現(xiàn)今，我國將多式聯(lián)運的發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略已三年有余。同時，“一帶一路”的推進和公路新規(guī)的實施等多因素疊加，將多式聯(lián)運推向了“風(fēng)口浪尖”。那么，當前多式聯(lián)運是否是打通不同運輸方式的邊界？多式聯(lián)運的發(fā)展又會激起怎樣的水花？

多式聯(lián)運的核心驅(qū)動力是追求成本和效率的最優(yōu)解

　　單一的運輸方式難以滿足發(fā)展需求

　　運輸方式主要有五種，分別是公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、航空運輸以及管道運輸。我國對于固態(tài)貨物的運輸主要包括公路、鐵路、航空以及航運四種方式。其中，公路運輸是現(xiàn)階段我國陸地貨物運輸?shù)闹饕绞?，航運主要用于國際貨物的運輸，鐵路主要用于國內(nèi)大宗貨物的長距離運輸，航空則主要用于對時效要求較高的貨品的運輸。

　　從我國歷年各類運輸方式貨運量占比可以看出，公路的貨物運輸量占比超過70%，遠高于其他三種方式的貨運總量，物流運輸仍以公路運輸為主。長期以來，以單一運輸為主的方式導(dǎo)致我國物流效率的低下。

　　多式聯(lián)運整合多種運輸方式，彌補單一運輸方式缺陷

　　從物流成本在產(chǎn)品成本的比例來看，我國的比例在20-30%之間，發(fā)達國家一般為10-15%，反映出我國物流業(yè)成本高昂的現(xiàn)狀。這與運輸結(jié)構(gòu)矛盾突出、不同運輸方式銜接不暢等問題息息相關(guān)。

　　每種運輸方式在費用、時間、限制條件等方面各有不同，如航空、公路、鐵路、航運的運輸速度、成本依次遞減，運量依次遞增，所需的配套條件各異。多式聯(lián)運存在的優(yōu)勢在于，可充分考慮各種運輸方式的適配性，組織最佳的運輸方案以實現(xiàn)優(yōu)勢互補，調(diào)整優(yōu)化運輸結(jié)構(gòu)模式，以降低物流的資金成本和時間成本，追求價格與效率的動態(tài)平衡。

多式聯(lián)運方式下的貨運路徑選擇

　　多式聯(lián)運可發(fā)揮各運輸方式的優(yōu)勢，航空、鐵路和航運勢必分攤公路運輸?shù)氖袌隹臻g。通過對比近兩年我國貨運量比例可知，相對于2018年，2019年公路運輸貨運量占比降低3.8%，并依次分攤給了水路、火車和航空運輸。那么，各種聯(lián)運方式下，貨物都是以怎樣的方式到達末端客戶的？

當多式聯(lián)運遇上空運：注定只能運輸“白貨”

　　航空貨運貨源結(jié)構(gòu)：高貨值產(chǎn)品為主

　　航空貨運的特點是單位運輸成本高，但時效高。高貨值產(chǎn)品天然更適合于航空物流，如精密儀器、醫(yī)藥產(chǎn)品、設(shè)備零部件等。從美國的數(shù)據(jù)來看，精密儀器和醫(yī)藥產(chǎn)品的單噸貨值可以達到普通制造業(yè)產(chǎn)品的10倍以上，中國的空運貨源結(jié)構(gòu)亦有同樣的趨勢。其貨物主要來源于兩個渠道，分別為貨代和物流企業(yè)。

　　陸空聯(lián)運：價值分布逐步向物流企業(yè)轉(zhuǎn)移

　　航空貨運所涉及的多式聯(lián)運模式主要為陸空聯(lián)運、空海聯(lián)運、空鐵聯(lián)運。其中，空海聯(lián)運是把貨物先由船運至國際中轉(zhuǎn)港口，通過卡車短駁至海港鄰近機場，再空運至目的地，主要服務(wù)于跨境電商，不適用于國內(nèi)聯(lián)運；空鐵聯(lián)運中航空與鐵路都是長途運輸，而且空運追求高速，鐵路運輸追求低成本，二者性質(zhì)相悖，以至于這種模式止步不前。因此，我們主要探討常見的陸空聯(lián)運。

　　航空運輸與公路運輸銜接，才能完成“第一公里”和“最后一公里”的接送動作。而不同的貨物來源渠道，如貨代和物流企業(yè)，涉及了兩種不同的價值鏈條。

　　貨代

　　絕大部分航空貨物都需要經(jīng)由貨代的手，實現(xiàn)陸路卡車的“最后一公里”配送，如中國外運的大型航空貨代公司一般在多條航線上向航空公司批量訂購定期貨運艙位，拿到艙位后將其分割轉(zhuǎn)賣。所形成的具體鏈條為：上游貨主——貨代攬貨——貨站分撥裝機——航空干線運輸——貨站卸機分撥——貨代提貨——下游客戶。

　　卡車航班

　　卡車航班指航空公司在貨物始發(fā)地與中轉(zhuǎn)航站、或中轉(zhuǎn)航站與最終目的地之間固定開辟地面運輸路線，與地面運輸承運人簽署外包協(xié)議，進行貨物陸空聯(lián)運的運輸形式。如順豐、東航物流這樣自備航班的物流企業(yè)，會采用卡車航班的方式開展陸空聯(lián)運。

　　該方式已在我國主要的航空貨運樞紐開展貨物的集散，如香港機場、北京首都機場、上海浦東機場、廣州機場、深圳機場等。隨著陸空聯(lián)運的成熟以及物流公司的加入，價值鏈的價值分布會逐漸由貨代公司向物流企業(yè)轉(zhuǎn)移。

當鐵路運輸遇上多式聯(lián)運：對“白貨”蠢蠢欲動

　　鐵路物流的貨主端主要分為三個方面：一方面是來自大宗生產(chǎn)資料為主的發(fā)貨方，以煤炭、礦石、金屬、石油等“黑貨”為主；另一方面是來自三方物流企業(yè)的貨物，大多以時效要求低的普通貨物為主；此外還有少部分來自個體商戶。

　　從近年鐵路貨運結(jié)構(gòu)可以得出，“黑貨”貨量一如既往地領(lǐng)先于其他品類的貨量，如2018年，煤炭、礦石、石油、焦炭、鋼鐵及有色金屬等“黑貨”貨量占比92%。隨著快遞市場貨量的快速增長，以及客戶對于快遞時效要求的進一步提升，單一的公路運輸加少量的航空運輸已不能滿足快遞業(yè)的迅猛增長，“白貨”開始逐步流向高鐵。

　　快遞市場發(fā)展催生公鐵聯(lián)運新模式

　　鐵路貨運和公路及民航運價相比，尤其在遠距離運輸中，價廉的優(yōu)勢較為明顯。且受政策的強制推動，一定程度上推進了長途干線轉(zhuǎn)向鐵路運輸，而公路運輸則對接短途的集散。

　　傳統(tǒng)情況下，絕大部分鐵路貨物都需要經(jīng)由貨代的手，以實現(xiàn)公路短駁和鐵路運輸?shù)臒o縫轉(zhuǎn)運，鐵路運輸?shù)倪\力方由中國鐵路總公司及各旗下直屬鐵路公司承接。所形成的鏈條為：上游貨主——貨代攬貨——貨站分撥裝機——鐵路干線運輸——貨站卸機分撥——貨代提貨——下游客戶。

　　此外，“白貨”流向高鐵的過程中，催生了“快遞+高鐵”模式，成為快遞行業(yè)在公鐵聯(lián)運方面的創(chuàng)新實踐。相比于傳統(tǒng)公鐵聯(lián)運模式，該模式擊穿了貨代這一環(huán)節(jié)。

當航運遇上多式聯(lián)運：進一步豐富貨源結(jié)構(gòu)

　　航運貨源結(jié)構(gòu)多元化

　　內(nèi)貿(mào)航運分為沿海航運與內(nèi)河航運兩大類。相對于以“白貨”運輸為主的空運和以“黑貨”運輸為主的鐵路運輸，內(nèi)貿(mào)航運的貨物結(jié)構(gòu)比較多元化。

　　按運輸貨物性質(zhì)主要分為兩類：第一類為傳統(tǒng)大宗貨品和工業(yè)品，包括紙漿、糧食、建筑材料、煤炭、化工產(chǎn)品等貨源。“散改集”政策的推動使原本通過散貨運輸?shù)拇笞谏唐犯臑榧b箱運輸，促使受載貨物種類不斷擴大。第二類為消費品，包括日用品、食用品、家用電器等貨源。在零售業(yè)電商化的趨勢下，消費品運輸在集裝箱運輸中的比重增加。

　　公鐵水三方優(yōu)勢互補，聯(lián)合運輸

　　航運所涉及的主要多式聯(lián)運模式為公水聯(lián)運、鐵水聯(lián)運。隨著“公轉(zhuǎn)鐵”的大力推廣和實施，越來越多的鐵路線鋪往港口，而公路運輸則對接短途的集散，演化成了公鐵水聯(lián)運模式。

　　在該模式下，產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的參與者主要包括上游貨主、運力企業(yè)、貨代、港口、鐵路場站、下游客戶等。所形成的鏈條為：上游貨主-貨代攬貨-貨站分撥裝機-鐵路干線運輸——港口分撥——航運干線運輸——港口分撥——鐵路干線運輸——貨站卸機分撥——貨代提貨——下游客戶。

各類多式聯(lián)運模式的市場佼佼者

　　陸空聯(lián)運最新方向的開拓者——順豐

　　相對服務(wù)于傳統(tǒng)航空公司的貨代，航空快遞公司的貨物基數(shù)穩(wěn)定增加，且具備更加高效的“短駁、干線、配送”一體化鏈條。因此，物流商主導(dǎo)的航空快遞模式優(yōu)于航司貨運模式，陸空聯(lián)運的價值分布逐漸由貨代公司向物流企業(yè)轉(zhuǎn)移。

　　在已具備一體化鏈條的基礎(chǔ)上，順豐正在建設(shè)“鄂州機場”，未來機場的開通將使得順豐擁有大型航空貨運樞紐，拓展航空貨運網(wǎng)絡(luò)的同時，吸引卡車航班公司在機場的集聚發(fā)展，拓展地面運輸網(wǎng)絡(luò)，提升對航空貨源的地面集散能力，促成公路、高鐵快運與航空貨運的高效銜接。

　　中鐵快運進一步打開公鐵聯(lián)運的“白貨”來源

　　中鐵快運依托全國高鐵動車、客車行李車、快速班列，具備鐵路干線運力資源以及經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢。此外，中鐵設(shè)立前端倉庫，起到一個物流轉(zhuǎn)運中心的作用，集裝卸、搬運、倉儲、流通加工為一體，無縫銜接了公路短駁與鐵路運輸。

　　在整個鐵路物流過程中，中鐵快運更像是扮演一個“鐵路貨代”的角色，接收客戶訂單后，將貨物暫存入庫，按運單信息將客戶委托的貨物從倉庫中取出，分揀運送至貨/客站臺，后續(xù)裝入行李車或貨車班列，根據(jù)列車到貨信息進行接貨，分揀以及配送。

　　為了進一步提升配送時效，中鐵快運開始探索多式聯(lián)運的更多可能性。例如，中鐵快運與蘇寧物流達成合作，以利用高鐵網(wǎng)絡(luò)來提升快遞運輸效率，同時進一步打開了公鐵聯(lián)運的“白貨”來源。

　　中谷物流布局公鐵水全國網(wǎng)絡(luò)

　　中谷物流依托港口資源及航線網(wǎng)絡(luò)逐步向兩端陸路運輸延伸，聯(lián)通鐵路網(wǎng)絡(luò)、公路網(wǎng) 絡(luò)，形成多式聯(lián)運物流平臺。一方面，通過與陸路集裝箱卡車運輸供應(yīng)商合作整合卡車資源，靈活調(diào)配分布全國的集裝箱卡車運力；另一方面，與鐵路部門、鐵路場站協(xié)議合作，嫁接鐵路場站周邊資源并通過“鐵路+公路”擴大服務(wù)半徑。最終中谷物流將物流網(wǎng)絡(luò)延伸至西北、西南等腹地，完成公鐵水全國網(wǎng)絡(luò)的布局。

　　中谷物流的多式聯(lián)運服務(wù)模式是向客戶提供包含水路運輸及陸路運輸方式的集裝箱物流服務(wù)，具體可細分為門到門、堆場到門、門到堆場三種模式。與其他模式相比，其特點在于，在多式聯(lián)運服務(wù)中，客戶可以選擇在裝貨港、卸貨港其中一端或兩端接受到門服務(wù)。

　　多式聯(lián)運帶來的發(fā)展機遇

　　航空快遞模式或?qū)⒊蔀閲鴥?nèi)陸空聯(lián)運最優(yōu)模式

　　快遞型航空公司可打通貨代環(huán)節(jié)，且貨物基數(shù)穩(wěn)定增加，并具備更加高效的“短駁、干線、配送”一體化鏈條，優(yōu)勢突出。以美國FedEx、UPS為代表的全球快遞型航空公司，是引領(lǐng)全球航空貨運的典型。

　　再觀國內(nèi)，京東物流第一架全貨機的成功首航，標志著他們開始步入航空貨運領(lǐng)域；順豐、圓通等民營快遞公司為拉開與同行之間的差距，依靠集團地面運輸網(wǎng)絡(luò)的同時，進一步轉(zhuǎn)型成為航空公司，建設(shè)航空物流樞紐，提高陸空聯(lián)運的聯(lián)動效率；且其發(fā)展模式呈現(xiàn)出“先地面運輸，后航空物流”的路徑。

　　快遞快運企業(yè)進軍公鐵聯(lián)運

　　為了減少物流成本，不少快遞快運企業(yè)已經(jīng)嘗試與鐵路貨代企業(yè)或鐵路局下屬鐵路公司進行試點，如近幾年順豐與中鐵快運的合作效果遠超預(yù)期。

　　未來，若混合所有制改革取得積極進展，亦或是有資本市場的助力，貨站及外場的硬件設(shè)施更完善，將會進一步提升多式聯(lián)運的時效?？爝f快運企業(yè)或?qū)⒏邥r效需求的貨物更多地投入公鐵聯(lián)運，以更低的價格獲得更高的效益。

乘多式聯(lián)運的東風(fēng)，集裝箱物流行業(yè)迎來黃金發(fā)展期

　　以集裝箱為運輸單元的多式聯(lián)運能夠?qū)崿F(xiàn)門到門運輸，提高運輸效率，且由于在運輸過程中不需要換箱，可以減少中間環(huán)節(jié)及換裝可能帶來的貨物損壞及損失，提高運輸質(zhì)量。

　　其彰明較著的優(yōu)越性促使各大港口紛紛加大對集裝箱物流的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入，集裝箱物流公司也紛紛投入大噸位船舶運營，開辟集裝箱航線。這一定程度上推動集裝箱物流業(yè)成為一個極具增長潛力的行業(yè)。

　　此外，大眾消費觀念向多樣化、快速化的方向發(fā)展，與此伴隨的是以冷鏈運輸為代表的特種貨物運輸需求不斷增長，以冷鏈集裝箱運輸為代表的創(chuàng)新型集裝箱領(lǐng)域?qū)⒂瓉砀喟l(fā)展機遇。

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