雙11落幕，快遞物流又一次刷新了記錄。

　　阿里創(chuàng)業(yè)時(shí)，馬云曾說(shuō)阿里的使命是“讓天下沒(méi)有難做的生意”，可當(dāng)阿里的電商業(yè)務(wù)開(kāi)展地如火如荼時(shí)，電商大佬們才猛然驚覺(jué)，生意是好做的，最難做的其實(shí)是物流。

　　面對(duì)彼時(shí)居高不下的物流投訴，京東和阿里紛紛布局物流領(lǐng)域，想要拿下未來(lái)電商的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

　　發(fā)現(xiàn)，但兩者卻跑出了截然不同的物流模式，阿里投資高達(dá)千億打造菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò)，賦能“通達(dá)百世”，建立了無(wú)與倫比的體量?jī)?yōu)勢(shì)。而京東物流力求以“快”制勝，其推出的“211限時(shí)達(dá)”、“當(dāng)日達(dá)”和“次日達(dá)”，叱咤電商物流領(lǐng)域10余年。

　　就在剛剛結(jié)束的雙11，京東在全國(guó)93%的區(qū)縣和84%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)實(shí)現(xiàn)當(dāng)日次日達(dá)，300城實(shí)現(xiàn)分鐘達(dá)。

　　不同于任何一家快遞公司，京東物流稱自己是以技術(shù)驅(qū)動(dòng)的供應(yīng)鏈解決方案及物流服務(wù)商，那么，本篇文章就來(lái)扒一扒京東物流的老底。

01劉強(qiáng)東的“物流革命”

　　在京東物流成立之初，劉強(qiáng)東就試圖顛覆傳統(tǒng)的電商物流模式。

　　當(dāng)時(shí)，普遍的物流模式是“多環(huán)節(jié)集散分撥”的作業(yè)模式，一般是從廠家到分銷商、經(jīng)銷商、零售商，最后才到消費(fèi)者手中，不僅存在“成本高、效率慢”問(wèn)題，而且還難以避免野蠻分揀導(dǎo)致的商品損壞、包裹損壞、甚至被偷被盜的問(wèn)題。

　　用戶的滿意程度不高，電商平臺(tái)就要麻煩。一個(gè)投訴電話就可以讓電商平臺(tái)忙的焦頭爛額，畢竟快遞中間經(jīng)手環(huán)節(jié)太多，可能存在十多個(gè)分屬不同公司、不同地域、不同利益主體的崗位人員，電商平臺(tái)想要找到出錯(cuò)環(huán)節(jié)所付出的成本和代價(jià)是巨大的。

　　而京東物流創(chuàng)立了一個(gè)理想的電商物流模式，簡(jiǎn)稱“無(wú)界工廠模式”，商品直接從工廠到達(dá)京東分練中心，再通過(guò)京東運(yùn)輸至京東配送站，最終到達(dá)客戶手中。

　　京東物流早期創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)人員告訴億豹網(wǎng)，京東物流打的算盤(pán)是，盡量讓貨不動(dòng)，就近發(fā)給用戶，再用信息化提升整個(gè)供應(yīng)鏈的效率。

　　只要貨離得近，時(shí)效、服務(wù)質(zhì)量就一定能上的去，買(mǎi)家購(gòu)物體驗(yàn)得到了保障，京東商品就享有一定的溢價(jià)權(quán)，而自建倉(cāng)儲(chǔ)所帶來(lái)的成本壓力會(huì)隨著銷量的增加而迅速降低。

　　可以說(shuō)，京東物流將增長(zhǎng)的驅(qū)動(dòng)力放在了以供應(yīng)鏈為基礎(chǔ)的能力和用戶體驗(yàn)的提升上，這是京東電商能夠快速成長(zhǎng)的密碼，同時(shí)也讓京東物流擁有了更多想象力。

02運(yùn)營(yíng)模式究竟有何不同

　　京東于2007年開(kāi)始摸索自建物流，并逐步建立倉(cāng)儲(chǔ)、配送設(shè)置及全自營(yíng)隊(duì)伍，2010年京東商城開(kāi)放平臺(tái)系統(tǒng)上線，京東物流開(kāi)始為第三方平臺(tái)上的商家提供物流服務(wù)，2017年4月正式獨(dú)立成立京東子集團(tuán)，京東物流開(kāi)啟了從企業(yè)物流向物流企業(yè)的全面轉(zhuǎn)型。

　　在“未來(lái)誰(shuí)沒(méi)有物流能力，誰(shuí)就不要做電子商務(wù)”的口號(hào)吶喊下，京東物流幫助京東電商平臺(tái)贏得了漂亮的一仗。誰(shuí)提到京東，都會(huì)想到京東高質(zhì)量的物流服務(wù)，而京東物流也慢慢地從京東的自營(yíng)物流走向社會(huì)，并于2021年5月28日在港交所掛牌上市，市值2500億港元。

　　提到京東物流，很多人都會(huì)拿它和順豐做對(duì)比，因?yàn)閮烧咄瑯印翱臁保饔胁煌?。在物流界，順豐快遞是少數(shù)采取自營(yíng)模式的快遞公司，它在快件攬收、快件中轉(zhuǎn)、干線運(yùn)輸和快件派送四個(gè)環(huán)節(jié)上全部親力親為，其它快遞公司則采取“自營(yíng)+加盟”模式。

　　而讓京東物流霸物流界的，是其獨(dú)特的“一體化智能供應(yīng)鏈”。翻看京東物流招股書(shū)，一體化供應(yīng)鏈?zhǔn)杖胍彩蔷〇|物流營(yíng)收的主要構(gòu)成。

　　2020年，京東物流全年收入734億,一體化供應(yīng)鏈?zhǔn)杖胝急冗_(dá)75.8%。2021年上半年，京東物流實(shí)現(xiàn)收入485億元，同比增長(zhǎng)53.7%，一體化供應(yīng)鏈客戶收入達(dá)336億元，其中外部一體化供應(yīng)鏈客戶收入為117億元，同比增長(zhǎng)65.6％，一體化供應(yīng)鏈客戶數(shù)達(dá)到5.9萬(wàn)，同比增長(zhǎng)58.7％。

　　2021年第三季度，京東物流營(yíng)收257億元，較去年同期增長(zhǎng)43.37%。值得一提的是，京東物流外部客戶收入占比繼續(xù)超過(guò)50％。

　　簡(jiǎn)單來(lái)講，一體化供應(yīng)鏈指的是除了常規(guī)的物流服務(wù)外，還包括快遞、整車(chē)運(yùn)輸、最后一公里配送、倉(cāng)儲(chǔ)、上門(mén)安裝和售后等服務(wù)，是一種一體化的打包服務(wù)。

　　京東物流CEO余睿指出，京東物流的一體化供應(yīng)鏈服務(wù)的實(shí)現(xiàn)手段（3S理論），即短鏈、智能和共生。顧名思義，短鏈的核心就是：減少搬運(yùn)的次數(shù)，而確保了“短鏈落地”就需要自建倉(cāng)儲(chǔ)和智能化投入。

　　自建倉(cāng)儲(chǔ)是為了實(shí)現(xiàn)“以儲(chǔ)代運(yùn)”——京東物流事先將貨物配送至“區(qū)域配送中心”（RDC）或“前端物流中心”（FDC），消費(fèi)者下單后的第一時(shí)間，商品在距用戶最近的RDC/FDC出庫(kù)，發(fā)往京東配送站（門(mén)店），再由數(shù)十萬(wàn)名京東小哥完成配送。

　　在倉(cāng)儲(chǔ)搭建上，截至目前，京東物流自有倉(cāng)庫(kù)800座，面積約2000萬(wàn)平米，還有1400座京東物流管理的“云倉(cāng)庫(kù)”，倉(cāng)儲(chǔ)總面積約為1700萬(wàn)平方米。

　　而智能化投入更是京東物流為了把控全局而下的一步好棋，京東物流基于豐富運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)及算法優(yōu)化，將貨物在多級(jí)倉(cāng)庫(kù)之間調(diào)撥。根據(jù)對(duì)消費(fèi)者需求的預(yù)測(cè)將各類貨物調(diào)撥到位置最理想的“區(qū)域配送中心”（RDC）或“前端物流中心”，做到了決策在先，購(gòu)買(mǎi)在后。

　　在智能化投入上，京東物流也著眼于打造著眼未來(lái)的智能倉(cāng)儲(chǔ)物流系統(tǒng)，發(fā)力無(wú)人機(jī)、無(wú)人車(chē)、無(wú)人倉(cāng)等尖端智能物流項(xiàng)目，還用大數(shù)據(jù)和人工智能技術(shù)打造智慧供應(yīng)鏈，實(shí)現(xiàn)全面自動(dòng)化。

　　招股書(shū)顯示，2018年至2020年第三季度的11個(gè)季度內(nèi)，京東物流累計(jì)技術(shù)投入達(dá)到46億元，在同期收入的平均占比達(dá)到3.4%，呈不斷增長(zhǎng)趨勢(shì)。

　　相比于傳統(tǒng)的物流服務(wù)來(lái)說(shuō)，京東物流的一體化供應(yīng)鏈具有更大的市場(chǎng)空間，且隨著消費(fèi)的升級(jí)，京東物流的一體化供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)會(huì)更加凸顯，在短期內(nèi)，也很難有敵手能夠構(gòu)建出像京東物流這樣龐大的一體化倉(cāng)儲(chǔ)模式。

03價(jià)值戰(zhàn)還能打出什么牌

　　除了“一體化倉(cāng)儲(chǔ)模式”之外，京東物流在物流界能拿得出手的“牌”并不少。

　　首先就是深入人心的“京東速度”?！敖裉煜聠?，次日收貨”、“上午下單，下午送達(dá)”、“睡前下單，醒來(lái)收貨”深刻體現(xiàn)了“只有用戶想不到，沒(méi)有京東物流做不到”。而這帶來(lái)的優(yōu)勢(shì)在于，京東物流已經(jīng)在市場(chǎng)中形成了用戶認(rèn)知，極大減少了京東電商的獲客成本。

　　其次，就是京東物流的多樣化服務(wù)，能夠滿足消費(fèi)者個(gè)性化、定制化的需求。在“當(dāng)日達(dá)”和“次日達(dá)”之后，京東物流又分別推出了可以預(yù)約精準(zhǔn)送達(dá)時(shí)間的“京準(zhǔn)達(dá)”、滿足高端配送需求的 “京尊達(dá)”和預(yù)約40天內(nèi)大家電送貨上門(mén)的“長(zhǎng)約達(dá)”等多項(xiàng)服務(wù)產(chǎn)品。

　　另外，是京東物流頗具想象力的B端業(yè)務(wù)。無(wú)論是個(gè)人件、商務(wù)件還是電商件，京東物流都有所涉及。但更具想象力的還是B端業(yè)務(wù)，B端業(yè)務(wù)本來(lái)就是一個(gè)金礦，體量大且忠誠(chéng)度又高，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)都在爭(zhēng)搶，而京東物流本身就有服務(wù)商家的經(jīng)驗(yàn)。

　　根據(jù)官網(wǎng)資料，京東物流目前有中小件、大件、冷鏈、跨境、B2B和眾包6大物流網(wǎng)絡(luò)，未來(lái)將會(huì)持續(xù)吸引更多商家。

　　再者，京東物流原本被業(yè)內(nèi)詬病的“高履約費(fèi)用率”也逐年下降。履約費(fèi)用率=平均每單履約成本/平均客單收入，2018年時(shí)，京東的履約成本率為6.9%，而2021年二季度，履約費(fèi)用率降至5.8%，創(chuàng)歷史最優(yōu)水平。

　　這意味著，在服務(wù)水平不變的情況下，物流的整體成本率明顯下降了，而且很可能越往后越低。

　　自京東物流開(kāi)始進(jìn)入電商和物流行業(yè)的視野時(shí)，就是帶著顛覆性思維來(lái)構(gòu)建物流模式的，雖然有著“連續(xù)虧損14年”和“重資產(chǎn)模式”的困擾，但其依靠一體化供應(yīng)鏈管理和優(yōu)質(zhì)的服務(wù)依然殺出了一條血路。

　　時(shí)至今日，京東物流已經(jīng)上市，并且利用上市資金不斷補(bǔ)齊自身短板，在快遞行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)趨緩，打響“價(jià)值戰(zhàn)”之后，京東物流無(wú)疑將會(huì)有更廣闊的發(fā)展空間。

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