網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的誕生，給掛靠行業(yè)帶來了巨大沖擊。未來掛靠公司如何實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級？他們能否通過旗下海量的個體司機切入車后市場？

1  物流用車的兩大運輸組織

　　1.1  三分直營，七分掛靠

　　交通運輸部數(shù)據(jù)顯示，2018年全國物流用車保有量達(dá)1356萬輛，物流從業(yè)人員超2000萬人。面對千萬級規(guī)模的貨車與司機，政府為了便于組織化管理，不得不以企業(yè)為單位進(jìn)行統(tǒng)一管理。從目前市場狀況來看，有車的組織大致可以分為兩類：30%的直營、70%的掛靠。

　　1.2   掛靠：頭部兩大派系控車500萬輛

　　國內(nèi)物流市場涵蓋了大量的個體司機，他們既是底層運力的主體，也是物流市場小散亂的主要成因。2004年，由于國家政策方面抬高了運輸從業(yè)門檻，車輛掛靠成為個體司機獲得運輸資質(zhì)最常見的方式。

　　目前，車輛掛靠的經(jīng)營者主要由經(jīng)銷商、大車隊/平臺以及純第三方這三個群體構(gòu)成。其中，最主流的掛靠群體是純第三方，把控著國內(nèi)約500萬輛物流用車，這一群體的頭部是阜陽與高安兩大派系。整體而言，純第三方公司的掛靠規(guī)模參差不齊，小到幾十臺大到幾千臺的都有，是一個看似分散實則關(guān)系錯綜復(fù)雜的群體。

　　經(jīng)銷商是掛靠的另一大群體。經(jīng)銷商賣車的同時，會以更低的成交價格，推薦車主落到自己成立的掛靠公司名下，從中賺取長期的掛靠費用。

　　除此之外，近年來陸續(xù)有其他群體進(jìn)入掛靠領(lǐng)域，且目的不一，一部分是「玩貨」的，還有一部分是「玩車」的。

　　1.3  直營：以物流企業(yè)和企業(yè)物流為主

　　與掛靠不同，直營的運輸組織以物流企業(yè)及企業(yè)物流部為主，個體較少。這類企業(yè)多是為了滿足自身的運輸需求，自己承辦運輸資質(zhì)，自購車輛、招聘司機，車輛的產(chǎn)權(quán)與使用權(quán)都?xì)w于企業(yè)自身擁有。相比于掛靠，直營的優(yōu)勢在于有效管理、效率高與合規(guī)化。

2  掛靠的發(fā)展歷史與現(xiàn)狀

　　2.1  車輛掛靠的發(fā)展歷史

　　車輛掛靠的歷史最早可以追溯到改革開放初期。當(dāng)時，運輸業(yè)對個體經(jīng)營沒有限制，大量司機僅憑一本駕照和一輛貨車就涌入了貨運市場。

　　而后到了2004年，國家正式頒布并實施《中華人民共和國道路運輸條例》（以下簡稱《道路運輸條例》）。為實現(xiàn)對個體司機的組織化管理以及對貨運安全風(fēng)險的管控，《道路運輸條例》中規(guī)定貨車要上路經(jīng)營，必須隨車攜帶「四證一卡」；其中，道路運輸證的獲得條件相對苛刻，需要企業(yè)或個人具備營業(yè)執(zhí)照、道路經(jīng)營運輸許可證、機動車登記證書等等。

　　所以，對于大部分個體司機來說，并沒有渠道能夠取得道路運輸證和貨運資質(zhì)，貨車掛靠業(yè)務(wù)開始興起。

　　2.2  內(nèi)循環(huán)：通過高額購車補貼，吸引司機掛靠

　　商用車銷售除了依靠經(jīng)銷商和4S店，大部分是依靠二網(wǎng)銷售。例如，個體司機在4S店買車的時，銷售會推薦合作的掛靠公司，掛靠公司會給司機提供高額的購車補貼，吸引個體司機把車輛產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)移過來，簽訂掛靠協(xié)議。

　　表面上看，司機買車降了4-5萬元，但實際上掛靠公司可以通過內(nèi)循環(huán)的方式把錢賺回來。首先，是購車后賣發(fā)票的收入，以及司機掛靠進(jìn)來時支付的保證金（存在拖欠現(xiàn)象）；其次，是日常經(jīng)營中的收到服務(wù)費，如保險返點、年審、驗車；最后，是個體司機賣車的收入（存在惡意壓價現(xiàn)象）。

　　2.3  外循環(huán)：掛靠市場資產(chǎn)流通體系已經(jīng)形成

　　除了掛靠公司內(nèi)部的利益循環(huán)，掛靠公司與掛靠公司之間也可以相互轉(zhuǎn)移產(chǎn)權(quán)，存在外部循環(huán)。這種交易，雖然是經(jīng)過車管所過戶，但本質(zhì)上并沒有轉(zhuǎn)移資產(chǎn)（車輛），轉(zhuǎn)移的是收益權(quán)，車還是歸屬于個體司機，但掛靠收益是歸于購買方的。

　　車輛的資產(chǎn)與收益權(quán)雖然是分離的，但不能單獨交易，收益權(quán)依然需要依附產(chǎn)權(quán)的交易完成。目前掛靠行業(yè)還沒有形成真正的市場化，而是實現(xiàn)了封閉環(huán)境下的民間市場化。

　　2.4  日常經(jīng)營的高毛利：年單車?yán)麧?萬元

　　掛靠公司在日常經(jīng)營中主要為個體司機提供保險、掛靠管理、證件年審、車輛年檢、GPS這5類服務(wù)；此外，部分掛靠企業(yè)還會經(jīng)營部分車后業(yè)務(wù)，如二手車、金融、輪胎等。

　　根據(jù)運聯(lián)研究院的調(diào)研，從利潤上看，日常經(jīng)營服務(wù)下，一輛車的年毛利在1萬元左右。這些服務(wù)不需要大規(guī)模的資產(chǎn)投入，一般一個掛靠200輛車的單店，2~3名員工就可以完成管理，收益比較穩(wěn)定。

　　2.5  「黑」掛靠問題涌現(xiàn)，但仍不可取代

　　1）「黑」掛靠事件頻出

　　由于掛靠公司握有個體司機的車輛產(chǎn)權(quán)，再加上掛靠行業(yè)收費沒有統(tǒng)一的明文規(guī)范，壟斷環(huán)境下漫天要價的亂現(xiàn)頻生。一些「黑」掛靠公司，通過亂收費、拒退保證金、惡意壓價、強制扣車等手段壓榨個體司機，從而獲取暴利。

　　2）掛靠是個體司機組織化管理及風(fēng)險兜底的剛需產(chǎn)物

　　掛靠公司本質(zhì)是物流公司，法律上拿的是運輸資質(zhì)，卻未曾履行過物流公司的職責(zé)，而是以組織的形式統(tǒng)一個體司機。企業(yè)職責(zé)已經(jīng)從物流運輸轉(zhuǎn)變?yōu)榱私M織化管理，是車輛安全風(fēng)險的兜底，因此，掛靠公司依然是社會不可取代的剛需。

　　目前 ，整個掛靠行業(yè)整合度還比較低，大部分從業(yè)人員只是把掛靠當(dāng)成「買賣」經(jīng)營，少部分提前覺醒的老板已經(jīng)開始合規(guī)化經(jīng)營，并逐漸形成了企業(yè)雛形。

3  「掛靠」是目前車后市場最好的抓手

　　3.1  留給掛靠行業(yè)的時間不多了

　　2019年，國家頒布的兩項貨運政策，暗示了貨運市場組織變革的趨勢。

　　一是，2019年3月2日，國務(wù)院公布《國務(wù)院關(guān)于修改部分行政法規(guī)的決定》，決定修改《道路運輸條例》，取消4.5噸及以下普通貨運從業(yè)資格證和車輛營運證，自公布之日起施行；

　　二是，2019年9月6日，交通運輸部、國家稅務(wù)總局聯(lián)合發(fā)布《網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸經(jīng)營管理暫行辦法》（簡稱《辦法》），自2020年1月1日起施行，有效期2年?！掇k法》明確將試點期間的「無車承運人」更名為「網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸經(jīng)營者」，并且從2020年1月1日起，「網(wǎng)絡(luò)貨運」的道路運輸經(jīng)營許可證將全面開放，所有物流企業(yè)都能申請。

　　這兩項政策帶來的影響，都將削弱掛靠行業(yè)。第一個是把藍(lán)牌輕卡從掛靠公司中切出，第二個則是對行業(yè)組織化管理轉(zhuǎn)型升級的探索。在「網(wǎng)絡(luò)貨運」平臺的沖擊下，掛靠公司轉(zhuǎn)型升級已經(jīng)迫在眉睫。從個體司機切入做車后市場，或許是掛靠公司未來發(fā)展的最佳路徑。

　　3.2  做大客戶，不如做個體司機

　　現(xiàn)在做車后的企業(yè)，不管是做油、做維修、做ETC還是做金融，主要切的都是大客戶，比如快運快遞、大車隊這類客戶。做大客戶的優(yōu)勢也很明顯，即簽一單生意的體量夠大，但整體存量有限，且競爭十分激烈，僧多粥少。而若轉(zhuǎn)為開發(fā)個體司機，則會面臨獲客成本高的難題，且燒流量的模式也不太現(xiàn)實。

　　所以，運聯(lián)研究院認(rèn)為，通過整合掛靠公司來切入車后或許是更好的選擇。掛靠最大優(yōu)勢就是存量大，如前文所說國內(nèi)70%的車輛是掛靠的，通過整合同一派系的掛靠公司，就可以直接切入到個體司機中去。

　　3.3  整合獲客成本低，轉(zhuǎn)移利潤來源做合規(guī)生意

　　整合掛靠做車后的另一個優(yōu)勢是獲客成本低，開發(fā)的客戶主要是掛靠公司下的個體司機，兩者距離更近；再加上產(chǎn)權(quán)的轉(zhuǎn)移，是一種「硬」關(guān)系。以保險為例，由于掛靠車輛的產(chǎn)權(quán)已經(jīng)轉(zhuǎn)移到了掛靠公司名下，選擇什么樣的保險司機并不能自己決定。

　　但整合也有風(fēng)險，其中最大的風(fēng)險就是合規(guī)。從本質(zhì)上看，掛靠公司與個體司機的糾紛就是利益的糾紛。如果掛靠企業(yè)整合起來，隨著切入車后市場的深入，掛靠的利潤來源將不再是管理費用的盤剝，而是通過集采和去中間化獲利。如此一來，掛靠公司與個體司機的關(guān)系將會更為緊密且合規(guī)，整合的風(fēng)險也會降低。

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