20世紀80、90年代，散戶運輸出現(xiàn)并憑借其靈活的工作時間具備很強的競爭優(yōu)勢。有數(shù)據(jù)顯示，在那之后的十余年里，中國貨運散戶每年以近12%的速度增加。目前，中國3000萬貨車司機，他們承擔著中國物流總量75%的運輸，長期漂泊在外，奔波在陌生漫長的運輸路上。

　　近年來，“互聯(lián)網電商”、“互聯(lián)網+物流”、“無車承運人”在中國物流市場打得火熱，運輸行業(yè)逐步向公司化、集約化轉型發(fā)展，散戶運輸變得愈發(fā)艱難，越來越多的散戶選擇掛靠的形式加盟物流公司以保持貨源。對于“掛靠”這件事，大多貨運散戶真是有苦說不出。

　　運輸人小編采訪掛靠在郵政的陳師傅時了解到，他與中國郵政集團某分公司簽訂了三年的郵路費用承包合同，“現(xiàn)在快件迅猛增長，承包費不增加，我的輕卡又要換成中卡了?！标悗煾嫡Z氣透著些許無奈，“現(xiàn)在，最不缺的就是司機了。”

　　運輸人小編又采訪到王師傅，他將自己的豪沃落戶在某?；愤\輸公司，公司包管貨源，提取其中百分之五的管理費。他說道：“現(xiàn)在散戶掛靠也很難，將車掛靠之后，公司管你的貨源，運費每噸多少錢，可真正的利潤有多少呢？駕駛員只是掙點工資，還要擔著高風險。”王師傅想著如果駕駛員能夠團結起來，定好價格及相關的運輸條件，或許能夠對散戶掛靠起到一定的促進作用，可他隨即否認了自己，“不過，這種可行度幾乎為零?！?

　　大多數(shù)駕駛員即便遇到苛刻的對待，為了生計也只能忍氣吞聲，同樣做危險品運輸的李師傅感同身受，他說：“危險品個人不能夠辦理，只能掛靠在公司，“掛靠費沒有統(tǒng)一標準，會存在亂罰款現(xiàn)象，有些不合理的罰款，你不交就不能審車?！?

　　另外，某些掛靠公司之間的惡性競爭，以空口承諾誘導駕駛員掛靠自己的企業(yè)，后續(xù)又不能做到駕駛員需要的服務。值得一提的是，很多掛靠企業(yè)的老板為了盡快回收投入成本，將資金壓力都轉移到了掛靠個人身上。運輸人盧師傅向運輸人小編表示，很多掛靠公司在積累一定車源后就會高價將公司賣出，下一任老板便會向車主變相收費來收回成本，“比如有的公司后期會收取掛靠費，每年大約5000元?！?

　　中國物流市場規(guī)模的逐步擴大、資源的整合提效，散戶的盈利空間不斷被壓縮，“掛靠”與“被掛靠”之間的矛盾日益顯露，關于車輛掛靠經營的糾紛案也屢屢發(fā)生。

　　有專家稱，許多運輸公司設立門檻較低，注冊資本參差不齊，甚至有不少運輸公司為“空殼公司”、“皮包公司”，注冊地與實際經營地不一致，使很多散戶掛靠在虛假的運輸公司，造成巨大損失。

　　有法律人士建議，一方面要建立常態(tài)監(jiān)管機制并逐步完善貨運市場準入、推出相關政策法規(guī)，健全行業(yè)規(guī)則。另一方相關部門針對車輛掛靠合同制定統(tǒng)一、規(guī)范化文本，對雙方相關權利義務等進行詳細約定，或探索合同備案制度，以保障車主和運輸公司的合法權益。

　　值得一提的是，以規(guī)?；摹芭l(fā)”運輸而產生的運費差價作為收入來源的“無車承運人”，已成為眾多散戶卡車司機的新選擇。但，這真能夠成為新的出路嗎？

　　目前，政府對無車承運缺乏有效的市場監(jiān)管手段，容易造成市場運營的混亂。由此可見，“無車承運人”同上述“散戶掛靠”中有著同樣最易引起爭議、不可忽視的問題，即沒有一個相關監(jiān)管部門能夠對運輸過程中發(fā)生問題時的責任制度進行合理的規(guī)定。

　　無論是掛靠物流公司還是依靠“無車承運人”，對于個體運輸人來說都是雙刃劍，一方面能夠保證貨源，另一方面利潤空間也會被壓縮。盡管在物流行業(yè)的資源集約化、規(guī)模化的趨勢下，但是依舊無法在短期內改變產值7000億元的物流運輸行業(yè)現(xiàn)狀，不論是大車隊還是“無車承運人”都僅僅只能稱霸一方。個體運輸人的收入或許不如往昔那般豐厚，但前途依舊有希望。

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