2019年，距離最后一批正規(guī)途徑上牌的17.5米大板上牌正好過去12年，按照法律規(guī)定，15年期限已經(jīng)快到了，而第一批上牌的17.5米大板車，應(yīng)該也要到了報廢的時間，可以開始逐步的退出國內(nèi)的運輸行業(yè)。

　　但如果細(xì)心的卡友會發(fā)現(xiàn)，在2016年921前，只要上到高速或者一些主要的物流通道，17.5大板依舊能經(jīng)?？匆?，特別是晚上的高速，一輛輛滿載的大板車型呼嘯而過，重點的還不是它的超長裝載，更大的危險在于超寬。

　　根據(jù)國內(nèi)的高速公路標(biāo)準(zhǔn)，單車道的寬度最大為3.75米，而本身就寬達3米的17.5米大板，往往會為了要裝更多的貨而選擇超寬超長，隨便那么一裝就超過了高速公路車道寬度，直接占據(jù)了兩車道，對旁邊車輛造成威脅。

17.5米大板君的出現(xiàn)

　　現(xiàn)時間有兩種說法，分別是2002年前后和2004年GB1589發(fā)布后。

　　據(jù)了解，當(dāng)時的17.5米大板是作為特種車輛使用而誕生的，為了滿足當(dāng)時的13米掛車運輸不了的不可拆卸的貨物，這樣普通的運輸就不必使用專業(yè)的大件運輸車。

　　17.5米大板，顧名思義就是掛車長度達到了17.5米，寬度為3米，采用高低板結(jié)構(gòu)，這樣的尺寸已經(jīng)大大超越了當(dāng)時標(biāo)準(zhǔn)的三軸掛車的尺寸（標(biāo)準(zhǔn)三軸掛車長度13米，寬度2.5米，根據(jù)GB1589-2004規(guī)定）。

　　2007年，由于大板的違規(guī)裝載量，工信部正式取消17.5米大板的生產(chǎn)公告，本以為17.5米大板會逐漸地開始減少并走向淘汰。

　　但世事難料，由于大板強悍的裝載能力，依舊是貨運行業(yè)的熱門選擇。

　　同時由于公告的取消，也滋生了其他的違法問題，其中最主要的就是假上牌手續(xù)和套牌。

　三大原罪

　　關(guān)于17.5米大板存在以來的種種問題，家哥總結(jié)為三大原罪：

　　雙超專業(yè)戶

　　運價終結(jié)者

　　套牌大王

　　1.雙超專業(yè)戶

　　原則上17.5米大板只允許運輸一些不可拆卸貨物，并且上高速還有可能需要辦理超限運輸許可證。

　　但在那個時代，政策、規(guī)定的執(zhí)行并沒有這么嚴(yán)厲，各地之間的規(guī)則也盡不相同。

　　于是充滿智慧的卡友就看中了17.5米平板的巨大裝載量，開始利用17.5米平板車型運輸各種貨物，百貨、快遞、生活用品等。

　　特別是家電行業(yè)，把17.5米大板的優(yōu)勢發(fā)揮大極點。

　　至于為何要使用17.5米大板運輸貨物，原因只有一個——能裝，正常裝載的情況下，17.5米大板的裝貨量輕松可達到150方以上。

　　當(dāng)然，人有多大膽地有多大產(chǎn)這個理論放在17.5米大板運輸中是可以實現(xiàn)的。

　　稍微過分的用戶在裝貨時會超出掛車的界限，如果再加上掛車后抽拉式的延長設(shè)計，180方甚至200方也不是沒可能的。

　　這也就不難理解，為何直到現(xiàn)在，17.5米大板依然是普貨運輸市場的霸主。

　　其次這樣違規(guī)裝貨也造成了整車超寬的問題，走在路上能直接占據(jù)兩條車道，大大影響相鄰車道的車輛行駛。

　　2.運價終結(jié)者

　　大程度超限超載不僅僅影響了安全，同時也在一定程度上擾亂了正常的運輸市場，17.5米大板憑借著兩倍于13米廂車的裝載量，以大裝載低運價嚴(yán)重的拉低了貨運市場的運費水平。

　　具體一點說就是，它一車能拉兩車13米廂車的貨，但是運費卻不收兩倍。

　　在這樣的環(huán)境下，采用標(biāo)準(zhǔn)化掛車的司機反而損失更大。

　　當(dāng)然拉低運價的責(zé)任也不應(yīng)該只扣在17.5米大板車主身上，畢竟賺錢哪有嫌少的。

　　對于拉低運價，以往的貨運信息部以及部分配貨平臺也有著不可推卸的責(zé)任。

　　為了賺取客觀的中間費，壓價是正常情況，而17.5米大板又可以相差不大的價格運輸更多的貨物，如此惡性循環(huán)，標(biāo)準(zhǔn)車型的運價自然就被拉低。

　　甚至于在一些貨運市場的黑板上以及部分配貨平臺上，都是優(yōu)先找17.5米的大板車，進一步壓縮了標(biāo)準(zhǔn)13米廂車、13.75米平板的市場。

　　面對這種不公平的競爭，標(biāo)準(zhǔn)車型的卡友為生存也只能被迫接受低價。

　　3. 套牌大王

　　雖然在2007年工信部已經(jīng)取消了17.5米大板的生產(chǎn)公告，但由于大板在裝載量上的優(yōu)勢，特別是裝載種類多樣化以及巨強的裝載能力，導(dǎo)致17.5米大板的需求量不降反增，而增加的手段主要是“套牌”。

　　套牌車的大量出現(xiàn)，徹底的攪亂了這個市場，一牌套多車的行為很常見，特別是一些運輸公司，一個牌子能套六七個車，有一位卡友表示，他最近就在武漢見了3個大板，都是同一個車號，同一個公司的車。

　　現(xiàn)狀-17.5米大板需求量依舊強烈

　　17.5米大板的推出，完全是國家出于對大件運輸方便的角度考慮，但誰也想不到推出后，由于各方面原因，如監(jiān)管不嚴(yán)、執(zhí)法不嚴(yán)、政策漏洞等問題，出現(xiàn)了不少拿普貨運輸證的大板，造成了這類巨無霸車型運輸普貨現(xiàn)象泛濫的場面。

　　在2007年工信部取消低平板專用半掛車的生產(chǎn)公告，目的就是為了改變這一現(xiàn)狀，但現(xiàn)在看來并沒有起到實質(zhì)性的作用。

　　依舊是大板橫行，普貨貨主依然優(yōu)先選擇大板車型。

　　而一些專用車廠家，依舊還在明目張膽的制造17.5米大板車型，并積極的在網(wǎng)絡(luò)上大肆宣傳，這也從側(cè)面印證了17.5米大板大量套牌的說法。

　　與此同時，違規(guī)的17.5米大板還能明目張膽的制造、套牌，個中緣由也值得體味。

　　一些掛車制造企業(yè)，甚至將此類違規(guī)產(chǎn)品視為自己的“拳頭產(chǎn)品”，大肆在微信、快手等平臺打廣告?zhèn)鞑?，力圖謀求更大的利益。

　　時至今日，17.5米大板的套牌和上牌手續(xù)還在暗地里流通，價格也逐漸水漲船高，但用戶依舊熱情不減。

　　治理-雷聲大雨點小，并沒有實質(zhì)效果

　　2016年的921新規(guī)相信各位卡友現(xiàn)在仍然記憶猶新，

　　交警、路政統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)

　　6軸車限載49噸，6x2限載46噸；

　　不合規(guī)轎運車得到了大力整治；

　　貨運行業(yè)中的超載超限情況得到了一定的遏制。

　　當(dāng)時的治理重點是變態(tài)轎運車和普通超載的情況，并且也取得了較為成功的成果，超載的情況大幅降低，變態(tài)轎運車也得到了治理。

　　但17.5米大板是個例外，超載雖然沒了，但超寬超高仍然是普遍的現(xiàn)象。

　　不過慶幸的是，對于17.5米大板的治理，有關(guān)部門一直沒有放棄。

　　2018年，交通運輸部辦公廳、公安部辦公廳、應(yīng)急管理部辦公廳聯(lián)合發(fā)布了關(guān)于印發(fā)《道路運輸安全生產(chǎn)工作計劃（2018—2020年）》的通知。

　　其中就強調(diào)了：加強超長平板半掛車和超長集裝箱半掛車監(jiān)管，重點整治低平板半掛車車貨總質(zhì)量超過限載標(biāo)準(zhǔn)和假牌套牌行為。

　　看似是要對17.5米大板進行大力度的整治。

　　家哥梳理了這幾年對運輸行業(yè)的整治中發(fā)現(xiàn)，超載超限、轎運車的治理算是取得了圓滿的成果，但唯獨17.5米大板的治理，總是雷聲大雨點小。

為何難治理

　　1. 數(shù)量龐大

　　國家信息中心信息資源開發(fā)部商用車研究室處長謝國平曾經(jīng)在媒體報道上表示：“現(xiàn)在對其市場保有量的估算有多種版本，有人估計在25萬～30萬輛，也有人說含套牌至少有50萬輛?！?

　　17.5米大板治理難度大不僅僅體現(xiàn)在于數(shù)量龐大，更重要的是牽扯到很多司機和物流公司，治理難度是轎運車所不能比的，盲目一刀切的做法恐怕會引起大量用戶的不滿，進而演變成社會事件。

　　2. 執(zhí)法不嚴(yán)，司機躲得起

　　個別地方更是把大板作為罰款的主要來源。

　　大板經(jīng)常是違規(guī)裝載普貨，常常是直接交罰款走人，助長了不良罰款的風(fēng)氣，導(dǎo)致正常裝載的車輛也不得不交錢，影響了整個卡車市場的正常次序。

　　同時這個行業(yè)還有黃牛這個神一般的角色存在，即便是有查處17.5米大板的行動，依靠黃牛帶路，也可以順利逃脫查處。

　　當(dāng)年家哥朋友，從廣東進湖南界，花100請個黃牛就免檢查順利通過。

　　更有甚者，索性就不跑高速，只要是貨物時效性不強即可慢慢從國道開過，路遇檢查站還可找黃牛帶路，也能順利的擺脫查處。

那應(yīng)該怎么查

　　業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，對17.5米平板車的治理需要從多角度入手，循序漸進，逐步解決。

　　一方面，交通運輸部正在鼓勵新的運輸解決方案，例如甩掛運輸、多式聯(lián)運、模塊化中置軸汽車列車等，提高運輸效率。

　　按照新版GB1589的規(guī)定，模塊化中置軸汽車列車總長度限值是20米，它的運輸效率較高，可以有效替代現(xiàn)在市面上的17.5米平板車。

　　同時，我國物流行業(yè)正在轉(zhuǎn)型升級，小、微企業(yè)資源在不斷整合，不斷提質(zhì)增效，逐漸跳出惡性比拼單次運量的泥潭。

　　另一方面，對于17.5米平板車專項治理行動，業(yè)內(nèi)人士也給出了建議。

　　國家信息中心信息資源開發(fā)部商用車研究室處長謝國平說：

　　17.5米平板車涉及的人群較多，一刀切的治理方式恐怕會引起用戶的不滿，或許可以像治理轎運車一樣，設(shè)置一定的過渡期，讓運營者逐步淘汰這類車型。

大板繼任者：13.75米大板

　　現(xiàn)在離17.5米大板全面退出運輸市場還有大概兩年左右的時間，那么17.5米大板退出了，不可拆卸的裝載誰來運？

　　答案是：正規(guī)的13.75米低平板專用半掛車。

　　由于17.5米大板已經(jīng)無法上牌，但很多不可解體的大型貨物確實也需要卡車來運輸。

　　為此，2016版的GB1589中出現(xiàn)了新的用來運輸大型貨物的車型，它就是13.75米低平板專用半掛車。當(dāng)然，規(guī)定也很明確：

　　第一，輪胎名義斷面寬度不得超過8.25英寸或者不超過245毫米；

　　第二，和牽引車的連接部位為鵝頸式，不可和車身等寬；

　　第三，掛車貨物承載面距離地面高度不可大于1.15米；

　　第四，車身外廓尺寸不得超過3米。

　　通俗一點說，13.75米低平板專用半掛車的最大寬度為3米，使用小輪胎，鵝頸部位只起到連接牽引車的作用，不可用于載貨。

　　最重要的是，它只能運輸體積較大且不可解體的貨物。

超限亂象依舊存在

　　不過現(xiàn)實的情況也并不是那么美好，雖然新GB1589國標(biāo)中規(guī)定了13.75米低平板專用半掛車的具體參數(shù)，但受目前17.5米大板運輸亂況的影響，13.75米大板更像是17.5米大板的延續(xù)。

　　由于能合法上牌，13.75米大板依舊是萬能的，仍然是超限的重災(zāi)區(qū)。

　　即使在技術(shù)指標(biāo)是有所規(guī)定，例如鵝頸位置是不允許載貨的，但出于市場需求，掛車制造廠一般都會預(yù)留鵝頸位置使其適合載貨。

　　由此看見，13.75米大板的裝載量依然比普通13米廂車的裝載量要強悍的多。

　　因此，即便是17.5米大板退出市場，13.75米大板依然能接棒，繼續(xù)壓榨其余正規(guī)車型的生存空間。

　　但相對17.5米大板來說，13.75米大板大都具備正規(guī)上牌手續(xù)，只要略微嚴(yán)格執(zhí)法，從源頭查處，規(guī)范起來應(yīng)該還是有可能。

　　即使有繼任者，但老大始終是老大

　　貨運平臺上依然不少找17.5米大板的貨源

　　13.75米大板即使推出了幾年，但由于市場上還有大量的17.5米大板存在，因此配貨站、工廠、普貨、家電行業(yè)等都會優(yōu)先選擇17.5米大板，這也反向的促進了更為瘋狂的套牌行為，13.75米大板目前而言只能是老二。

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