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戴定一解讀無車承運人試點：資產(chǎn)少了權責還多了，怎么辦

2016-10-09 10:07:43

　　無論是營改增、治超、還是無車承運人，在戴會長看來，都是對公路貨運行業(yè)的利好，因為它倡導的是公平，政府在歸位，而把效率的事情交給企業(yè)。

戴定一

　　無車承運人還不是一個政策，只是安排了一些試點的步驟。

公路貨運市場的變化

　　1、規(guī)模增速遞減

　　2011年開始進入陡峭的增速下降通道，規(guī)?？焖僭鲩L時期轉入結構調整和創(chuàng)新時期。

　　這些數(shù)字是每年的增長速度，綠色是全國貨運市場的增速，紫色是公路市場的增速。這里說的是貨運量，就是需要運輸?shù)呢浳镉卸嗌賴崳且粋€噸數(shù)，并不是物流量。中間有一個起伏，本來應該下來的又上去了，就是因為4萬億。但是現(xiàn)在，我們看到急速的下降，已經(jīng)接近于零點，為什么呢？

　　如果我們有一點其他的輔助材料就會知道，我們現(xiàn)在要運的對象發(fā)生了很大的變化。過去運輸?shù)闹饕谴笞谖镔Y、鋼鐵、煤炭、糧食、化肥、建材，這個幾乎占了我們國民經(jīng)濟的大半，運輸?shù)慕^大部分?，F(xiàn)在大家都知道五花八門的民生用品、高科技、運量很小，但是價值很高，而且是碎片化的，而不是這種大宗物資的集中運輸。

　　這就是我們看到的運輸對象的變化，這個變化會不會持續(xù)呢？這就是我們要回答的，也就是說這個下滑的曲線有沒有到頭呢？

　　2、公路市場份額穩(wěn)中趨少

　　公路的貨運量、周轉量仍占較大市場份額，但開始下降，運輸結構進入調整期。

　　周轉量就是一周運多少公里，這就是運輸力量的物流量。這個物流量也是貨運量，這個是指公路市場在整個市場中的變化，因為我們知道在運輸里面公路只是其中的一部分，有多種的運輸方式。

　　在總噸數(shù)里頭，我們會看到公路貨運的市場是比較穩(wěn)定的，現(xiàn)在大概仍然在70%以上，也就是70%以上的貨物還要經(jīng)過汽車的運輸。但是在噸公里數(shù)里面會看到一開始很少，到后來有一個快速的增長，特別是干線運輸會增長很多，高速公路的修建等等，增加30%，甚至會更多。但是近幾年開始趨穩(wěn)甚至開始有點下降。

　　這個是整個公路的態(tài)勢，這個態(tài)勢我們也需要回答，再往下往何處去，這里面的原因是什么？

　　3、公路平均運距穩(wěn)中趨短

　　公路運輸干線放慢，短途運輸比例上升，配送市場成為結構調整的熱點。

　　這是我們公路平均運距，從開始的60多公里，平均每一單的運輸距離60多公里，70多公里，然后增長到100多公里，我估計這里面有經(jīng)濟上的因素，也有統(tǒng)計上的調整。但是快速增長的格局是不會判斷錯的，不過近幾年開始出現(xiàn)了穩(wěn)中有一點降，也就是說，短途的運輸增長了，長途的運輸增加的比較慢，就是這么一個特點。

　　這幾張圖展示了這十來年整個公路市場的生命周期，我們現(xiàn)在到了一個什么階段？我們現(xiàn)在是成熟期，要展開下一個周期。如果沒有新的特征出現(xiàn)的話，會慢慢的衰老，除非進入新的時期，完全不按照原來的軌跡走，這個就是時代的切換點。

　　4、值得關注的幾個動向

　　鐵路改革將加速干線網(wǎng)絡的競爭，公鐵聯(lián)運開辟了合作的機會。

　　整合資源的形式多樣化，提高資源利用率，壓縮傳統(tǒng)公路貨運的空間。整合的資源已經(jīng)不是完全靠過去那種資產(chǎn)的兼并重組去整合，有各種各樣的整合資源的方式，所有的整合資源的方式最重要解決提高資源利用率，凡是不能提高資源利用率的整合一定不會有效果，一定不會成功，為什么呢？因為我們到了一個資源過剩，產(chǎn)能過剩的時候，所以再往里面投資源，資源的規(guī)模已經(jīng)沒有太大的意義，現(xiàn)在是如何提高現(xiàn)有資源的利用率。這樣一個變革會壓縮傳統(tǒng)貨運的空間，你干的還是原來的那個，你沒有提高資源的利用率，可能會很難生存。

　　差異化需求上升，分工協(xié)作的程度加深。差異化需求需要有更多的分工協(xié)作的體系，所以我們實際上面對的是一個要求有更多商業(yè)合作的環(huán)境來加強我們的分工合作而不是自己所有的事情自己都干下來。

　　信息化、裝備升級等技術進步成為新的競爭力，集裝單元化技術的普及將改變傳統(tǒng)貨運市場，改變世界。過去我們公路運輸里面拿訂單靠喝酒，靠關系，現(xiàn)在越來越走向比較規(guī)范的技術、創(chuàng)新、服務等，其中技術的競爭力會越來越明顯。還有一項技術就是集裝單元化的普及，這項技術還沒有完全暴光，但是從根源上會改變我們的物流市場。

　　我們期待著誰能夠把它推動一把，我認為所有的物流技術都會集裝單元普及之上，我們的裝備、倉儲運輸都應該構建在普通的集裝單元化上面，現(xiàn)在還有很大的難度，只有集裝單元化普及了，我們才有可能會實現(xiàn)效率的提高。而且物流會改變世界，改變制造業(yè)，改變農(nóng)業(yè)，改變商業(yè)，他的連接作用真正會發(fā)揮出來。

　　總的來講，我們通過這組數(shù)據(jù)和情況的羅列，大致需要我們回答這個時代是不是到了一個轉折，也就是說，我們經(jīng)過了初創(chuàng)、快速增長到了一個成熟期甚至到了老年期，按照傳統(tǒng)模式可能會很難走下去。所以今天我們要有變革、創(chuàng)新、結構調整的模式，來開拓下一個周期。

　　正是在這樣的背景下，我們看無車承運人政策的出臺，就會有不一樣的意義，就知道它在解決什么樣的問題。

關于無車承運人政策

　　1、政策背景

　　這個政策其實來源于一些已有的成功的實踐。

　　源于無船承運人政策，把資質與資產(chǎn)（運輸工具）分開，是分工深化的結果。

　　因為無船承運人在國際上是通用的，因為船運是跨國的，大家的政策基本上是差不多的。這個實踐實際上把資質和資產(chǎn)分開，你有權沒權和能不能搞船運是兩件事情，過去是搞在一起的，現(xiàn)在把這件事分開，分開以后，有了更多的分工合作的機會，有更多的優(yōu)化的機會，同時也能夠提高船的資源利用率。

　　但是問題來了，因為一分工就來帶來交易成本責任的清晰認定，以及法律的問題，所以實際上我們用這些成本換取效率。一方面，我們要解決分開以后能夠得到效益；另一方面，我們必須解決分開以后我們所付出的成本能夠降到最低，風險、責任、誠心這些。事實上這些就是一個事，就是分工以后帶來的副產(chǎn)品。

　　市場上已經(jīng)出現(xiàn)了資產(chǎn)的所有權與使用權分離的實踐，但法律上還有許多羈絆。

　　在實踐上，我們已經(jīng)出現(xiàn)了資產(chǎn)的所有權分離的事情，實際上貨代和無車承運人從理論上來講是兩件事情，一個是收運費，一個是收代理費，承擔的責任也不一樣。但是在實踐中已經(jīng)有貨代企業(yè)做承運的事情，作為承運人一方，這個實踐現(xiàn)在沒有法律上的保障，所以會受到很多資質、法律、風險上的問題。

　　無車承運人的政策是物流領域順應改革、順應需求的探索。

　　現(xiàn)在還不是政策，只是看到了這樣的需求和發(fā)展規(guī)律，我們需要去推動這件事情。

　　核心矛盾是風險控制與責任清晰如何與資產(chǎn)脫鉤，建立新的責權利均衡制度。

　　核心矛盾就是風險控制和責任清晰如何和資產(chǎn)脫鉤，進行新的責權利，當你有了新的分工以后，一張合同變成兩張合同以后，核心矛盾是什么？過去你拿你的資產(chǎn)去做風險控制和責任，現(xiàn)在你沒有更多的資產(chǎn)，怎么辦？就是如何去建立這樣分工下的責權利的新的均衡，你應該有什么樣的利益和責任。

　　在無車承運人里面會有很多風險控制的要求，比如說你要有一定的規(guī)模，不一定是船，但是你一定要有錢，第二要有很強的信息化手段去實現(xiàn)控制，第三做這些業(yè)務要有保證金，第四你必須要有一些強制保險，分擔你的風險。這個是無船承運人的若干措施，這東西在那兒比較成熟，得到共識，但是在無車承運人里面要出什么化解這些風險的具體要求呢？這是我們大家的責任，政府不知道應該怎么去弄，所以現(xiàn)在推出的是一個試點。試點就是說大家共同從實踐中，從多方利益的博弈中，去探尋一種新的責權利結構，然后由政府來監(jiān)管。

　　2、政策內(nèi)容

　　政策的核心內(nèi)容：無車承運人是以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，承擔承運人的責任和義務，突破資質原有的限制。你現(xiàn)在沒有車也可以簽運輸合同，下一個你就是簽另外一個合同，把你的業(yè)務真正轉移到有車的人的手里，一張合同變成兩張合同，要決定他的合法性。

　　政策的內(nèi)容其實不是很確切，所謂的政策實際上是試點安排的意見。方案是：10-11月各省級交通運輸主管部門審批確定試點名單，縣級主管部門合法道路運輸許可證，12月-明年年底為試點周期。

　　進行一年的試點然后再具體出什么政策，所以這個是試點的方案而不是無車承運人的政策。

　　3、意義

　　無車承運人的政策將是一個里程碑，對貨運市場的發(fā)展具有重大影響。

　　第一，降低了資產(chǎn)占有的地位，提升了責任擔當?shù)膬r值，有利于差異化競爭。

　　第二，改變了企業(yè)的努力方向，強化投資與提升效率、風險控制的關系。

　　第三，改變了資本的運行規(guī)律，提高資產(chǎn)利用率替代資產(chǎn)規(guī)模的擴張。

　　第四，改變了監(jiān)管方式，有利于社會誠信體系建設，促進社會分工協(xié)作的深化。

　　公路貨運市場進入一個結構調整為主的發(fā)展時代，也是一個依賴技術、模式、服務創(chuàng)新的發(fā)展時代，以及分工合作更加深入的時代。

　　無車承運人的政策順應了當前市場結構調整、快讀變化的時代要求，促進了社會分工協(xié)作的深化，提升了分工中責任和風險控制的價值，是順應我國市場化改革的重要舉措。