現(xiàn)今，我國(guó)將多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展上升為國(guó)家戰(zhàn)略已三年有余。同時(shí)，“一帶一路”的推進(jìn)和公路新規(guī)的實(shí)施等多因素疊加，將多式聯(lián)運(yùn)推向了“風(fēng)口浪尖”。那么，當(dāng)前多式聯(lián)運(yùn)是否是打通不同運(yùn)輸方式的邊界？多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展又會(huì)激起怎樣的水花？

多式聯(lián)運(yùn)的核心驅(qū)動(dòng)力是追求成本和效率的最優(yōu)解

　　單一的運(yùn)輸方式難以滿足發(fā)展需求

　　運(yùn)輸方式主要有五種，分別是公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸以及管道運(yùn)輸。我國(guó)對(duì)于固態(tài)貨物的運(yùn)輸主要包括公路、鐵路、航空以及航運(yùn)四種方式。其中，公路運(yùn)輸是現(xiàn)階段我國(guó)陸地貨物運(yùn)輸?shù)闹饕绞?，航運(yùn)主要用于國(guó)際貨物的運(yùn)輸，鐵路主要用于國(guó)內(nèi)大宗貨物的長(zhǎng)距離運(yùn)輸，航空則主要用于對(duì)時(shí)效要求較高的貨品的運(yùn)輸。

　　從我國(guó)歷年各類運(yùn)輸方式貨運(yùn)量占比可以看出，公路的貨物運(yùn)輸量占比超過(guò)70%，遠(yuǎn)高于其他三種方式的貨運(yùn)總量，物流運(yùn)輸仍以公路運(yùn)輸為主。長(zhǎng)期以來(lái)，以單一運(yùn)輸為主的方式導(dǎo)致我國(guó)物流效率的低下。

　　多式聯(lián)運(yùn)整合多種運(yùn)輸方式，彌補(bǔ)單一運(yùn)輸方式缺陷

　　從物流成本在產(chǎn)品成本的比例來(lái)看，我國(guó)的比例在20-30%之間，發(fā)達(dá)國(guó)家一般為10-15%，反映出我國(guó)物流業(yè)成本高昂的現(xiàn)狀。這與運(yùn)輸結(jié)構(gòu)矛盾突出、不同運(yùn)輸方式銜接不暢等問(wèn)題息息相關(guān)。

　　每種運(yùn)輸方式在費(fèi)用、時(shí)間、限制條件等方面各有不同，如航空、公路、鐵路、航運(yùn)的運(yùn)輸速度、成本依次遞減，運(yùn)量依次遞增，所需的配套條件各異。多式聯(lián)運(yùn)存在的優(yōu)勢(shì)在于，可充分考慮各種運(yùn)輸方式的適配性，組織最佳的運(yùn)輸方案以實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，調(diào)整優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)模式，以降低物流的資金成本和時(shí)間成本，追求價(jià)格與效率的動(dòng)態(tài)平衡。

多式聯(lián)運(yùn)方式下的貨運(yùn)路徑選擇

　　多式聯(lián)運(yùn)可發(fā)揮各運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)，航空、鐵路和航運(yùn)勢(shì)必分?jǐn)偣愤\(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)空間。通過(guò)對(duì)比近兩年我國(guó)貨運(yùn)量比例可知，相對(duì)于2018年，2019年公路運(yùn)輸貨運(yùn)量占比降低3.8%，并依次分?jǐn)偨o了水路、火車和航空運(yùn)輸。那么，各種聯(lián)運(yùn)方式下，貨物都是以怎樣的方式到達(dá)末端客戶的？

當(dāng)多式聯(lián)運(yùn)遇上空運(yùn)：注定只能運(yùn)輸“白貨”

　　航空貨運(yùn)貨源結(jié)構(gòu)：高貨值產(chǎn)品為主

　　航空貨運(yùn)的特點(diǎn)是單位運(yùn)輸成本高，但時(shí)效高。高貨值產(chǎn)品天然更適合于航空物流，如精密儀器、醫(yī)藥產(chǎn)品、設(shè)備零部件等。從美國(guó)的數(shù)據(jù)來(lái)看，精密儀器和醫(yī)藥產(chǎn)品的單噸貨值可以達(dá)到普通制造業(yè)產(chǎn)品的10倍以上，中國(guó)的空運(yùn)貨源結(jié)構(gòu)亦有同樣的趨勢(shì)。其貨物主要來(lái)源于兩個(gè)渠道，分別為貨代和物流企業(yè)。

　　陸空聯(lián)運(yùn)：價(jià)值分布逐步向物流企業(yè)轉(zhuǎn)移

　　航空貨運(yùn)所涉及的多式聯(lián)運(yùn)模式主要為陸空聯(lián)運(yùn)、空海聯(lián)運(yùn)、空鐵聯(lián)運(yùn)。其中，空海聯(lián)運(yùn)是把貨物先由船運(yùn)至國(guó)際中轉(zhuǎn)港口，通過(guò)卡車短駁至海港鄰近機(jī)場(chǎng)，再空運(yùn)至目的地，主要服務(wù)于跨境電商，不適用于國(guó)內(nèi)聯(lián)運(yùn)；空鐵聯(lián)運(yùn)中航空與鐵路都是長(zhǎng)途運(yùn)輸，而且空運(yùn)追求高速，鐵路運(yùn)輸追求低成本，二者性質(zhì)相悖，以至于這種模式止步不前。因此，我們主要探討常見(jiàn)的陸空聯(lián)運(yùn)。

　　航空運(yùn)輸與公路運(yùn)輸銜接，才能完成“第一公里”和“最后一公里”的接送動(dòng)作。而不同的貨物來(lái)源渠道，如貨代和物流企業(yè)，涉及了兩種不同的價(jià)值鏈條。

　　貨代

　　絕大部分航空貨物都需要經(jīng)由貨代的手，實(shí)現(xiàn)陸路卡車的“最后一公里”配送，如中國(guó)外運(yùn)的大型航空貨代公司一般在多條航線上向航空公司批量訂購(gòu)定期貨運(yùn)艙位，拿到艙位后將其分割轉(zhuǎn)賣。所形成的具體鏈條為：上游貨主——貨代攬貨——貨站分撥裝機(jī)——航空干線運(yùn)輸——貨站卸機(jī)分撥——貨代提貨——下游客戶。

　　卡車航班

　　卡車航班指航空公司在貨物始發(fā)地與中轉(zhuǎn)航站、或中轉(zhuǎn)航站與最終目的地之間固定開(kāi)辟地面運(yùn)輸路線，與地面運(yùn)輸承運(yùn)人簽署外包協(xié)議，進(jìn)行貨物陸空聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸形式。如順豐、東航物流這樣自備航班的物流企業(yè)，會(huì)采用卡車航班的方式開(kāi)展陸空聯(lián)運(yùn)。

　　該方式已在我國(guó)主要的航空貨運(yùn)樞紐開(kāi)展貨物的集散，如香港機(jī)場(chǎng)、北京首都機(jī)場(chǎng)、上海浦東機(jī)場(chǎng)、廣州機(jī)場(chǎng)、深圳機(jī)場(chǎng)等。隨著陸空聯(lián)運(yùn)的成熟以及物流公司的加入，價(jià)值鏈的價(jià)值分布會(huì)逐漸由貨代公司向物流企業(yè)轉(zhuǎn)移。

當(dāng)鐵路運(yùn)輸遇上多式聯(lián)運(yùn)：對(duì)“白貨”蠢蠢欲動(dòng)

　　鐵路物流的貨主端主要分為三個(gè)方面：一方面是來(lái)自大宗生產(chǎn)資料為主的發(fā)貨方，以煤炭、礦石、金屬、石油等“黑貨”為主；另一方面是來(lái)自三方物流企業(yè)的貨物，大多以時(shí)效要求低的普通貨物為主；此外還有少部分來(lái)自個(gè)體商戶。

　　從近年鐵路貨運(yùn)結(jié)構(gòu)可以得出，“黑貨”貨量一如既往地領(lǐng)先于其他品類的貨量，如2018年，煤炭、礦石、石油、焦炭、鋼鐵及有色金屬等“黑貨”貨量占比92%。隨著快遞市場(chǎng)貨量的快速增長(zhǎng)，以及客戶對(duì)于快遞時(shí)效要求的進(jìn)一步提升，單一的公路運(yùn)輸加少量的航空運(yùn)輸已不能滿足快遞業(yè)的迅猛增長(zhǎng)，“白貨”開(kāi)始逐步流向高鐵。

　　快遞市場(chǎng)發(fā)展催生公鐵聯(lián)運(yùn)新模式

　　鐵路貨運(yùn)和公路及民航運(yùn)價(jià)相比，尤其在遠(yuǎn)距離運(yùn)輸中，價(jià)廉的優(yōu)勢(shì)較為明顯。且受政策的強(qiáng)制推動(dòng)，一定程度上推進(jìn)了長(zhǎng)途干線轉(zhuǎn)向鐵路運(yùn)輸，而公路運(yùn)輸則對(duì)接短途的集散。

　　傳統(tǒng)情況下，絕大部分鐵路貨物都需要經(jīng)由貨代的手，以實(shí)現(xiàn)公路短駁和鐵路運(yùn)輸?shù)臒o(wú)縫轉(zhuǎn)運(yùn)，鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)力方由中國(guó)鐵路總公司及各旗下直屬鐵路公司承接。所形成的鏈條為：上游貨主——貨代攬貨——貨站分撥裝機(jī)——鐵路干線運(yùn)輸——貨站卸機(jī)分撥——貨代提貨——下游客戶。

　　此外，“白貨”流向高鐵的過(guò)程中，催生了“快遞+高鐵”模式，成為快遞行業(yè)在公鐵聯(lián)運(yùn)方面的創(chuàng)新實(shí)踐。相比于傳統(tǒng)公鐵聯(lián)運(yùn)模式，該模式擊穿了貨代這一環(huán)節(jié)。

當(dāng)航運(yùn)遇上多式聯(lián)運(yùn)：進(jìn)一步豐富貨源結(jié)構(gòu)

　　航運(yùn)貨源結(jié)構(gòu)多元化

　　內(nèi)貿(mào)航運(yùn)分為沿海航運(yùn)與內(nèi)河航運(yùn)兩大類。相對(duì)于以“白貨”運(yùn)輸為主的空運(yùn)和以“黑貨”運(yùn)輸為主的鐵路運(yùn)輸，內(nèi)貿(mào)航運(yùn)的貨物結(jié)構(gòu)比較多元化。

　　按運(yùn)輸貨物性質(zhì)主要分為兩類：第一類為傳統(tǒng)大宗貨品和工業(yè)品，包括紙漿、糧食、建筑材料、煤炭、化工產(chǎn)品等貨源。“散改集”政策的推動(dòng)使原本通過(guò)散貨運(yùn)輸?shù)拇笞谏唐犯臑榧b箱運(yùn)輸，促使受載貨物種類不斷擴(kuò)大。第二類為消費(fèi)品，包括日用品、食用品、家用電器等貨源。在零售業(yè)電商化的趨勢(shì)下，消費(fèi)品運(yùn)輸在集裝箱運(yùn)輸中的比重增加。

　　公鐵水三方優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，聯(lián)合運(yùn)輸

　　航運(yùn)所涉及的主要多式聯(lián)運(yùn)模式為公水聯(lián)運(yùn)、鐵水聯(lián)運(yùn)。隨著“公轉(zhuǎn)鐵”的大力推廣和實(shí)施，越來(lái)越多的鐵路線鋪往港口，而公路運(yùn)輸則對(duì)接短途的集散，演化成了公鐵水聯(lián)運(yùn)模式。

　　在該模式下，產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的參與者主要包括上游貨主、運(yùn)力企業(yè)、貨代、港口、鐵路場(chǎng)站、下游客戶等。所形成的鏈條為：上游貨主-貨代攬貨-貨站分撥裝機(jī)-鐵路干線運(yùn)輸——港口分撥——航運(yùn)干線運(yùn)輸——港口分撥——鐵路干線運(yùn)輸——貨站卸機(jī)分撥——貨代提貨——下游客戶。

各類多式聯(lián)運(yùn)模式的市場(chǎng)佼佼者

　　陸空聯(lián)運(yùn)最新方向的開(kāi)拓者——順豐

　　相對(duì)服務(wù)于傳統(tǒng)航空公司的貨代，航空快遞公司的貨物基數(shù)穩(wěn)定增加，且具備更加高效的“短駁、干線、配送”一體化鏈條。因此，物流商主導(dǎo)的航空快遞模式優(yōu)于航司貨運(yùn)模式，陸空聯(lián)運(yùn)的價(jià)值分布逐漸由貨代公司向物流企業(yè)轉(zhuǎn)移。

　　在已具備一體化鏈條的基礎(chǔ)上，順豐正在建設(shè)“鄂州機(jī)場(chǎng)”，未來(lái)機(jī)場(chǎng)的開(kāi)通將使得順豐擁有大型航空貨運(yùn)樞紐，拓展航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的同時(shí)，吸引卡車航班公司在機(jī)場(chǎng)的集聚發(fā)展，拓展地面運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，提升對(duì)航空貨源的地面集散能力，促成公路、高鐵快運(yùn)與航空貨運(yùn)的高效銜接。

　　中鐵快運(yùn)進(jìn)一步打開(kāi)公鐵聯(lián)運(yùn)的“白貨”來(lái)源

　　中鐵快運(yùn)依托全國(guó)高鐵動(dòng)車、客車行李車、快速班列，具備鐵路干線運(yùn)力資源以及經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢(shì)。此外，中鐵設(shè)立前端倉(cāng)庫(kù)，起到一個(gè)物流轉(zhuǎn)運(yùn)中心的作用，集裝卸、搬運(yùn)、倉(cāng)儲(chǔ)、流通加工為一體，無(wú)縫銜接了公路短駁與鐵路運(yùn)輸。

　　在整個(gè)鐵路物流過(guò)程中，中鐵快運(yùn)更像是扮演一個(gè)“鐵路貨代”的角色，接收客戶訂單后，將貨物暫存入庫(kù)，按運(yùn)單信息將客戶委托的貨物從倉(cāng)庫(kù)中取出，分揀運(yùn)送至貨/客站臺(tái)，后續(xù)裝入行李車或貨車班列，根據(jù)列車到貨信息進(jìn)行接貨，分揀以及配送。

　　為了進(jìn)一步提升配送時(shí)效，中鐵快運(yùn)開(kāi)始探索多式聯(lián)運(yùn)的更多可能性。例如，中鐵快運(yùn)與蘇寧物流達(dá)成合作，以利用高鐵網(wǎng)絡(luò)來(lái)提升快遞運(yùn)輸效率，同時(shí)進(jìn)一步打開(kāi)了公鐵聯(lián)運(yùn)的“白貨”來(lái)源。

　　中谷物流布局公鐵水全國(guó)網(wǎng)絡(luò)

　　中谷物流依托港口資源及航線網(wǎng)絡(luò)逐步向兩端陸路運(yùn)輸延伸，聯(lián)通鐵路網(wǎng)絡(luò)、公路網(wǎng) 絡(luò)，形成多式聯(lián)運(yùn)物流平臺(tái)。一方面，通過(guò)與陸路集裝箱卡車運(yùn)輸供應(yīng)商合作整合卡車資源，靈活調(diào)配分布全國(guó)的集裝箱卡車運(yùn)力；另一方面，與鐵路部門(mén)、鐵路場(chǎng)站協(xié)議合作，嫁接鐵路場(chǎng)站周邊資源并通過(guò)“鐵路+公路”擴(kuò)大服務(wù)半徑。最終中谷物流將物流網(wǎng)絡(luò)延伸至西北、西南等腹地，完成公鐵水全國(guó)網(wǎng)絡(luò)的布局。

　　中谷物流的多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)模式是向客戶提供包含水路運(yùn)輸及陸路運(yùn)輸方式的集裝箱物流服務(wù)，具體可細(xì)分為門(mén)到門(mén)、堆場(chǎng)到門(mén)、門(mén)到堆場(chǎng)三種模式。與其他模式相比，其特點(diǎn)在于，在多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)中，客戶可以選擇在裝貨港、卸貨港其中一端或兩端接受到門(mén)服務(wù)。

　　多式聯(lián)運(yùn)帶來(lái)的發(fā)展機(jī)遇

　　航空快遞模式或?qū)⒊蔀閲?guó)內(nèi)陸空聯(lián)運(yùn)最優(yōu)模式

　　快遞型航空公司可打通貨代環(huán)節(jié)，且貨物基數(shù)穩(wěn)定增加，并具備更加高效的“短駁、干線、配送”一體化鏈條，優(yōu)勢(shì)突出。以美國(guó)FedEx、UPS為代表的全球快遞型航空公司，是引領(lǐng)全球航空貨運(yùn)的典型。

　　再觀國(guó)內(nèi)，京東物流第一架全貨機(jī)的成功首航，標(biāo)志著他們開(kāi)始步入航空貨運(yùn)領(lǐng)域；順豐、圓通等民營(yíng)快遞公司為拉開(kāi)與同行之間的差距，依靠集團(tuán)地面運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的同時(shí)，進(jìn)一步轉(zhuǎn)型成為航空公司，建設(shè)航空物流樞紐，提高陸空聯(lián)運(yùn)的聯(lián)動(dòng)效率；且其發(fā)展模式呈現(xiàn)出“先地面運(yùn)輸，后航空物流”的路徑。

　　快遞快運(yùn)企業(yè)進(jìn)軍公鐵聯(lián)運(yùn)

　　為了減少物流成本，不少快遞快運(yùn)企業(yè)已經(jīng)嘗試與鐵路貨代企業(yè)或鐵路局下屬鐵路公司進(jìn)行試點(diǎn)，如近幾年順豐與中鐵快運(yùn)的合作效果遠(yuǎn)超預(yù)期。

　　未來(lái)，若混合所有制改革取得積極進(jìn)展，亦或是有資本市場(chǎng)的助力，貨站及外場(chǎng)的硬件設(shè)施更完善，將會(huì)進(jìn)一步提升多式聯(lián)運(yùn)的時(shí)效。快遞快運(yùn)企業(yè)或?qū)⒏邥r(shí)效需求的貨物更多地投入公鐵聯(lián)運(yùn)，以更低的價(jià)格獲得更高的效益。

乘多式聯(lián)運(yùn)的東風(fēng)，集裝箱物流行業(yè)迎來(lái)黃金發(fā)展期

　　以集裝箱為運(yùn)輸單元的多式聯(lián)運(yùn)能夠?qū)崿F(xiàn)門(mén)到門(mén)運(yùn)輸，提高運(yùn)輸效率，且由于在運(yùn)輸過(guò)程中不需要換箱，可以減少中間環(huán)節(jié)及換裝可能帶來(lái)的貨物損壞及損失，提高運(yùn)輸質(zhì)量。

　　其彰明較著的優(yōu)越性促使各大港口紛紛加大對(duì)集裝箱物流的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入，集裝箱物流公司也紛紛投入大噸位船舶運(yùn)營(yíng)，開(kāi)辟集裝箱航線。這一定程度上推動(dòng)集裝箱物流業(yè)成為一個(gè)極具增長(zhǎng)潛力的行業(yè)。

　　此外，大眾消費(fèi)觀念向多樣化、快速化的方向發(fā)展，與此伴隨的是以冷鏈運(yùn)輸為代表的特種貨物運(yùn)輸需求不斷增長(zhǎng)，以冷鏈集裝箱運(yùn)輸為代表的創(chuàng)新型集裝箱領(lǐng)域?qū)⒂瓉?lái)更多發(fā)展機(jī)遇。

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