近日，中金公司在《場(chǎng)景先行，高級(jí)別自動(dòng)駕駛商業(yè)化加速落地》報(bào)告中，對(duì)自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地持樂(lè)觀態(tài)度，并分析了高級(jí)別自動(dòng)駕駛在干線運(yùn)輸、無(wú)人駕駛出租車(chē)、自主泊車(chē)、無(wú)人末端配送、礦區(qū)運(yùn)輸?shù)葓?chǎng)景中的應(yīng)用前景。本文主要講述干線運(yùn)輸、末端配送的相關(guān)內(nèi)容。

01 干線物流，Robot-ruck顛覆長(zhǎng)途貨運(yùn)

　　貨運(yùn)行業(yè)供需矛盾將推動(dòng)高速干線物流場(chǎng)景快速落地。需求方面，公路運(yùn)輸一直是我國(guó)貨運(yùn)體系的主要方式，國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2011-2019年中國(guó)貨運(yùn)總量持續(xù)增長(zhǎng)，2020年受新冠疫情影響有所下降。2020年全國(guó)公路貨運(yùn)量342.64億噸，占貨運(yùn)總量的比重高達(dá)73.93%。我們測(cè)算，2020年全國(guó)公路運(yùn)輸總費(fèi)用約為6.1萬(wàn)億元中，城際貨運(yùn)占比過(guò)半，潛在市場(chǎng)規(guī)模超3.3萬(wàn)億元。

　　供給方面，長(zhǎng)途貨運(yùn)的運(yùn)輸效率不高、有效里程偏低、貨車(chē)司機(jī)不足。交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)顯示，截至2018年底，我國(guó)營(yíng)運(yùn)貨車(chē)1355.82萬(wàn)輛，連續(xù)五年下降。我國(guó)單貨車(chē)年運(yùn)輸量在2500噸至3000噸，實(shí)載率僅為六成，較發(fā)達(dá)國(guó)家低15%至20%；日有效行駛里程330公里，較發(fā)達(dá)國(guó)家低470至670公里。截至2019年5月，我國(guó)貨車(chē)司機(jī)1800萬(wàn)，已經(jīng)連續(xù)五年持續(xù)下降，總體缺口率為16.5%，部分地區(qū)達(dá)到20%以上。

　　我們認(rèn)為，自動(dòng)駕駛貨車(chē)（Robot-ruck）商業(yè)模式清晰，有望超預(yù)期落地。Robot-ruck在長(zhǎng)途物流運(yùn)輸時(shí)，可以將2名司機(jī)減少為1名，在短途運(yùn)輸時(shí)可以減少單個(gè)司機(jī)的工作量，為司機(jī)個(gè)人和貨運(yùn)企業(yè)帶來(lái)顯著的成本效益。同時(shí)，人類(lèi)駕駛員存在個(gè)體差異和行為波動(dòng)，而Robot-ruck可以通過(guò)算法控制最優(yōu)的油耗性能和安全距離。燃油成本占卡車(chē)TCO成本的三到四成，車(chē)企實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)表明，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可以控制油耗下降5%-10%，若采用貨運(yùn)車(chē)隊(duì)行駛，還可進(jìn)一步減少風(fēng)阻，降低長(zhǎng)途油耗。

　　我們對(duì)自動(dòng)駕駛貨車(chē)的投資回收期和成本效益做了簡(jiǎn)單測(cè)算，由于長(zhǎng)途貨車(chē)配備2名及以上駕駛員，因此無(wú)需等待L4級(jí)技術(shù)完全成熟，L3級(jí)即可帶來(lái)縮減單名駕駛員的成本優(yōu)化。

　　1）投資回收期：燃料費(fèi)用和人力成本是卡車(chē)整個(gè)TCO中最大的兩部分開(kāi)銷(xiāo)，按油費(fèi)節(jié)省1.5-3萬(wàn)元，人工費(fèi)用節(jié)省12萬(wàn)元計(jì)算，L3級(jí)自動(dòng)駕駛的投資回收期僅為2年。

　　2）毛利率：按3年攤銷(xiāo)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)成本，即每年7萬(wàn)元左右，燃油費(fèi)節(jié)省1.5萬(wàn)元/年，人力成本節(jié)省12萬(wàn)元/年，假設(shè)單車(chē)每年創(chuàng)收100萬(wàn)元，則能夠帶來(lái)6%以上的毛利率凈增，這對(duì)于國(guó)內(nèi)毛利率僅在10%左右競(jìng)爭(zhēng)激烈的長(zhǎng)途貨運(yùn)行業(yè)而言具有較大的吸引力。

　　3）OTA升級(jí)：從L3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)升級(jí)到L4級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，無(wú)需重新購(gòu)買(mǎi)硬件系統(tǒng)，只需進(jìn)行OTA在線升級(jí)，長(zhǎng)期成本可控。 

　　目前中國(guó)的自動(dòng)駕駛貨車(chē)玩家主要有圖森未來(lái)、嬴徹科技、智加科技、主線科技等，均已開(kāi)展了自動(dòng)駕駛卡車(chē)道路測(cè)試，并和整車(chē)廠、Tier1、芯片商等開(kāi)展密切合作，獲得物流背景公司的重要投資。

02 無(wú)人末端配送，實(shí)現(xiàn)最后一公里閉環(huán)

　　中國(guó)電商和外賣(mài)的興起，帶來(lái)了配送行業(yè)的蓬勃發(fā)展。但從末端快遞點(diǎn)到客戶(hù)手中的最后一公里，仍成為配送過(guò)程中的痛點(diǎn)：1）末端配送小批量、效率低：以順豐為例，其終端小車(chē)裝載率僅為50%-60%，快遞員需要多次往返；2）末端配送分布零散：客戶(hù)訂單時(shí)間和范圍的交錯(cuò)，使快遞員需要重復(fù)跑路，快遞員工作負(fù)荷和時(shí)長(zhǎng)增加，企業(yè)需要增加快遞員數(shù)量；3）配送車(chē)輛安全性不高，監(jiān)管難度大：國(guó)內(nèi)快遞末端配送往往采用電動(dòng)三輪車(chē)，在車(chē)速、質(zhì)量、牌照等方面存在安全隱患，處于機(jī)動(dòng)車(chē)監(jiān)管的灰色地帶。

　　無(wú)人末端配送有望利用高級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)，快速落地封閉小區(qū)、企業(yè)園區(qū)等低速、確定性場(chǎng)景，帶來(lái)成本和效率的優(yōu)化。

　　1）無(wú)人配送車(chē)不存在上路牌照問(wèn)題：速度符合《道路交通安全法》規(guī)定的“有動(dòng)力裝置但設(shè)計(jì)最高時(shí)速、空車(chē)質(zhì)量、外形尺寸符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的殘疾人機(jī)動(dòng)輪椅車(chē)、電動(dòng)自行車(chē)等交通工具”，屬于非機(jī)動(dòng)車(chē)；

　　2）無(wú)人配送車(chē)成本可控：傳感器探測(cè)距離短、配置低，數(shù)據(jù)融合所需計(jì)算量較少，對(duì)芯片、計(jì)算平臺(tái)要求低；

　　3）無(wú)人配送車(chē)不需要安全員：未來(lái)運(yùn)維人員與車(chē)輛可達(dá)1：20，可有效降低人力成本。

　　中國(guó)即時(shí)物流行業(yè)訂單量與行業(yè)規(guī)模變化 

　　2020年新冠疫情大大加速了無(wú)人駕駛末端配送的落地。京東、美團(tuán)、百度、菜鳥(niǎo)、行深智能等開(kāi)啟外賣(mài)、餐飲、快遞、郵政等無(wú)人配送，新石器、白犀牛參與了武漢雷神山等醫(yī)院的醫(yī)療和生活物資配送。我們預(yù)計(jì)，2020-2022年期間無(wú)人配送車(chē)開(kāi)始規(guī)?；涞?，規(guī)模量產(chǎn)后整車(chē)成本可降至15萬(wàn)元以下。假設(shè)需要15%的運(yùn)維費(fèi)用，按每輛無(wú)人配送車(chē)使用壽命3年計(jì)算，則攤銷(xiāo)到每月成本約為4792元，顯著低于快遞員平均薪酬水平（6281元）。伴隨著硬件成本降低和人力成本升高趨勢(shì)，無(wú)人末端配送已具備商業(yè)量產(chǎn)可行性，據(jù)艾瑞咨詢(xún)測(cè)算，2020年我國(guó)“最后一公里”即時(shí)物流行業(yè)市場(chǎng)規(guī)模達(dá)1,700億元　　

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