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七個(gè)維度幫你區(qū)分快遞與快運(yùn)

2019-03-22 09:05:28

  隨著市場變化,快遞與快運(yùn)的界限已越來越模糊,導(dǎo)致人們對(duì)兩者的理解也越來越不清晰。但從目標(biāo)客戶、業(yè)務(wù)模式等方面來看,兩者大有不同。

  快遞、快運(yùn)給人們的生活帶來便利的同時(shí),也帶來了一個(gè)問題:越來越多的人認(rèn)為快遞是快運(yùn),快運(yùn)即快遞。其實(shí)不然,快遞和快運(yùn)有著本質(zhì)的區(qū)別,本文即從多個(gè)方面展開分析。


快遞屬郵驛存續(xù)超過兩千年

  何為快遞?快遞自古以來就屬于郵政。我國的郵驛組織是以傳輸皇朝文書和物品為主的機(jī)構(gòu)。從商朝盤庚年代開始,一直到1912年才廢止,前后存續(xù)了兩千多年?,F(xiàn)存比較有名的郵驛有:具有2100年歷史的江蘇高郵、具有1000多年歷史的江蘇姑蘇的驛亭遺址、具有800多年歷史的河北懷來縣雞鳴驛,郵政史學(xué)家考證雞鳴驛是歷史上保存最好的郵驛古跡。

  唐代詩人杜牧曾在《過華清宮絕句》中寫道:“長安回望繡成堆,山頂千門次第開。一騎紅塵妃子笑,無人知是荔枝來。”其實(shí),這正是古時(shí)的快遞寫照。中國現(xiàn)代意義上的快遞最早出現(xiàn)在20世紀(jì)80年代初,1980年7月15日,在一些經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的大城市首先開辦國際EMS業(yè)務(wù),1984年開辦國內(nèi)的特快專遞業(yè)務(wù),是中國國內(nèi)最早的速遞服務(wù)商。

  1990年11月12日,《中華人民共和國郵政法》實(shí)施細(xì)則第19條第一款規(guī)定:郵政企業(yè)經(jīng)營的范圍中明確有“郵件的特快專遞業(yè)務(wù)”。郵政企業(yè)經(jīng)營快遞業(yè)務(wù)是法定授權(quán)的。現(xiàn)存的全國性網(wǎng)絡(luò)快遞企業(yè)最早的是1993年成立的申通快遞和順豐速運(yùn)、1994年成立的天天快遞、1999年成立的韻達(dá)快遞、2000年成立的圓通速遞以及2002年的中通快遞等。

  現(xiàn)代快遞寄遞的是“名址物品”,即每件快件上都書寫(或打?。┦占说牡刂?、姓名和通信方式,被寄遞物品進(jìn)入寄遞系統(tǒng)其所有權(quán)歸寄件人,而當(dāng)物品寄達(dá)收件人后,該物品的所有權(quán)產(chǎn)生了轉(zhuǎn)移,歸收件人所有。也就是說,快遞系統(tǒng)除了實(shí)現(xiàn)了物品的位移,還實(shí)現(xiàn)了所有權(quán)的轉(zhuǎn)移。

  快運(yùn)屬輕物流僅存幾十年所謂快運(yùn),實(shí)質(zhì)上是一種輕物流。而物流的概念最早是在美國形成的,起源于20世紀(jì)30年代,原意為“實(shí)物分配”或“貨物配送”。1963年被引入日本,日文意思是“物的流通”。20世紀(jì)70年代后,日本的“物流”一詞逐漸取代了“物的流通”。

  中國的“物流”一詞是從日文資料引進(jìn)來的外來詞,源于日文資料中對(duì)“Logistics”一詞的翻譯“物流”。

  中國的物流術(shù)語標(biāo)準(zhǔn)將物流定義為:物流是物品從供應(yīng)地向接收地的實(shí)體流動(dòng)過程中,根據(jù)實(shí)際需要將運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機(jī)結(jié)合起來實(shí)現(xiàn)用戶要求的過程。

  快運(yùn)雖然脫胎于物流但仍然是物流。有別于快遞和傳統(tǒng)運(yùn)輸,快運(yùn)的對(duì)象一般在重量、數(shù)量、體積上都比快遞的運(yùn)輸對(duì)象大;傳統(tǒng)運(yùn)輸是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的運(yùn)輸,局限于火車站、機(jī)場、貨運(yùn)市場或指定的集中收貨場地,快運(yùn)則以做門到門服務(wù)為主要產(chǎn)品,直接送到終端收貨人手中。

  此外,快運(yùn)實(shí)現(xiàn)的是貨物的快速傳遞,它往往是一批貨物實(shí)現(xiàn)其物理位置的轉(zhuǎn)移,在運(yùn)輸過程中,每件物品的所有權(quán)不明確為確定的個(gè)人,所以其處理的要求和快遞有所不同。

七大方面顯不同

  事實(shí)上,快遞與快運(yùn)除了歷史淵源不同,運(yùn)營模式、客戶結(jié)構(gòu)、價(jià)格構(gòu)成、派送方式、服務(wù)時(shí)效以及業(yè)務(wù)成本也均不相同。

  在運(yùn)營模式方面,主要為分揀方式和運(yùn)輸方式不同。從分揀方式上來說,快遞的物品由于體積小、重量輕,多采取流水線、交叉帶、機(jī)械化分揀設(shè)備進(jìn)行分揀;快運(yùn)的物品由于體積大、較笨重,只能全部采用叉車進(jìn)行搬運(yùn)。

  從運(yùn)輸方式上來看,快遞的物品為了提高快件時(shí)效從而滿足客戶需求,通常會(huì)通過廂式貨車和航空進(jìn)行運(yùn)輸,特別是距離較遠(yuǎn)的運(yùn)輸,基本上全部采用航空運(yùn)輸?shù)姆绞剑豢爝\(yùn)的物品因較重且體積較大,為了降低成本,全部通過陸路進(jìn)行運(yùn)輸,同時(shí)在運(yùn)輸車輛的選擇上更傾向于甩掛車輛以及通過客運(yùn)車輛進(jìn)行捎帶運(yùn)輸。

  在客戶結(jié)構(gòu)方面,快遞特別是中國快遞是伴隨著電商的發(fā)展而逐步成長起來的。因此,據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),目前國內(nèi)快遞企業(yè)的業(yè)務(wù)中電商快件占到80%以上。而快運(yùn)主要是零擔(dān)貨物以及企業(yè)大宗物流貨物。從貨物來源分析,快遞的業(yè)務(wù)訂單主要來源于線上,而快運(yùn)的業(yè)務(wù)主要來源于線下。

  在價(jià)格構(gòu)成方面,綜合目前國內(nèi)快遞企業(yè)公開的數(shù)據(jù)研究發(fā)現(xiàn),快遞的價(jià)格以票計(jì)算。以同城為例,平均每票10元左右,以順豐為代表的直營快遞達(dá)到平均每票15元左右;而快運(yùn)的價(jià)格則相對(duì)便宜,且其價(jià)格以重量計(jì)算。以同城為例,平均每千克的價(jià)格約在1.5~3元之間。

七個(gè)維度幫你區(qū)分快遞與快運(yùn)

  在派送方式方面,快遞是一種門到門的服務(wù),而快運(yùn)則基本上是中轉(zhuǎn)站送到中轉(zhuǎn)站,再由客戶到中轉(zhuǎn)站自提。此外,快遞由于是小件業(yè)務(wù),主要依靠快遞三輪車等小型運(yùn)輸工具進(jìn)行派送,而快運(yùn)物品大多不需配送,當(dāng)然,快運(yùn)企業(yè)也會(huì)根據(jù)客戶需求進(jìn)行配送,但這種配送必須依靠大型車輛才能完成。

  在服務(wù)時(shí)效方面,《中華人民共和國郵政法》84條第三款規(guī)定,快遞“是指在承諾的時(shí)限內(nèi)快速完成的寄遞活動(dòng)”。即快遞時(shí)效是法律規(guī)定的,快遞企業(yè)必須在一定時(shí)限內(nèi)完成寄遞活動(dòng)。而快運(yùn)沒有時(shí)效規(guī)定,只是根據(jù)客戶需求進(jìn)行運(yùn)輸?shù)幕顒?dòng)。

  在業(yè)務(wù)成本方面,快遞由于件小、量輕,而且多為日常生活用品,因此在寄遞過程中,無需過多包裝等業(yè)務(wù),成本較低。快運(yùn)由于貨物較重,在寄遞、運(yùn)輸過程中則需要針對(duì)不同的物品訂制不同的運(yùn)輸方案,特別在對(duì)物品的個(gè)性化包裝以及加固方面需要花費(fèi)更多的成本,因此快運(yùn)的成本較高。

  綜合7個(gè)方面的分析,不難看出,快遞與快運(yùn)有著本質(zhì)的區(qū)別。雖然從服務(wù)客戶和社會(huì)的角度來看,兩者同屬運(yùn)輸業(yè)務(wù),但是從現(xiàn)實(shí)操作而言,兩者差別巨大。

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