貨拉拉、快狗打車(chē)、云鳥(niǎo)配送、唯捷城配、駒馬物流，這場(chǎng)“剩者為王”的游戲中，誰(shuí)又將會(huì)是最后的勝利者？

　　在歷經(jīng)多年的發(fā)展之后，全國(guó)性的物流體系基本已經(jīng)建設(shè)完備，物流逐漸進(jìn)入了對(duì)“最后一公里”的攻堅(jiān)之中。同城貨運(yùn)市場(chǎng)并不像快遞領(lǐng)域內(nèi)有順豐、通達(dá)系這樣的領(lǐng)頭羊，大家均有機(jī)會(huì)成為巨頭，正是如此，近年來(lái)幾百家企業(yè)源源不斷涌入同城貨運(yùn)的賽道中。從資本的“推波助瀾”到行業(yè)三番五次的洗牌，一部分中小企業(yè)銷(xiāo)聲匿跡，同時(shí)頭部企業(yè)也開(kāi)始嶄露頭角。

　　根據(jù)公開(kāi)資料顯示，2015年同城貨運(yùn)市場(chǎng)大概有300家企業(yè)，而到了2016年不足一年的時(shí)間消失了100多家。同城貨運(yùn)就像是物流的毛細(xì)血管，單價(jià)不一定高，但它一定是一個(gè)高頻次的需求，市場(chǎng)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，資本的不斷涌入，無(wú)論是2B端還是2C端，同城貨運(yùn)的擂臺(tái)從來(lái)不缺少選手。

2C端：兩強(qiáng)爭(zhēng)霸，究竟花落誰(shuí)家？

　　① 爭(zhēng)霸者之一：貨拉拉。

　　貨拉拉2013年成立于香港，被戲稱(chēng)為滴滴的“孿生”兄弟。此名源于貨拉拉自有的運(yùn)營(yíng)模式，用戶(hù)線(xiàn)上一鍵呼叫平臺(tái)的貨車(chē)，從而完成同城貨運(yùn)的即時(shí)配送。貨拉拉業(yè)務(wù)方向定位為同城即時(shí)整車(chē)貨運(yùn)，意在整合社會(huì)運(yùn)力資源，搭建快速、平價(jià)、安心、專(zhuān)業(yè)的同城貨運(yùn)交易平臺(tái)。

　　根據(jù)貨拉拉官方數(shù)據(jù)顯示, 截至2019年1月, 貨拉拉全平臺(tái)的注冊(cè)用戶(hù)達(dá)2800萬(wàn)個(gè)、注冊(cè)司機(jī)300余萬(wàn)名，2019年6月份中國(guó)大陸166個(gè)城市開(kāi)通服務(wù)。

　　② 爭(zhēng)霸者之二：快狗打車(chē)。

　　快狗打車(chē)原58速運(yùn)，2017年與Gogovan合并，18年正式更名為快狗打車(chē)。快狗打車(chē)是一家“拉貨的打車(chē)平臺(tái)”。市場(chǎng)定位著重發(fā)力于C端市場(chǎng)，為用戶(hù)隨時(shí)隨地提供拉貨、搬家、運(yùn)東西等的短途貨品運(yùn)送?？旃反蜍?chē)實(shí)現(xiàn)基于用戶(hù)地理位置的智能調(diào)度、貨運(yùn)司機(jī)搶單、在線(xiàn)支付及用戶(hù)評(píng)價(jià)等O2O全閉環(huán)流程。

　　從模式而言，貨拉拉與快狗打車(chē)都是基于O2O的模式的貨運(yùn)服務(wù)流程，并無(wú)二致。從市場(chǎng)定位而言，貨拉拉深耕C端市場(chǎng)著力精細(xì)化運(yùn)營(yíng)，但目前致力于轉(zhuǎn)向大B端客戶(hù)，進(jìn)軍更大的貨運(yùn)市場(chǎng)；而快狗打車(chē)則在鞏固B端優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，加大力度發(fā)展C端，投放大量的電梯廣告以占領(lǐng)用戶(hù)心智。并且表示生活中有兩種打車(chē)：一種拉人，一種拉貨，想要在打車(chē)市場(chǎng)分一杯羹的心思路人皆知。

　　從目前兩者的服務(wù)車(chē)型與價(jià)格而言，貨拉拉車(chē)型共有9款貨車(chē)可選，而快狗打車(chē)共有5種。從兩者相同車(chē)型的載重與收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)看，同樣是小型面包車(chē)，貨拉拉載重800公斤，收費(fèi)30元5公里，而快狗打車(chē)載重600公斤，收費(fèi)33元5公里，超過(guò)五公里以上每公里3元，這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)兩者相同。至此一比，貨拉拉相對(duì)來(lái)說(shuō)更加實(shí)惠。另外，貨拉拉可選車(chē)型中的大貨車(chē)提供遠(yuǎn)距離運(yùn)輸，業(yè)務(wù)更加廣泛。

　　根據(jù)MobData的2019年同城貨運(yùn)行業(yè)分析報(bào)告數(shù)據(jù)顯示，貨拉拉用戶(hù)活躍度高于快狗打車(chē)，并且輕度使用用戶(hù)占比較高，同時(shí)快狗打車(chē)的運(yùn)力飽和度低于貨拉拉，拓客能力有待提升，但快狗打車(chē)司機(jī)用戶(hù)活躍度高于貨拉拉。各項(xiàng)數(shù)據(jù)也能看出，貨拉拉精細(xì)化運(yùn)營(yíng)頗有成效，下一步需要在提升司機(jī)粘性上下功夫。如此看來(lái)，貨拉拉快狗打車(chē)二者的比拼一時(shí)間難以分出勝負(fù)。

2B端：企業(yè)眾多，伯仲難分

　　2C端企業(yè)貨拉拉、快狗打車(chē)?yán)夼_(tái)戰(zhàn)在持續(xù)，2B端企業(yè)這邊的競(jìng)爭(zhēng)也進(jìn)入白熱化階端。B端市場(chǎng)不同于C端市場(chǎng)的偶發(fā)性用車(chē)，貨源相對(duì)穩(wěn)定，隨著資本的不斷加持，B端市場(chǎng)比C端市場(chǎng)涌入更多的攪局者。上篇文章已提到，幾次洗牌之后2B端的幾家主力軍企業(yè)也已產(chǎn)生，分別是云鳥(niǎo)配送、唯捷城配、駒馬物流。

　　① 云鳥(niǎo)配送：數(shù)據(jù)推動(dòng)發(fā)展。

　　云鳥(niǎo)配送以大數(shù)據(jù)與云計(jì)算等技術(shù)為核心競(jìng)爭(zhēng)力，通過(guò)整合社會(huì)閑散運(yùn)力形成海量運(yùn)力池，滿(mǎn)足貨主運(yùn)力需求。服務(wù)行業(yè)集中于零售類(lèi)、食材類(lèi)、餐飲類(lèi)、水果類(lèi)、以及汽車(chē)后市場(chǎng)等小B端以及B端客戶(hù)。

　　云鳥(niǎo)的配送模式與滴滴相似，實(shí)施司機(jī)搶單制，在整合社會(huì)運(yùn)力同時(shí)開(kāi)設(shè)自有運(yùn)力，解決了貨運(yùn)高峰期或偶發(fā)性大客戶(hù)車(chē)源不足的問(wèn)題。在與客戶(hù)對(duì)接方面，云鳥(niǎo) 實(shí)施多崗位對(duì)接，并無(wú)專(zhuān)門(mén)的銷(xiāo)售人員，這一點(diǎn)仍有待改善。

　　② 唯捷城配：客戶(hù)一對(duì)一對(duì)接，打服務(wù)戰(zhàn)。

　　唯捷城配以倉(cāng)配一體化為主要服務(wù)產(chǎn)品，聚焦餐飲和商超兩條主線(xiàn)，服務(wù)品牌商、渠道商和連鎖終端三類(lèi)客戶(hù)群。

　　唯捷城配的運(yùn)營(yíng)模式與云鳥(niǎo)不同，貨主下單后，唯捷后臺(tái)進(jìn)行統(tǒng)一處理調(diào)配推送到司機(jī)的APP中，進(jìn)行一對(duì)一服務(wù)。車(chē)隊(duì)由公司整合后進(jìn)行規(guī)范培訓(xùn)，貨源穩(wěn)定司機(jī)收入也相對(duì)穩(wěn)定。因此，整個(gè)運(yùn)輸過(guò)程中，貨主體驗(yàn)好，同時(shí)穩(wěn)定性也有保障。但目前，唯捷城配未有自主運(yùn)力，在數(shù)字化方面也應(yīng)更進(jìn)一步。

　　③ 駒馬物流：融資租賃，資金良性循環(huán)。

　　駒馬物流起步較早，2011年便開(kāi)始從事城市配送業(yè)務(wù)，如今已覆蓋全國(guó)61個(gè)城市。

　　駒馬物流的配送模式較為特殊，即“卡車(chē)租賃”+“城市配送”模式，公司為司機(jī)以融資租賃的形式統(tǒng)一提供貨車(chē)，收取貨車(chē)租金，運(yùn)費(fèi)收入全歸貨車(chē)司機(jī)，兩年后貨車(chē)歸司機(jī)所有，提高了司機(jī)的積極性，降低了維護(hù)費(fèi)用。通過(guò)租賃獲得持續(xù)的盈利，形成資本的良性循環(huán)。在司機(jī)運(yùn)貨過(guò)程中，利用車(chē)聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)發(fā)布貨運(yùn)信息，規(guī)劃路線(xiàn)，并且在途中實(shí)時(shí)監(jiān)控，保證安全性，形成良好的互聯(lián)網(wǎng)城配生態(tài)圈。

　　就目前而言，駒馬物流發(fā)展向好，但卻有定位不清的弊端，是卡車(chē)租賃還是同城配送服務(wù)商？另外在資本擴(kuò)張的同時(shí)卻沒(méi)有拓展海外市場(chǎng)這一點(diǎn)也值得思考。

圍城之下，如何破局？

　　中商產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2019年同城貨運(yùn)市場(chǎng)前景研究報(bào)告》表示，目前國(guó)內(nèi)同城貨運(yùn)市場(chǎng)規(guī)模已達(dá)萬(wàn)億，是快遞行業(yè)的2-3倍。同城貨運(yùn)司機(jī)已達(dá)1500萬(wàn)人，是出租車(chē)司機(jī)的7倍。如此好的市場(chǎng)前景不免引來(lái)其他行業(yè)的側(cè)目，然而，資本熱涌也難掩目前面臨的大問(wèn)題：模式同質(zhì)化嚴(yán)重。

　　業(yè)內(nèi)專(zhuān)家表示：“同城貨運(yùn)市場(chǎng)的企業(yè)若只關(guān)心流量爭(zhēng)奪，同質(zhì)化嚴(yán)重，盈利模式不清實(shí)力不硬的平臺(tái)必將成為市場(chǎng)的犧牲品”。企業(yè)眾多，可差異化并不大，同城貨運(yùn)市場(chǎng)仿佛入了圍城，下一步又該如何發(fā)展，如何破局？

　　隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展，智慧一詞走入各個(gè)領(lǐng)域，無(wú)論電商巨頭還是物流大佬都在想盡一切辦法讓物流更加“智慧”化。很顯然，AI賦能、5G的加持等智慧化能給行業(yè)帶來(lái)新發(fā)展。那么，從大趨勢(shì)來(lái)看“智慧”或許也是同城貨運(yùn)市場(chǎng)的突破口。

　　以大數(shù)據(jù)、智能化進(jìn)一步提升車(chē)貨匹配程度；加強(qiáng)在運(yùn)輸過(guò)程中的數(shù)據(jù)化（比如路況的勘察，路線(xiàn)的定制）；打通信息流通，提升運(yùn)營(yíng)效率，從而得到進(jìn)一步發(fā)展。不僅如此，還要?jiǎng)?chuàng)新運(yùn)營(yíng)模式，開(kāi)發(fā)更多的應(yīng)用場(chǎng)景，拓寬配送網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)降本增效。

　　同城貨運(yùn)被稱(chēng)為物流“最后一公里”，而最后一公里并不只是單純的指距離上的長(zhǎng)短，幾百米或幾公里，而是物流長(zhǎng)鏈條中能構(gòu)建到用戶(hù)的環(huán)節(jié)。因此，同城貨運(yùn)中燒錢(qián)補(bǔ)貼只是一時(shí)之策，最重要的還是打好服務(wù)戰(zhàn)。無(wú)論2B端還是2C端，想要長(zhǎng)期發(fā)展，提升客戶(hù)服務(wù)體驗(yàn)，增加用戶(hù)粘性，回歸服務(wù)本質(zhì)才是最終的王道。

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