“那你來告訴我，貿(mào)易戰(zhàn)會(huì)怎么影響我們？”

　　在今年的Q3財(cái)報(bào)電話會(huì)議上，聯(lián)邦快遞的首席財(cái)務(wù)官阿蘭-格拉夫反問一名分析師。在此之前，由于低于預(yù)期的財(cái)報(bào)以及更令人擔(dān)憂的對2019年全年收入指引的下調(diào)，聯(lián)邦快遞的股價(jià)在財(cái)報(bào)發(fā)布后下跌。分析師很關(guān)心宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境究竟影響幾何，卻得到你的這樣的回答。

　　如今，聯(lián)邦快遞高管們應(yīng)該有了這個(gè)問題的答案。

　　作為一家花費(fèi)數(shù)十年建立起龐大全球網(wǎng)絡(luò)和貨運(yùn)機(jī)群的物流寡頭，聯(lián)邦快遞比誰都更清楚，自己在一場美國政治人物發(fā)起的逆全球化的貿(mào)易戰(zhàn)中勢必受到最直接的沖擊。但令人遺憾的是，在這個(gè)本應(yīng)更加謹(jǐn)慎的關(guān)頭，它卻向著深淵自己狠狠推了自己一把。

　　在華為受到美國政府并無實(shí)際證據(jù)的“國家安全”指控，并被列入“實(shí)體清單”的背景下，聯(lián)邦快遞將華為從日本寄來的兩個(gè)包裹轉(zhuǎn)送至美國，并試圖將從越南寄來的兩個(gè)包裹轉(zhuǎn)送至華為在亞洲其他地方的辦事處，令外界愕然。

　　事發(fā)后，聯(lián)邦快遞在中國的社交媒體上第一時(shí)間否認(rèn)，但之后立刻“打臉”，用蹩腳的中文承認(rèn)了轉(zhuǎn)運(yùn)事實(shí)，但將此歸結(jié)為“失誤”，并未做足夠的說明。

　　這種明顯不合邏輯的行為，最終導(dǎo)致這家在華經(jīng)營已經(jīng)30多年的公司被中國有關(guān)部門立案調(diào)查。

　　如今看來，最糟糕的情況，是它的中國業(yè)務(wù)可能受到嚴(yán)重影響。由于聯(lián)邦快遞一直使用的是搭建“轉(zhuǎn)運(yùn)中心”的策略，并且對“順路送貨”一直做的很極致，若其在上海等地的樞紐被暫停，相信不少成熟固定的航線將不得不重新調(diào)整，亞洲甚至歐洲市場都可能因此受到?jīng)_擊，影響將是久遠(yuǎn)的。

　　作為全球四大物流公司之一，聯(lián)邦快遞在美國空運(yùn)物流占據(jù)絕對統(tǒng)治地位，單季度營收達(dá)到170億美元，據(jù)一些數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)機(jī)構(gòu)，其在中國的跨境物流市場占據(jù)過半份額。但它此前卻在中國大眾視野中并沒有什么存在感。在華為事件上的爭議舉動(dòng)，讓它再次出現(xiàn)在聚光燈下。

與美國政府關(guān)系密切

　　與我們?nèi)缃癯３Ｕ劶暗捻権S、菜鳥和“三通一達(dá)”等國內(nèi)物流企業(yè)創(chuàng)業(yè)故事不同，聯(lián)邦快遞在1971年創(chuàng)辦之初，就走了重資產(chǎn)的“高端”路線，從一開始就將重點(diǎn)放到航空物流上，希望提供當(dāng)時(shí)市場缺少的“次日達(dá)”服務(wù)，也就是可以更好掌握送達(dá)時(shí)間的物流服務(wù)。

　　在一個(gè)航空物流尚未大規(guī)模商業(yè)化的時(shí)期，聯(lián)邦快遞的生意從一開始就和美國政府捆綁密切，無論是政策調(diào)整還是行業(yè)監(jiān)管方面，聯(lián)邦快遞都傾注心血在政府關(guān)系上。

　　1971年弗雷德里克-史密斯創(chuàng)辦聯(lián)邦快遞并一直擔(dān)任CEO至今。1973年聯(lián)邦快遞正式開始營業(yè)，但當(dāng)時(shí)的美國法規(guī)只允許它經(jīng)營小型飛機(jī)。走十分燒錢的重資產(chǎn)路線的聯(lián)邦快遞，立刻遇到虧損的問題。甚至，據(jù)史密斯此前的采訪，他在1973年曾試圖去拉斯維加斯的賭場玩“21點(diǎn)”來賺錢維持公司運(yùn)轉(zhuǎn)。

　　很快，史密斯意識(shí)到聯(lián)邦快遞必須做大型飛機(jī)物流的生意，于是開始全力游說美國政客。最終在1977年成功推動(dòng)監(jiān)管放寬，相關(guān)法案也被國會(huì)廣泛形容為“聯(lián)邦快遞法案”，因?yàn)榭陀^來看，這個(gè)放寬監(jiān)管的舉措幾乎是為聯(lián)邦快遞量身定做的，它是受益最大的一方。

　　而受惠于放開的監(jiān)管，史密斯的公司也開始從此走上盈利，到1980年聯(lián)邦快遞就迅速從虧損轉(zhuǎn)為全年盈利近4000萬美元。聯(lián)邦快遞也一直是美國游說開支最高的企業(yè)之一，公開數(shù)據(jù)顯示其2010年到2017年花費(fèi)在游說政府的經(jīng)費(fèi)就在1億美元以上。

　　史密斯個(gè)人也與美國多屆總統(tǒng)關(guān)系密切，1996年，因日本拒絕聯(lián)邦快遞開展日本與其他國家之間航空物流生意，而直接找到時(shí)任總統(tǒng)克林頓，要求其對日本實(shí)行制裁，這在當(dāng)時(shí)被華盛頓郵報(bào)形容為美國公司CEO與總統(tǒng)間的“不尋常的會(huì)面”，甚至當(dāng)時(shí)負(fù)責(zé)與日本相關(guān)物流政策的官員擔(dān)心史密斯的建議會(huì)引發(fā)“貿(mào)易戰(zhàn)”。

　　1998年，史密斯受克林頓邀請，加入當(dāng)時(shí)訪華的豪華商務(wù)團(tuán)。這位已經(jīng)在CEO位置上已呆了40多年的越戰(zhàn)老兵，被美國媒體形容為“在政壇有豐富資源”。

　　不過，當(dāng)1998年史密斯跟隨美國總統(tǒng)來到上海時(shí)，他早已在這里擁有自己的子公司了。

進(jìn)入中國35年，一直未能融入

　　早在1984年，聯(lián)邦快遞就進(jìn)入了中國市場。它開始在中國大陸開展出口快遞業(yè)務(wù)，這比芯片巨頭英特爾和第一家中美合資高科技企業(yè)惠普早了一年，比日化巨頭寶潔早四年，比微軟早了八年。

　　聯(lián)邦快遞在中國的首個(gè)落腳點(diǎn)就選在了上海。隨后，聯(lián)邦快遞在中國大陸開展進(jìn)口空運(yùn)業(yè)務(wù)。但由于政策原因，1995年前聯(lián)邦快遞不能獨(dú)自運(yùn)營，包括送件和取件在內(nèi)的業(yè)務(wù)開展都依靠代理商完成。直到1995年，聯(lián)邦快遞收購了當(dāng)時(shí)唯一可以直飛中美的常青國際航空公司，向中國運(yùn)送進(jìn)口貨物，成為首家提供中美直航服務(wù)的國際快遞公司。1999年，天津“大田”成為聯(lián)邦快遞在中國的獨(dú)家代理，前者提供網(wǎng)絡(luò)渠道和車輛送貨，聯(lián)邦快遞提供品牌，雙方利潤分成。

　　與大田最初的合作，很大程度由于當(dāng)時(shí)法律的限制，但聯(lián)邦快遞的目標(biāo)一直是在中國獨(dú)資運(yùn)營。這家公司是中國運(yùn)輸業(yè)內(nèi)第一家外企與非政府企業(yè)的合資公司，因此聯(lián)邦和大田的合作，不像它的美國競爭對手與中國國有企業(yè)的合資公司那樣更多受限于中方企業(yè)。聯(lián)邦快遞與大田看起來是股權(quán)比例分明，但事實(shí)上，據(jù)當(dāng)時(shí)的《中國外資》雜志報(bào)道，合資公司拓展的所有資源都進(jìn)了聯(lián)邦快遞，后者事實(shí)上掌握著這家公司的所有實(shí)權(quán)。聯(lián)邦快遞的豐厚家底支撐著這家合資公司的連續(xù)虧損。而中國加入WTO后，才正式給了聯(lián)邦快遞在中國賺錢的機(jī)會(huì)。

　　2005年中國政府遵守入世承諾，開始允許物流行業(yè)外資獨(dú)資。2007年，聯(lián)邦快遞斥資4億美元收購了與大田集團(tuán)組建的合資公司股份，并將大田集團(tuán)的快遞業(yè)務(wù)攬入囊中，從此成為獨(dú)資公司，開始自營國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)，風(fēng)光無兩，想要大干一場。

　　增長最快的自然是其國際業(yè)務(wù)。

　　2001年中國正式加入WTO后，高附加值產(chǎn)業(yè)的工廠從西方轉(zhuǎn)移到中國，這些生產(chǎn)對零件的及時(shí)送達(dá)有很高要求，中國的國際物流需求大增。盡管由于基礎(chǔ)設(shè)施落后和配送系統(tǒng)效率問題，外資物流的發(fā)展并非一帆風(fēng)順，但聯(lián)邦快遞依然靠著強(qiáng)大的國際化網(wǎng)絡(luò)，不斷擴(kuò)張業(yè)務(wù)。據(jù)中國物流與采購網(wǎng)當(dāng)時(shí)的數(shù)據(jù)，20世紀(jì)90年代，中國的國際快遞業(yè)務(wù)一度由中國郵政占據(jù)90%份額，但到2003年這一份額跌至35%。

　　目前聯(lián)邦快遞在中國擁有87家分公司、約1.2萬名員工及將近3300輛遞送車。聯(lián)邦快遞在中國每周運(yùn)作260多個(gè)國際航班，是擁有最多直飛中國航班數(shù)目的國際快遞公司。

　　2008年，聯(lián)邦快遞位于廣州的亞太區(qū)轉(zhuǎn)運(yùn)中心開始運(yùn)作。第二年，聯(lián)邦快遞的亞太區(qū)轉(zhuǎn)運(yùn)中心從菲律賓搬到廣州。2011年6月，聯(lián)邦快遞投資1億美元在上海建立國際快件和貨件中心，目前聯(lián)邦快遞在上海每周有66個(gè)航班進(jìn)出中心，承載華東地區(qū)往來國際市場的進(jìn)出口貨件。

　　在國際物流業(yè)務(wù)做得風(fēng)生水起的同時(shí)，聯(lián)邦快遞也曾希望拓展中國國內(nèi)業(yè)務(wù)。但是，全程目睹了中國國內(nèi)快遞市場因電商生意而快速爆發(fā)，整個(gè)過程并未缺席的聯(lián)邦快遞，卻并沒有分享到這個(gè)市場的紅利。

　　根據(jù)國家郵政局近期發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2018年國有、民營和外資企業(yè)業(yè)務(wù)量占全部快遞與包裹市場比重分別為12.3%、86.2%、1.5%。在聯(lián)邦快遞在中國國內(nèi)開展業(yè)務(wù)之初，外資物流企業(yè)的市場份額還曾一度占到將近20%，但如今已經(jīng)徹底邊緣化，甚至已沒有市場報(bào)告再愿意提及這些外資公司在中國國內(nèi)的快遞業(yè)務(wù)。

　　這背后，固然有法律法規(guī)的限制，但更多是聯(lián)邦快遞的水土不服。

　　盡管開放了獨(dú)資限制，外資企業(yè)仍然受到航權(quán)限制，無法從事中國國內(nèi)航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)，僅能從事國際業(yè)務(wù)，這無疑制約了以航空貨運(yùn)為核心的聯(lián)邦快遞，也天然給順豐、圓通和EMS們提供了生長的機(jī)會(huì)。

　　同時(shí)，聯(lián)邦快遞還沿用在美國市場的經(jīng)營策略，在“漲價(jià)”上從不含糊。從2018年1月1日起，聯(lián)邦快遞運(yùn)費(fèi)平均上漲5.9％，美國國內(nèi)快遞、美國出口和美國進(jìn)口服務(wù)的聯(lián)邦快遞運(yùn)費(fèi)平均增長4.9%；再之前，2017年1月起，聯(lián)邦快遞調(diào)高美國速遞費(fèi)，飛機(jī)運(yùn)費(fèi)平均加幅3.9%，陸路或家居速遞費(fèi)平均加幅4.9%?！皾q價(jià)包括中國區(qū)，每年我們都是按照消費(fèi)水平等作為參考去調(diào)整運(yùn)輸價(jià)格?！甭?lián)邦快遞中國區(qū)總裁陳嘉良曾表示。

　　每年年末或年初上漲運(yùn)費(fèi)，在聯(lián)邦快遞這里似乎成了慣例。相比之下，國內(nèi)運(yùn)費(fèi)呈下降態(tài)勢。根據(jù)國家郵政局公布的數(shù)據(jù)，2013年~2016年間，中國快遞服務(wù)平均單價(jià)保持著“每年降一塊”的幅度。兩者形成鮮明對比。

　　電商與物流分析師李成東告訴PingWest品玩，國內(nèi)快遞公司三通一達(dá)通過低價(jià)取得規(guī)模效應(yīng)，成本可以做到更低；外資快遞公司無法達(dá)成規(guī)模效應(yīng)，更無法降低成本。這形成一種惡性循環(huán)，對于聯(lián)邦快遞來說，處境其實(shí)有些像國內(nèi)的中小快遞。

　　券商申萬宏源曾在一份研報(bào)里指出，對于中小快遞公司而言，自身業(yè)務(wù)規(guī)模達(dá)不到自動(dòng)化分揀所需要的最小單量，人工成本的上升，使得這些公司進(jìn)入“單量市占率下降——單件成本上升”的循環(huán)。聯(lián)邦快遞如今再去繼續(xù)投資中國國內(nèi)的物流市場，明顯不劃算了。

被中國公司挑戰(zhàn)的全球業(yè)務(wù)

　　而這種水土不服背后的根本原因，是中美物流行業(yè)特點(diǎn)的本質(zhì)不同。所謂“美國物流服務(wù)產(chǎn)業(yè)，中國服務(wù)消費(fèi)”，聯(lián)邦快遞在美國無論是起家還是如今貢獻(xiàn)營收的大頭，都來自大型產(chǎn)業(yè)客戶，是一種類似供應(yīng)鏈服務(wù)的生意。而中國的物流由于發(fā)展起步相對落后，以電商帶動(dòng)的消費(fèi)者端和中小企業(yè)的服務(wù)是主流，這從國內(nèi)大眾一提到物流就會(huì)天然和”快遞“劃等號的潛意識(shí)上，就可以窺見端倪。

　　而這也導(dǎo)致國際化產(chǎn)業(yè)貿(mào)易方面的物流機(jī)會(huì)被聯(lián)邦快遞等西方物流寡頭控制。聯(lián)邦快遞如今的收入結(jié)構(gòu)中，來自國際業(yè)務(wù)的收入占比接近一半，而中國的快遞公司普遍不足5%。只有不到十幾年發(fā)展歷史的中國快遞公司，由于起步晚，而錯(cuò)過了四十年前全球化貿(mào)易帶來的機(jī)會(huì)。

　　在本土快遞與聯(lián)邦快遞等外資寡頭的競爭背后，存在一個(gè)業(yè)內(nèi)一直熱衷的話題，就是在國際市場上中國的民營快遞公司們還有沒有機(jī)會(huì)。

　　最近幾年，中國的民營快遞公司都已經(jīng)開始了國際化的拓展。據(jù)億歐整理，目前順豐已經(jīng)擁有48架貨機(jī)，自由航線觸及13個(gè)國外城市；圓通計(jì)劃未來將現(xiàn)在的9架貨機(jī)提高到27架，還已經(jīng)收購先達(dá)國際物流61.87%股權(quán)，更名“圓通國際”；菜鳥開通了杭州-莫斯科，香港-比利時(shí)等航線，并提出了在多地建設(shè)物流配套設(shè)施的eHub計(jì)劃。

　　但就算如此大手筆的擴(kuò)張也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足以和聯(lián)邦快遞等競爭。單是這些飛機(jī)數(shù)就不及聯(lián)邦快遞的1/10。中國快遞企業(yè)想要在格局早已固定的國際業(yè)務(wù)上直接競爭，短期基本沒有機(jī)會(huì)。

　　不過，“國際業(yè)務(wù)的肥沃土壤”可能在其他地方。國家郵政局發(fā)展研究中心的一份報(bào)告指出，在國際業(yè)務(wù)中，中國公司與聯(lián)邦客快遞等物流巨頭能夠開展競爭的領(lǐng)域，是“國際市場的國內(nèi)服務(wù)”（international domestic）業(yè)務(wù)，也就是在其他國家國內(nèi)提供的快遞服務(wù)。

　　根據(jù)聯(lián)邦快遞的Q3財(cái)報(bào)，這一業(yè)務(wù)是唯一出現(xiàn)營收同比下跌的領(lǐng)域。

　　“中國電商的爆發(fā)，檢驗(yàn)了中國快遞模式的演進(jìn)效率。擁有與我們相似的人口結(jié)構(gòu)、制造業(yè)發(fā)展路徑和文化背景的東南亞國家，正在迎來他們的電商革命。中國的快遞企業(yè)，擁有豐富的電商快遞運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，也許有能力在東南亞國家的 International Domestic業(yè)務(wù)上復(fù)制中國電商快遞的成功經(jīng)驗(yàn)?！眻?bào)告寫到。

擋不住亞馬遜的威脅

　　面對這些來自四面八方的競爭，聯(lián)邦快遞自己卻比較不以為然，他們?nèi)匀粚PS等老對手視為自己最主要的威脅。在美國國內(nèi)，不少聲音將重資產(chǎn)運(yùn)營的亞馬遜，看作聯(lián)邦快遞的潛在對手。

　　從2014年開始，亞馬遜就在物流領(lǐng)域動(dòng)作頻頻。當(dāng)年率先開始為客戶提供免費(fèi)送貨服務(wù)，2015年開始送貨上門，并且提供每周7天配送服務(wù)。相比之下，聯(lián)邦快遞一直到2019年5月底，才正式宣布將在2020年開始在全美推行一周7天的地面配送服務(wù)，并旋即在6月8日宣布中止與亞馬遜續(xù)簽快遞運(yùn)輸合同。

　　這并不能阻止亞馬遜在自建倉儲(chǔ)、機(jī)器人分揀等方面不斷提高投入。2018年，亞馬遜開始和航空公司合作，之后還收購了兩家飛機(jī)租賃公司超過30%股權(quán)，增加飛機(jī)租賃數(shù)量的同時(shí)也開始購入貨運(yùn)飛機(jī)。

　　但直到上周，聯(lián)邦快遞都并沒有要預(yù)防這個(gè)電商巨頭的意思。

　　在Q3的電話會(huì)議中，聯(lián)邦快遞高管表示，來自亞馬遜的收入只占公司營收的1.3%。意思是就算鬧僵，也不會(huì)對其營收有多大影響。聯(lián)邦快遞還表示，在亞馬遜發(fā)展中，他們反而是更大受益者，亞馬遜的單子多了，他們也會(huì)收入更多。而對于亞馬遜的物流實(shí)力，聯(lián)邦快遞強(qiáng)調(diào)，他們目前擁有約650架飛機(jī)、15萬輛卡車和4800個(gè)全球運(yùn)營設(shè)施，每天處理約1200萬件貨物，亞馬遜明顯沒法相提并論。

　　在短期來看，聯(lián)邦快遞似乎是對的。它花費(fèi)數(shù)十年建立起來的護(hù)城河，不是一朝一夕能夠抹平的。但在這過程中，聯(lián)邦快遞像所有曾經(jīng)認(rèn)為自己太大而不會(huì)倒的“化石”一樣，忽略了一個(gè)問題，就是新的對手出現(xiàn)，往往是對應(yīng)著新的需求，并非是仍然停留在以前的供需關(guān)系、技術(shù)環(huán)境中的競爭。

　　聯(lián)邦快遞如今面對的無論是中國的菜鳥還是美國國內(nèi)的亞馬遜，本質(zhì)上都是科技公司進(jìn)入了物流領(lǐng)域。這些對手誕生、成長于新的商業(yè)環(huán)境里，經(jīng)營的思路是完全不同的。

　　當(dāng)聯(lián)邦快遞還在糾結(jié)于是否要一周七天都派件時(shí)，這些誕生在電商時(shí)代的對手已經(jīng)在24小時(shí)全天候?yàn)樯碳屹I家提供著服務(wù)，當(dāng)聯(lián)邦快遞在通過收購和加大投入來多買幾個(gè)分揀機(jī)器人、湊熱鬧開發(fā)一些區(qū)塊鏈技術(shù)時(shí)，它的科技公司背景的對手從一開始就為倉儲(chǔ)物流設(shè)計(jì)了自動(dòng)化的方案。短時(shí)間內(nèi)，這護(hù)城河讓聯(lián)邦快遞不會(huì)立刻“死”去，并且讓他有資格保持傲慢。但到了它所擁有的經(jīng)驗(yàn)不再能滿足新的需求的一天，它的護(hù)城河以及這種傲慢，就可能會(huì)變成困死自己的圍墻。

　　在接受調(diào)查后的第一個(gè)交易日，聯(lián)邦快遞股價(jià)收盤下跌2%，來到公司近三年股價(jià)最低點(diǎn)。

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