前幾天我在跟一開物流公司的朋友電話聊天時，他提到用鐵路運輸?shù)姆绞阶咦约核械呢浳?。因為市場競爭壓力日趨?yán)重，他不得不考慮降低成本壓力，選擇鐵路運輸，可憐原來掛靠在他公司門下的30來輛散戶卡車被迫將另謀出路……

　　無獨有偶，據(jù)人民鐵道網(wǎng)報道，近日，貴州省召開鐵路貨運產(chǎn)品推廣會，會上成都鐵路局與甕福（集團(tuán)），首鋼水城鋼鐵（集團(tuán)）有限責(zé)任公司簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，成都鐵路局將在貴陽建設(shè)孜貌，湖潮，扎佐等三個1000萬噸至2000萬噸級別的鐵路物流中心，形成貴州省內(nèi)最大的區(qū)域場站集群，與順豐，京東等知名電商物流企業(yè)和茅臺，老干媽等知名企業(yè)合作，建設(shè)電商快遞及企業(yè)倉儲分撥中心。

　　前段時間CCTV報道了呼和浩特鐵路局經(jīng)過21個月的低迷，在經(jīng)過一系列的努力改革后，終于實現(xiàn)了同比增長。在另一篇網(wǎng)絡(luò)文章也看到，近日中國鐵路總公司與海爾集團(tuán)在青島簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，開啟了鐵路貨運改革"總對總"合作模式。這也是鐵老大第一次主動與企業(yè)洽談項目，提供"精準(zhǔn)服務(wù)"，加快鐵路物流轉(zhuǎn)型，向運輸大市場更深處探索。

　　也難怪，在國內(nèi)整體經(jīng)濟(jì)逐步下滑的態(tài)勢下，特別是實體經(jīng)濟(jì)的嚴(yán)重萎縮，鐵路貨運量也是逐年大幅遞減，2015年全國鐵路貨運累計發(fā)貨量33.6億噸，同比下降11.9%，創(chuàng)歷史最大跌幅。以前傳統(tǒng)的煤炭，鋼材，木材……等大宗且時效要求不高，不怕?lián)p耗的貨源需求量越來越少，鐵老大也不得不向運輸大市場進(jìn)軍尋求生存與發(fā)展。在此形勢之下，國家鐵路局2016年一月初發(fā)布了《鐵路"十三五"發(fā)展規(guī)劃征求意見稿》，要求到2020年實現(xiàn)全國鐵路貨運量4億噸，平均年增長4.3%。由于鐵老大憑借自身強(qiáng)大的價格與服務(wù)理念改革優(yōu)勢，一改曾經(jīng)的老大姿態(tài)，以適應(yīng)市場需求而改變自身服務(wù)模式。

　　在鐵路貨運改革后，傳統(tǒng)的經(jīng)營模式基本徹底改變，改革之前鐵路貨運的短板很多，主要體現(xiàn)在申請用車難，時效慢，損耗大……改革之后這一系列問題基本得到大幅改善，有了"網(wǎng)上預(yù)訂發(fā)貨"，"點對點，門對門"，"精準(zhǔn)服務(wù)"，甚至"企業(yè)專列"……這一系列經(jīng)營模式的改變大大提升了鐵路貨運的競爭力，關(guān)鍵是運價對公路運輸?shù)臍Υ_實不容小覷。

　　這一華麗轉(zhuǎn)身后對整個國內(nèi)運輸大市場布局，將會產(chǎn)生格局性與比重的重大變化，卡車運輸的市場份額將會大幅度壓縮。在本來就運力過剩，供求關(guān)系失衡的公路運輸市場上，內(nèi)部競爭已經(jīng)白熱化。如今再加鐵老大的強(qiáng)勢插入，無疑是對公路運輸市場的添霜加雪。特別是對部分早已退無可退的散戶卡車人影響巨大。

　　不過話又說回來了，從目前的各種趨勢來看，國內(nèi)的每種運輸方式都有自身存在的必要性與存在價值，也就是說不可能是哪種運輸方式完全取代哪種，所以說將來船運，鐵路，公路，航空都會并存，只是份額比例中會產(chǎn)生一定變化，而且也會有"公鐵聯(lián)運"合作并存，也就是中長途有鐵路貨運獨占大頭，卡車運輸將會逐步退至短途分撥與接送。當(dāng)然中長途卡車運輸也不可能完全滅絕，還會有特殊需求的貨物必須需要卡車運輸才能承擔(dān)完成。

　　總結(jié)，個人看來今后的鐵路貨運與公路貨運兩個冤家有競爭，但也有合作，或許最終"公鐵聯(lián)運"是個合作模式，中長途干線普貨運輸逐步會被鐵路搶占大量市場份額，越是長途越是顯示鐵路價格優(yōu)勢。但是短途與城市最后一公里是鐵老大永遠(yuǎn)無法解決的問題，所以說兩頭還是需要公路卡車運相輔佐。

　　另外也許有卡友會質(zhì)疑，今天這篇帖子過杞人憂天，危言聳聽什么的。其實我們就像大海里的一滴水，對海洋的變幻永遠(yuǎn)改變不了什么。面對運輸大市場的大氣候，大環(huán)境甚至政策法規(guī)的改變只能選擇無奈接受，無力抗拒，但是我認(rèn)為，認(rèn)識形勢與政策的走向也能規(guī)避我們一些錯誤的決定，避免不必要的損失。

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