最近我聽到一個有意思的猜測：同城貨運和零擔快運，在未來是否會短兵相接？這個猜測的提出，和現在的物流大環(huán)境相關。隨著同城貨運和零擔快運頭部企業(yè)的業(yè)務拓展，兩者之間必然會產生重疊的業(yè)務。

　　從物流鏈條的各個環(huán)節(jié)來看，干線是最具有標準化的，能夠產生差異化服務、提供特殊價值的，反而是兩端，尤其是最后一公里配送。不過在很長一段時間里，同城貨運的需求一直是被壓抑的。

　　快狗打車App創(chuàng)始人兼董事長陳小華曾說過：「城市貨物出行面臨著諸多問題，也有諸多未被滿足的需求。黑車多、帶貨被拒載、貨物易遭損壞、無人搬貨等一系列痛點，都是拉低『出行體驗』且至今還未被解決的難題。而難題，就意味著有市場。」

　　據貨拉拉提供的數據，貨拉拉2018年全年業(yè)務量增長將近200%。而中商產業(yè)研究院數據顯示，同城貨運市場規(guī)模已經達到萬億，是快遞行業(yè)的2—3倍。但是這一塊蛋糕要怎么分，現在還不得而知。

區(qū)別：「內網」和「外網」

　　對于同城貨運市場，無論是以快遞還是以快運的視角來看，都要明確的一點是，「同城」型企業(yè)和網絡型企業(yè)的區(qū)別。

　　圓通速遞副總裁相峰曾在運聯(lián)主辦的「2018(第七屆)最后一公里創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)大會」上講過這樣一個故事：當初，他曾經建議「人人快遞」改名為「人人快送」，或者干脆叫「人人送」，因為他認為即時物流提供的服務不僅僅是「送」，還包括其他的。

　　相峰認為，即時配送和快遞有很大的不同，前者是服務于即時的、隨機產生的需求；而后者的服務距離很長，需要大規(guī)模的組織運營體系。「我個人認為，其實是兩個不同的商業(yè)領域，不是『井水不犯河水』，也至少是涇渭分明的，每家企業(yè)要知道自己的長處，自己的DNA在哪里，做好自己專注的業(yè)務?！瓜喾逭f道。

　　雖然相峰說的是即時配送和快遞之間的區(qū)別，但是可以以此類推同城貨運和快運。同城貨運提供一個城市內部A點到B點之間的物流服務，講求的是速度快和效率的最大化；和快運相比，同城貨運提供的是極短半徑的配送服務，流程交接環(huán)節(jié)少。

　　簡單來說，同城貨運屬于城市的「內網」，快運屬于城市的「外網」。不過這個「內網」相對于「外網」來說，場景更為復雜：從客戶群來看，分為消費物流和工業(yè)物流；從服務端來看，分為C2C、B2C和B2B；從訂單類型來看，分為計劃性訂單和即時性訂單。

　　同城貨運因不具備網絡效應，且末端運力大多處于離散狀態(tài)，因此在運營上更需要精細化的管理。

同城貨運市場可供切分的「蛋糕」在哪兒？

　　同城貨運最大的一個市場是B2B業(yè)務。品牌的分倉配送、新興的業(yè)態(tài)和新觸發(fā)的業(yè)務、新零售等都為B2B城配帶來巨大的增量?，F在很多品牌都把倉建在城市的周圍，使用同城發(fā)貨，這種分倉和前置倉的出現，意味著以往的干線物流被切成了很多的「配送」。

　　零售體系中商流和物流的整合，誕生了很多B2B零售企業(yè)，整合下游零售小店的同時，也誕生了大量的B2B零售平臺。這些業(yè)態(tài)的背后，都是B2B城配業(yè)務的來源。

　　服務B端客戶是一個非常長的鏈條，從倉到干線到配送，僅是配送一個環(huán)節(jié)中倉的部分，就有可能是區(qū)域倉，也有可能是前置倉；從配送到交付，還涉及到IT和金融。因此這個市場誕生了很多具有成長性的企業(yè)，比如唯捷城配、凱東源等。

　　不過，我們也不能斷定這個市場沒有快運企業(yè)參與的空間。因為B2B城配還有網絡化的需求。B2B城配服務的客戶，很多本身就是全網型的企業(yè)，因此他們對供應商的要求也是全網型的。而且城配不是單獨的一個環(huán)節(jié)，它和干線的布局和倉儲的分布都是互相聯(lián)系的。專注于B2B城配的企業(yè)既可以自己謀劃網絡布局，也可以和現有的快運網絡合作。

　　除此之外，同城貨運還包括同城B2C業(yè)務、同城C2C業(yè)務和長途落地配。

　　同城B2C業(yè)務大多和分銷渠道結合在一起，品牌商和渠道商或選擇自建，或選擇交由第三方城配企業(yè)配送。在這一點上，快運企業(yè)并不具備優(yōu)勢。不過某些B2C業(yè)務服務的B端客戶也同樣有網絡化的需求，這也為同城貨運企業(yè)和快運企業(yè)的合作提供了可能。

　　同城C2C業(yè)務的主要場景為搬家、跑腿、捎貨等，需求較低頻，但相對客單價較高，屬于同城貨運的優(yōu)勢市場。

　　長途落地配又分為快運配送和專線落貨配送。目前來說，快運企業(yè)大多都具有末端「門到門」配送的能力，因此快運配送屬于快運企業(yè)不可切分的一塊蛋糕。專線落地配則更為復雜，有的由專線自主配送，有的由專線交由當地的城配企業(yè)配送，有的則是專線企業(yè)聯(lián)合，開展共同配送。

　　總結來說，「同城」型企業(yè)和網絡型企業(yè)有著運營模式上的區(qū)別，而且同城貨運場景復雜，在現階段來說并不在快運企業(yè)的「射程范圍」內。但是快運企業(yè)的網絡，可以滿足同城貨運B端貨主的網絡化需求，為雙方提供了合作的可能。

　　再回到文章開頭提出的問題：同城貨運和零擔快運在未來是否會短兵相接？如果將「同城貨運」替換為「即時配送」，這個問題的答案就比較清晰了。目前，傳統(tǒng)的快遞企業(yè)已經開始布局同城業(yè)務中的即時配送業(yè)務，搶占同城即配市場，如順豐的同城急送業(yè)務、圓通的計時達、韻達的云遞配等。因此，同城貨運和零擔快運在未來短兵相接的可能性依然存在。

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