網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)的誕生，給掛靠行業(yè)帶來(lái)了巨大沖擊。未來(lái)掛靠公司如何實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級(jí)？他們能否通過(guò)旗下海量的個(gè)體司機(jī)切入車(chē)后市場(chǎng)？

1  物流用車(chē)的兩大運(yùn)輸組織

　　1.1  三分直營(yíng)，七分掛靠

　　交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)顯示，2018年全國(guó)物流用車(chē)保有量達(dá)1356萬(wàn)輛，物流從業(yè)人員超2000萬(wàn)人。面對(duì)千萬(wàn)級(jí)規(guī)模的貨車(chē)與司機(jī)，政府為了便于組織化管理，不得不以企業(yè)為單位進(jìn)行統(tǒng)一管理。從目前市場(chǎng)狀況來(lái)看，有車(chē)的組織大致可以分為兩類(lèi)：30%的直營(yíng)、70%的掛靠。

　　1.2   掛靠：頭部?jī)纱笈上悼剀?chē)500萬(wàn)輛

　　國(guó)內(nèi)物流市場(chǎng)涵蓋了大量的個(gè)體司機(jī)，他們既是底層運(yùn)力的主體，也是物流市場(chǎng)小散亂的主要成因。2004年，由于國(guó)家政策方面抬高了運(yùn)輸從業(yè)門(mén)檻，車(chē)輛掛靠成為個(gè)體司機(jī)獲得運(yùn)輸資質(zhì)最常見(jiàn)的方式。

　　目前，車(chē)輛掛靠的經(jīng)營(yíng)者主要由經(jīng)銷(xiāo)商、大車(chē)隊(duì)/平臺(tái)以及純第三方這三個(gè)群體構(gòu)成。其中，最主流的掛靠群體是純第三方，把控著國(guó)內(nèi)約500萬(wàn)輛物流用車(chē)，這一群體的頭部是阜陽(yáng)與高安兩大派系。整體而言，純第三方公司的掛靠規(guī)模參差不齊，小到幾十臺(tái)大到幾千臺(tái)的都有，是一個(gè)看似分散實(shí)則關(guān)系錯(cuò)綜復(fù)雜的群體。

　　經(jīng)銷(xiāo)商是掛靠的另一大群體。經(jīng)銷(xiāo)商賣(mài)車(chē)的同時(shí)，會(huì)以更低的成交價(jià)格，推薦車(chē)主落到自己成立的掛靠公司名下，從中賺取長(zhǎng)期的掛靠費(fèi)用。

　　除此之外，近年來(lái)陸續(xù)有其他群體進(jìn)入掛靠領(lǐng)域，且目的不一，一部分是「玩貨」的，還有一部分是「玩車(chē)」的。

　　1.3  直營(yíng)：以物流企業(yè)和企業(yè)物流為主

　　與掛靠不同，直營(yíng)的運(yùn)輸組織以物流企業(yè)及企業(yè)物流部為主，個(gè)體較少。這類(lèi)企業(yè)多是為了滿足自身的運(yùn)輸需求，自己承辦運(yùn)輸資質(zhì)，自購(gòu)車(chē)輛、招聘司機(jī)，車(chē)輛的產(chǎn)權(quán)與使用權(quán)都?xì)w于企業(yè)自身?yè)碛小Ｏ啾扔趻炜?，直營(yíng)的優(yōu)勢(shì)在于有效管理、效率高與合規(guī)化。

2  掛靠的發(fā)展歷史與現(xiàn)狀

　　2.1  車(chē)輛掛靠的發(fā)展歷史

　　車(chē)輛掛靠的歷史最早可以追溯到改革開(kāi)放初期。當(dāng)時(shí)，運(yùn)輸業(yè)對(duì)個(gè)體經(jīng)營(yíng)沒(méi)有限制，大量司機(jī)僅憑一本駕照和一輛貨車(chē)就涌入了貨運(yùn)市場(chǎng)。

　　而后到了2004年，國(guó)家正式頒布并實(shí)施《中華人民共和國(guó)道路運(yùn)輸條例》（以下簡(jiǎn)稱《道路運(yùn)輸條例》）。為實(shí)現(xiàn)對(duì)個(gè)體司機(jī)的組織化管理以及對(duì)貨運(yùn)安全風(fēng)險(xiǎn)的管控，《道路運(yùn)輸條例》中規(guī)定貨車(chē)要上路經(jīng)營(yíng)，必須隨車(chē)攜帶「四證一卡」；其中，道路運(yùn)輸證的獲得條件相對(duì)苛刻，需要企業(yè)或個(gè)人具備營(yíng)業(yè)執(zhí)照、道路經(jīng)營(yíng)運(yùn)輸許可證、機(jī)動(dòng)車(chē)登記證書(shū)等等。

　　所以，對(duì)于大部分個(gè)體司機(jī)來(lái)說(shuō)，并沒(méi)有渠道能夠取得道路運(yùn)輸證和貨運(yùn)資質(zhì)，貨車(chē)掛靠業(yè)務(wù)開(kāi)始興起。

　　2.2  內(nèi)循環(huán)：通過(guò)高額購(gòu)車(chē)補(bǔ)貼，吸引司機(jī)掛靠

　　商用車(chē)銷(xiāo)售除了依靠經(jīng)銷(xiāo)商和4S店，大部分是依靠二網(wǎng)銷(xiāo)售。例如，個(gè)體司機(jī)在4S店買(mǎi)車(chē)的時(shí)，銷(xiāo)售會(huì)推薦合作的掛靠公司，掛靠公司會(huì)給司機(jī)提供高額的購(gòu)車(chē)補(bǔ)貼，吸引個(gè)體司機(jī)把車(chē)輛產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)移過(guò)來(lái)，簽訂掛靠協(xié)議。

　　表面上看，司機(jī)買(mǎi)車(chē)降了4-5萬(wàn)元，但實(shí)際上掛靠公司可以通過(guò)內(nèi)循環(huán)的方式把錢(qián)賺回來(lái)。首先，是購(gòu)車(chē)后賣(mài)發(fā)票的收入，以及司機(jī)掛靠進(jìn)來(lái)時(shí)支付的保證金（存在拖欠現(xiàn)象）；其次，是日常經(jīng)營(yíng)中的收到服務(wù)費(fèi)，如保險(xiǎn)返點(diǎn)、年審、驗(yàn)車(chē)；最后，是個(gè)體司機(jī)賣(mài)車(chē)的收入（存在惡意壓價(jià)現(xiàn)象）。

　　2.3  外循環(huán)：掛靠市場(chǎng)資產(chǎn)流通體系已經(jīng)形成

　　除了掛靠公司內(nèi)部的利益循環(huán)，掛靠公司與掛靠公司之間也可以相互轉(zhuǎn)移產(chǎn)權(quán)，存在外部循環(huán)。這種交易，雖然是經(jīng)過(guò)車(chē)管所過(guò)戶，但本質(zhì)上并沒(méi)有轉(zhuǎn)移資產(chǎn)（車(chē)輛），轉(zhuǎn)移的是收益權(quán)，車(chē)還是歸屬于個(gè)體司機(jī)，但掛靠收益是歸于購(gòu)買(mǎi)方的。

　　車(chē)輛的資產(chǎn)與收益權(quán)雖然是分離的，但不能單獨(dú)交易，收益權(quán)依然需要依附產(chǎn)權(quán)的交易完成。目前掛靠行業(yè)還沒(méi)有形成真正的市場(chǎng)化，而是實(shí)現(xiàn)了封閉環(huán)境下的民間市場(chǎng)化。

　　2.4  日常經(jīng)營(yíng)的高毛利：年單車(chē)?yán)麧?rùn)1萬(wàn)元

　　掛靠公司在日常經(jīng)營(yíng)中主要為個(gè)體司機(jī)提供保險(xiǎn)、掛靠管理、證件年審、車(chē)輛年檢、GPS這5類(lèi)服務(wù)；此外，部分掛靠企業(yè)還會(huì)經(jīng)營(yíng)部分車(chē)后業(yè)務(wù)，如二手車(chē)、金融、輪胎等。

　　根據(jù)運(yùn)聯(lián)研究院的調(diào)研，從利潤(rùn)上看，日常經(jīng)營(yíng)服務(wù)下，一輛車(chē)的年毛利在1萬(wàn)元左右。這些服務(wù)不需要大規(guī)模的資產(chǎn)投入，一般一個(gè)掛靠200輛車(chē)的單店，2~3名員工就可以完成管理，收益比較穩(wěn)定。

　　2.5  「黑」掛靠問(wèn)題涌現(xiàn)，但仍不可取代

　　1）「黑」掛靠事件頻出

　　由于掛靠公司握有個(gè)體司機(jī)的車(chē)輛產(chǎn)權(quán)，再加上掛靠行業(yè)收費(fèi)沒(méi)有統(tǒng)一的明文規(guī)范，壟斷環(huán)境下漫天要價(jià)的亂現(xiàn)頻生。一些「黑」掛靠公司，通過(guò)亂收費(fèi)、拒退保證金、惡意壓價(jià)、強(qiáng)制扣車(chē)等手段壓榨個(gè)體司機(jī)，從而獲取暴利。

　　2）掛靠是個(gè)體司機(jī)組織化管理及風(fēng)險(xiǎn)兜底的剛需產(chǎn)物

　　掛靠公司本質(zhì)是物流公司，法律上拿的是運(yùn)輸資質(zhì)，卻未曾履行過(guò)物流公司的職責(zé)，而是以組織的形式統(tǒng)一個(gè)體司機(jī)。企業(yè)職責(zé)已經(jīng)從物流運(yùn)輸轉(zhuǎn)變?yōu)榱私M織化管理，是車(chē)輛安全風(fēng)險(xiǎn)的兜底，因此，掛靠公司依然是社會(huì)不可取代的剛需。

　　目前 ，整個(gè)掛靠行業(yè)整合度還比較低，大部分從業(yè)人員只是把掛靠當(dāng)成「買(mǎi)賣(mài)」經(jīng)營(yíng)，少部分提前覺(jué)醒的老板已經(jīng)開(kāi)始合規(guī)化經(jīng)營(yíng)，并逐漸形成了企業(yè)雛形。

3  「掛靠」是目前車(chē)后市場(chǎng)最好的抓手

　　3.1  留給掛靠行業(yè)的時(shí)間不多了

　　2019年，國(guó)家頒布的兩項(xiàng)貨運(yùn)政策，暗示了貨運(yùn)市場(chǎng)組織變革的趨勢(shì)。

　　一是，2019年3月2日，國(guó)務(wù)院公布《國(guó)務(wù)院關(guān)于修改部分行政法規(guī)的決定》，決定修改《道路運(yùn)輸條例》，取消4.5噸及以下普通貨運(yùn)從業(yè)資格證和車(chē)輛營(yíng)運(yùn)證，自公布之日起施行；

　　二是，2019年9月6日，交通運(yùn)輸部、國(guó)家稅務(wù)總局聯(lián)合發(fā)布《網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)管理暫行辦法》（簡(jiǎn)稱《辦法》），自2020年1月1日起施行，有效期2年?！掇k法》明確將試點(diǎn)期間的「無(wú)車(chē)承運(yùn)人」更名為「網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者」，并且從2020年1月1日起，「網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)」的道路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)許可證將全面開(kāi)放，所有物流企業(yè)都能申請(qǐng)。

　　這兩項(xiàng)政策帶來(lái)的影響，都將削弱掛靠行業(yè)。第一個(gè)是把藍(lán)牌輕卡從掛靠公司中切出，第二個(gè)則是對(duì)行業(yè)組織化管理轉(zhuǎn)型升級(jí)的探索。在「網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)」平臺(tái)的沖擊下，掛靠公司轉(zhuǎn)型升級(jí)已經(jīng)迫在眉睫。從個(gè)體司機(jī)切入做車(chē)后市場(chǎng)，或許是掛靠公司未來(lái)發(fā)展的最佳路徑。

　　3.2  做大客戶，不如做個(gè)體司機(jī)

　　現(xiàn)在做車(chē)后的企業(yè)，不管是做油、做維修、做ETC還是做金融，主要切的都是大客戶，比如快運(yùn)快遞、大車(chē)隊(duì)這類(lèi)客戶。做大客戶的優(yōu)勢(shì)也很明顯，即簽一單生意的體量夠大，但整體存量有限，且競(jìng)爭(zhēng)十分激烈，僧多粥少。而若轉(zhuǎn)為開(kāi)發(fā)個(gè)體司機(jī)，則會(huì)面臨獲客成本高的難題，且燒流量的模式也不太現(xiàn)實(shí)。

　　所以，運(yùn)聯(lián)研究院認(rèn)為，通過(guò)整合掛靠公司來(lái)切入車(chē)后或許是更好的選擇。掛靠最大優(yōu)勢(shì)就是存量大，如前文所說(shuō)國(guó)內(nèi)70%的車(chē)輛是掛靠的，通過(guò)整合同一派系的掛靠公司，就可以直接切入到個(gè)體司機(jī)中去。

　　3.3  整合獲客成本低，轉(zhuǎn)移利潤(rùn)來(lái)源做合規(guī)生意

　　整合掛靠做車(chē)后的另一個(gè)優(yōu)勢(shì)是獲客成本低，開(kāi)發(fā)的客戶主要是掛靠公司下的個(gè)體司機(jī)，兩者距離更近；再加上產(chǎn)權(quán)的轉(zhuǎn)移，是一種「硬」關(guān)系。以保險(xiǎn)為例，由于掛靠車(chē)輛的產(chǎn)權(quán)已經(jīng)轉(zhuǎn)移到了掛靠公司名下，選擇什么樣的保險(xiǎn)司機(jī)并不能自己決定。

　　但整合也有風(fēng)險(xiǎn)，其中最大的風(fēng)險(xiǎn)就是合規(guī)。從本質(zhì)上看，掛靠公司與個(gè)體司機(jī)的糾紛就是利益的糾紛。如果掛靠企業(yè)整合起來(lái)，隨著切入車(chē)后市場(chǎng)的深入，掛靠的利潤(rùn)來(lái)源將不再是管理費(fèi)用的盤(pán)剝，而是通過(guò)集采和去中間化獲利。如此一來(lái)，掛靠公司與個(gè)體司機(jī)的關(guān)系將會(huì)更為緊密且合規(guī)，整合的風(fēng)險(xiǎn)也會(huì)降低。

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