從快遞物流到ToB供應(yīng)鏈服務(wù)市場，或行業(yè)競爭出現(xiàn)外部與內(nèi)部共振的變化，或產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段提出了新的組織需求。2022，行業(yè)趨勢如何？

　　1）快遞價格戰(zhàn)中短期放緩 極兔+百世開啟破局之路

　　價格戰(zhàn)中短期放緩，政策底與市場底共振。報告認為，價格戰(zhàn)的中短期放緩，其一是價格戰(zhàn)發(fā)起者(新進入者、落后者、龍頭)在博弈中達不到價格手段的目的；其二是監(jiān)管引導(dǎo)。而長期價格戰(zhàn)的結(jié)束參考海外經(jīng)驗，則是競爭格局的完全優(yōu)化。

　　觀察國內(nèi)市場，“落后者”純粹價格手段失靈；龍頭公司出現(xiàn)低價獲量導(dǎo)致單票資本開支回報為負的現(xiàn)象，且份額未顯著拉開；監(jiān)管層面的引導(dǎo)探 出“政策底”。

　　數(shù)據(jù)在驗證價格戰(zhàn)的緩和。單票收入看，通達系Q3降幅繼續(xù)收窄，9月單票環(huán)比提升；單票利潤看，圓通、韻達Q3單票扣非凈利潤環(huán)比Q2提升。

　　破局之路：極兔+百世開啟第一步；產(chǎn)品分層帶來重要新機遇。

　　極兔收購百世中國快遞業(yè)務(wù)，是行業(yè)整合的重要事件，龍頭玩家出現(xiàn)了減少，意味著博弈角色少了一個。但此次交易事項卻難意味著相關(guān)產(chǎn)能的完全退出，而此后也是極兔整合能力考驗的開始。過渡及整合期內(nèi)，預(yù)計對行業(yè)而言會相對平穩(wěn)。

　　從行業(yè)中長期發(fā)展機遇看，差異化服務(wù)分層會帶來電商快遞發(fā)展新機遇。預(yù)計行業(yè)將從相對低階的價格競爭轉(zhuǎn)向服務(wù)比拼， 物流底盤相對扎實、服務(wù)品質(zhì)相對更好的公司將會受益。

　　2）To B 供應(yīng)鏈服務(wù)市場預(yù)計未來 3-5 年迎重要發(fā)展機遇期

　　供需兩端變革是推動供應(yīng)鏈模式大發(fā)展的基礎(chǔ)。報告認為，To B 供應(yīng)鏈市場迎重要機遇期，基于：供給端，物流要素標準化程度的大幅提升構(gòu)建了供應(yīng)鏈模式大發(fā)展的基礎(chǔ)；需求端，客戶在面對渠道、產(chǎn)品、品牌變化下產(chǎn)生多元化的需求，對供應(yīng)鏈體系從生產(chǎn)到分銷端均提出了更高要求。新型供應(yīng)鏈體系的構(gòu)建具有極大的市場機遇。

01快遞：價格戰(zhàn)中短期放緩 極兔+百世開啟破局之路

　　1.1  變局之年：價格戰(zhàn)中短期放緩 “政策底”與“市場底”共振

　　1.1.1  業(yè)務(wù)量高景氣 VS 單票收入不斷下行：“價格戰(zhàn)”成為主要矛盾

　　業(yè)務(wù)量的高景氣

　　2007-2020年，快遞行業(yè)業(yè)務(wù)量從12億件增至833.6億件/年；13年時間近70倍規(guī)模擴張，復(fù)合增速近40%，呈現(xiàn)了高景氣；快遞行業(yè)收入規(guī)模從300億元提升至 8795億元，規(guī)模約25倍擴張，復(fù)合增速近30%，低于業(yè)務(wù)量增速。

　　單票價格的不斷下行

　　根據(jù)測算，單票收入從2007年的28.5元，降至2020年的0.6元，降幅63%。降幅中有動能切換的因素（商務(wù)件轉(zhuǎn)向電商件，定價顯著差異），有規(guī)模效應(yīng)推動成本下行的因素，亦有價格競爭從良性到惡性的因素等。

　　2021年前三季度累計完成業(yè)務(wù)量767.7億件，同比增長36.7%；收入7430.8億元，同比增長21.8%；票均收入9.68元，同比降10.9%。

　　1.1.2  變局：“政策底”與“市場底”共振 預(yù)計價格戰(zhàn)中短期緩和明確

　　1）監(jiān)管層面的引導(dǎo)探出“政策底”

　　“價格戰(zhàn)”影響的不僅是上市公司利潤水平，也會影響全網(wǎng)生態(tài)。當末端網(wǎng)點到快遞小哥的派費不斷“被下調(diào)”，難以保障快遞服務(wù)質(zhì)量，對終端消費者帶來不便，同樣的，對于超過300萬人的快遞從業(yè)人員，也需要得到必要的保障。今年以來監(jiān)管層面的引導(dǎo)不斷出臺。

　　2021年4月，以義烏為代表，郵管局出臺了較嚴格的限價和限量政策。政策出發(fā)點是保障快遞員權(quán)益和末端快遞網(wǎng)點穩(wěn)定，保障快遞服務(wù)質(zhì)量。

　　2021年7月，經(jīng)國務(wù)院同意，交通運輸部、國家郵政局、國家發(fā)展改革委、人力資源社會保障部、商務(wù)部、市場監(jiān)管總局、全國總工會聯(lián)合印發(fā)了《關(guān)于做好快遞員群體合法權(quán)益保障工作的意見》。

　　《意見》聚焦四大核心：保障合理的勞動報酬、完善社會保障增強社會認同、壓實快遞企業(yè)主體責任、強化政府監(jiān)管與服務(wù)。特別觀察，針對保障合理的勞動報酬方面，《意見》提出了制定派費核算指引、制定勞動定額、糾治差異化派費、遏制“以罰代管”等四個方面的舉措。

　　我們認為，《意見》的印發(fā)，再次強化了行業(yè)要堅持高質(zhì)量發(fā)展的基本方向，提出的相應(yīng)措施對于當前市場存在的一些不正當市場競爭、區(qū)域差異化派費、快遞小哥合理勞動報酬保障等問題針對性明確，這將有助于破解行業(yè)發(fā)展堵點問題，有助于促進快遞市場競爭秩序更加規(guī)范、快遞行業(yè)發(fā)展更加穩(wěn)健。

　　2021年9月29日，浙江省十三屆人大常委會第三十一次會議審議通過《浙江省快遞業(yè)促進條例》，將于2022年3月1日起施行。這是全國首部以促進快遞業(yè)發(fā)展為主題的地方性法規(guī)，對經(jīng)營服務(wù)規(guī)范以及從業(yè)人員權(quán)益保障等方面做了重要制度保障。

　　2）更為重要的也是市場博弈探出的底

　　觀察國內(nèi)市場：“落后者”純粹價格手段的失靈。

　　看一組對比數(shù)據(jù)：

　　21Q2單票收入，百世降幅最大，可比口徑下單票收入最低。Q2單票收入的表現(xiàn)：在同樣包含派費的口徑下，百世（1.86元、-17.7%）<韻達（2元、-6.8%）<申通（2.09元，-9.2%）<圓通（2.13元，-2.3%）。

　　21Q2市場份額，百世同比降幅最為明顯。百世（8.4%、-2.3pct）<申通（9.8%、-1.6pct）<圓通（15.5%、+0.2pct）<韻達（17%、-0.5pct）<中通（21%、-0.5pct）。21Q2百世市場份額8.4%，同比20Q2下降2.3個百分點。較 2020年末來看，百世下降2個百分點，中通提升0.6、韻達持平，圓通提升0.3，申通下降0.8個百分點。

　　21Q2業(yè)務(wù)量增速：順豐（37.1%）>圓通（30.4%）>行業(yè)（28.6%）>中通（25.6%）>韻達（25.2%）>申通（12.3%）＞百世（1.2%）。業(yè)務(wù)量增速明顯低于價格降幅，導(dǎo)致百世快遞收入Q2出現(xiàn)下滑17%。

　　2020年前，百世的價格策略可以撬動業(yè)務(wù)量增速超越行業(yè)；2020年一季度后，公司單票收入進一步下臺階，但業(yè)務(wù)量增速卻不斷低于行業(yè)。

　　我們認為，這意味著，全網(wǎng)能力相對頭部公司弱的企業(yè)，已經(jīng)難以利用價格手段推動明顯的業(yè)務(wù)量增長。

　　龍頭公司出現(xiàn)低價獲量，導(dǎo)致單票資本開支回報為負的現(xiàn)象，且份額未顯著拉開。

　　我們以新增件量所需的單票資本開支及單票收入（不含派費）進行對比，測算快遞企業(yè)為了件量增長進行產(chǎn)能擴張的回報情況。

　　單票資本開支計算方式為：n-1年資本開支/當年新增件量。以2020年數(shù)據(jù)來看，圓通新增單票capex 0.95元，金額最小，中通新增單票capex 1.07元與韻達持平，申通新增單票capex 1.37 元，金額最大。

　　以單票收入（不含派費）- 單票資本開支測算回報情況。以2020年數(shù)據(jù)來看，中通單票回報0.30元，圓通單票回報0.15元，韻達及申通單票回報均為負，分別為-0.20元、-0.34元。而 21H1 數(shù)據(jù)看，各公司回報均為負數(shù)。

　　1.1.3  數(shù)據(jù)在驗證價格戰(zhàn)的緩和

　　1）單票收入：Q3 降幅繼續(xù)收窄，9月單票環(huán)比提升

　　21Q3：單票價格同比降幅繼續(xù)縮窄。

　　21Q3韻達、圓通、申通單票價格分別為2.08、2.15、2.01元，同比降幅分別大幅縮窄至-0.8%、-0.2%、-5.7%；環(huán)比看，韻達、圓通Q3單票價格環(huán)比分別提升 0.06、0.01元，順豐單票價格環(huán)比提升0.75元，申通下降0.08元。

　　其中，9月全網(wǎng)派費上調(diào)0.1元后，行業(yè)單票環(huán)比提升4.4%，圓通環(huán)比提升 7%（0.15元），韻達環(huán)比提升4.4%（0.09元），申通環(huán)比提升8.2%（0.16元）。同時，圓通8-9月單票收入連續(xù)兩個月實現(xiàn)同比增長；順豐連續(xù)4個月單票收入環(huán)比增長。

　　2）單票利潤：圓通、韻達Q3單票扣非凈利潤環(huán)比Q2提升

　　Q3單票扣非凈利：順豐（0.31元，-62%）＞圓通（0.069元，-26%）＞韻達（0.067元，-9%）＞申通（-0.051元，-50%）。韻達、圓通Q3單票扣非利潤環(huán)比Q2分別提升0.022、0.009元，申通環(huán)比單票虧損有所擴大。

　　Q2單票扣非凈利：順豐（0.25元）＞中通（0.22元）＞韻達（0.045元）＞圓通（0.06元）＞申通（-0.027元）＞百世（-0.19元）。

　　Q1單票扣非凈利：中通（0.17元）>圓通（0.11元）>韻達（0.05元）>申通（-0.04元）>百世（-0.36元）>順豐（-0.46元）。

　　1.2  破局之路：極兔+百世開啟第一步；產(chǎn)品分層帶來重要新機遇

　　1.2.1  極兔+百世，開啟第一步

　　此前深度報告中，我們對電商快遞行業(yè)未來給出的關(guān)鍵詞是：破局。我們提出了長期看，行業(yè)真正結(jié)束惡性價格競爭，還是要回歸格局的真正優(yōu)化，即達到相對均衡狀態(tài)，各家公司均難以通過價格手段搶到有價值的業(yè)務(wù)增量（而非純粹犧牲利潤）。

　　這條均衡之路有兩種可能：其一是行業(yè)整合，龍頭玩家減少；其二是電商格局均衡帶來電商+快遞的格局實現(xiàn)均衡。

　　極兔收購百世中國快遞業(yè)務(wù)，對于國內(nèi)電商快遞而言，是行業(yè)整合的重要事件，也是龍頭玩家出現(xiàn)了減少，意味著博弈角色少了一個。但，卻并不意味著產(chǎn)能的完全退出。如何理解極兔收購的意義？

　　1）極兔看中了百世什么？規(guī)?！?guī)模效應(yīng)——時間效率。

　　首先是規(guī)模。靜態(tài)看，極兔+百世的份額簡單相加將有望進入行業(yè)前三。我們以21Q2各公司份額看，假設(shè)Q2極兔份額在7%，則極兔+百世的簡單相加份額達到15.4%，僅落后于行業(yè)第三的圓通0.1個百分點；而我們預(yù)計，Q3極兔份額在 7-8%之間，較Q2有一定小幅提升。

　　其次，規(guī)模是規(guī)模效應(yīng)的基礎(chǔ)?？爝f是具備規(guī)模效應(yīng)，并且有顯著學(xué)習(xí)效應(yīng)的行業(yè)。我們此前報告分析過，后來者的單票成本在一定階段內(nèi)會呈現(xiàn)更為明顯的降幅，主要有兩個原因：其一，業(yè)務(wù)量增長導(dǎo)致的成本下降；其二，強學(xué)習(xí)效應(yīng)導(dǎo)致成本曲線下移。

　　第三，時間效率。國內(nèi)基本盤大幅提升+間接接入阿里平臺，收購方式顯著提升時間效率。極兔要打通中國-東南亞全鏈路的目標，在國內(nèi)市場需要拿下日均3000-4000萬，也意味著其占拼多多業(yè)務(wù)量占比達到3-4成左右。一旦極兔攜手百世成功，意味著通過資本的方式在較短時間內(nèi)可獲取百世加盟商網(wǎng)點、運營團隊、轉(zhuǎn)運設(shè)備等資源。而極兔+百世日均票量預(yù)計已經(jīng)達到4000-5000萬票。

　　同時，預(yù)計通過百世快遞業(yè)務(wù)也可間接接入阿里等平臺，將使得其網(wǎng)絡(luò)均衡力進一步提升。

　　不過，與通達系同行不同的是，百世是相對輕資產(chǎn)運營公司。2020年末百世集團固定資產(chǎn)原值57.9億元，凈值為40.8億元，其中機器設(shè)備原值達到33.9億元，占比58%，車輛資產(chǎn)僅1.2億元。意味著百世在轉(zhuǎn)運中心甚至車輛資產(chǎn)方面，均以租賃為主。

　　作為對比，2020年中通固定資產(chǎn)高達188億元，圓通與韻達均近百億元，申通52億元。由此看，除了機器設(shè)備以外，資產(chǎn)本身不是極兔所需要的。那么，另一種可能就在于，極兔有可能需要借助國內(nèi)的運營提升，進一步向海外進行輸送。

　　2）電商快遞整合是否有化學(xué)反應(yīng)？

　　我國特殊的經(jīng)濟地理分布，導(dǎo)致區(qū)域間收、發(fā)件量差異。而通達系作為一線快遞，必須進行全國性布局，低密度區(qū)域與高密度區(qū)域的轉(zhuǎn)運件量先天不對稱，使得規(guī)模效應(yīng)打折。

　　而公司初始稟賦、發(fā)展路徑、后續(xù)競爭，導(dǎo)致同一區(qū)域各公司份額差異，加劇了各公司區(qū)域間件量分布不均衡，加進一步限制了規(guī)模效應(yīng)發(fā)揮。

　　因極兔未有詳細數(shù)據(jù)，我們暫且以A股三家通達系公司做討論參照，來看各公司收入分布的不均衡。

　　從占比看，通達系快遞（圓通、申通、韻達），華東收入占比平均超過50%，華東+華南基本接近8成左右占比。

　　華東區(qū)：申通占比從2015年的50%降至2020年的44%；圓通從49%降至45%；韻達從72%降至63%，韻達華東區(qū)占比明顯超過圓通與申通。

　　華南區(qū)：申通占比從2015年的30%降至2017年的22%后回升至2020年的30%；圓通則從27%降至21%，韻達從9%升至13%，仍低于圓通與申通，趨勢的背后反映了韻達在嘗試調(diào)整華東區(qū)占比過高的平衡性問題。

　　從金額看，2020年申通華東區(qū)收入95億元，小于圓通的145億元，韻達則高達199 億元；華南區(qū)申通65億元，與圓通66億元基本接近，韻達則僅41億元。2020年，申通華東區(qū)收入增速下滑，而華南區(qū)三家公司均下滑，韻達下降幅度達到了27%。

　　這樣的分布可以很直觀地看到，高密度地區(qū)存在明顯重復(fù)的網(wǎng)絡(luò)，低密度地區(qū)確實有望提升轉(zhuǎn)運效率，提升規(guī)模效應(yīng)。但整合很難就低舍高，高密度地區(qū)的重復(fù)性是難以破解的難題。難并不代表不可以。所以，電商快遞之間如果存在整合的可能性，要達到預(yù)期效果，是要伴隨至少部分產(chǎn)能的退出。

　　1.2.2  產(chǎn)品分層的重要機遇：利于以順豐為代表的能提供差異化服務(wù)的公司

　　我們分析認為，未來一旦電商與快遞產(chǎn)品分層，將利于順豐為代表的能提供差異化服務(wù)的公司。那么其空間有多大？我們先以阿里系電商平臺為例，測算天貓為代表的品質(zhì)電商消費需求及88VIP為代表的高粘性優(yōu)質(zhì)用戶消費需求所對應(yīng)的快遞分層需求空間。

　　1）我們測算天貓商城日均單量約4000萬單。

　　根據(jù)天貓公布的雙十一銷售金額及物流訂單數(shù)據(jù)，可知天貓雙十一期間客單價維持在約200元/單，2020年提升至215元。依據(jù)該數(shù)據(jù)我們假設(shè)天貓電商2016-2020 年客單價約為180-220元，2020年對應(yīng)快遞訂單量約為145.5億元，日均單量約為 3988萬單，占快遞全行業(yè)單量的17.5%。（與同樣代表品質(zhì)電商消費的京東電商GMV市占率匹配）。

　　假設(shè)天貓電商客單價翻倍達到500元，則對應(yīng)2020年快遞訂單量約為64億，日均單量約為1755萬單。

　　2）測算阿里88VIP會員日均單量約251萬單。

　　為應(yīng)對電商付費會員發(fā)展趨勢，阿里巴巴于2018年8月正式推出88VIP會員，根據(jù)亞馬遜Prime會員和京東PLUS會員經(jīng)驗，電商付費會員的畫像是一批有較強消費力，具有高增長、高回報、高黏性特征的“三高”優(yōu)質(zhì)電商用戶群體。該部分用戶消費頻次、客單價及對電商服務(wù)體驗的要求均高于普通年活、月活用戶，因此也具備對應(yīng)的高品質(zhì)快遞服務(wù)需求。

　　京東于2016年3月正式推出 PLUS 會員服務(wù)，2018 年 9 月、2019 年 11 月、2020 年 10月會員數(shù)量分別達到1000萬、1500萬、2000萬，占其年度活躍用戶數(shù)量比例分別為3.3%、4.1%、4.2%。

　　由于阿里會員體系推出時間較晚，假設(shè)2020年會員數(shù)量達到1000萬（推出 2 年后），根據(jù)測算的淘系訂單及淘系月活用戶數(shù)量，可測算普通用戶月度下單次數(shù)約 3.3次；假設(shè) 88VIP 用戶消費頻次為普通用戶2倍，因此阿里88VIP會員年度訂單量約為9.15億，日均單量約為251萬單。

02ToB 供應(yīng)鏈服務(wù)市場：預(yù)計未來 3-5 年迎重要發(fā)展機遇期

　　我們認為，ToB 供應(yīng)鏈服務(wù)預(yù)期會是未來 3-5 年交運行業(yè)最重要的機遇。其一是，幫助中國制造、中國品牌降本增效與產(chǎn)業(yè)升級；其二是，幫助中國制造、中國品牌出海，助力全球化進程。

　　供應(yīng)鏈從組織形式看屬于“集成”模式，即通過優(yōu)勢資源的整合、信息技術(shù)的運用，將合適而完備的產(chǎn)品矩陣-解決方案提供給客戶。

　　我們以普通的制造業(yè)成品為例：從生產(chǎn)到交付消費者終端，需要經(jīng)歷原料采購物流、生產(chǎn)加工物流、成品分銷物流三大環(huán)節(jié)。每個環(huán)節(jié)根據(jù)所運輸和存儲的物品特性、體量不同，所使用的物流模式均有所區(qū)別。

　　上游原材料環(huán)節(jié)：以大宗商品為主，通常以鐵路、水路、公路整車運輸方式為主，部分特殊原料及半成品、零部件需要依賴海外進口，涉及跨境運輸。

　　中游生產(chǎn)環(huán)節(jié)：生產(chǎn)工藝和流程較為復(fù)雜的行業(yè)如電子、汽車等，需要專業(yè)的供應(yīng)商協(xié)助配送和管理零部件庫存，包括直送、循環(huán)取貨、VMI 等方式，并完成從庫存到生產(chǎn)線環(huán)節(jié)的組織和配送（廠內(nèi)物流）。

　　下游分銷環(huán)節(jié)：包含國內(nèi)和出口兩條鏈路。國內(nèi)鏈路中，傳統(tǒng)線下經(jīng)銷商及直營渠道，通常涉及總倉、區(qū)域倉、前置倉、門店等多級分銷環(huán)節(jié)，需要根據(jù)貨量選擇整車、專線、零擔、快遞等方式運輸；線上電商渠道下，通常采用整車、專線等方式將成品運輸至電商倉/平臺電商倉，并通過快遞或倉配方式實現(xiàn)產(chǎn)品交付。全渠道一盤貨的趨勢下，多級倉儲及多渠道庫存分割下的復(fù)雜物流需求將進一步整合。

　　出口鏈路中，傳統(tǒng)大宗貿(mào)易以海運方式為主，高貨值產(chǎn)品選擇空運?？缇畴娚腾厔菹拢苌Ｍ鈧}模式，通過提前將商品備貨，縮短產(chǎn)品交付時間。因此，看似簡單的商品從生產(chǎn)到交付給消費者，其間經(jīng)歷了多項環(huán)節(jié)。而如何使得流程高效運作，就是對供應(yīng)鏈體系組織的考驗以及供應(yīng)鏈服務(wù)的價值所在。

　　ToB供應(yīng)鏈市場迎重要機遇期，主要基于兩個方面：第一供給端，物流要素標準化程度的大幅提升構(gòu)建了供應(yīng)鏈模式大發(fā)展的基礎(chǔ)；第二需求端，客戶在面對渠道、產(chǎn)品、品牌變化下產(chǎn)生多元化的需求對供應(yīng)鏈體系從生產(chǎn)到分銷端均提出了更高要求。供需兩端變革，是推動供應(yīng)鏈模式大發(fā)展的基礎(chǔ)。

　　2.1  供給端：物流產(chǎn)品要素標準化程度的大幅提升 構(gòu)建了供應(yīng)鏈模式大發(fā)展的基礎(chǔ)

　　按照服務(wù)要素劃分，在物流執(zhí)行環(huán)節(jié)主要包括倉儲、運輸、配送三項核心要素。而近年來這三項要素的標準化程度大幅提升，使得供應(yīng)鏈企業(yè)高效組織整合資源具備了基礎(chǔ)。具體來看：

　　2.1.1 倉儲環(huán)節(jié)

　　包含倉儲園區(qū)開發(fā)和倉儲運營管理，多樣化、精細化的倉儲形態(tài)豐富了產(chǎn)品組合。從所有者形式看，包括自有倉、第三方倉、云倉等；從屬性看，包括普通倉、冷鏈倉、專業(yè)倉等；從生產(chǎn)性功能看，包括 VMI 倉、Hub 倉、備品備件倉等；從流通環(huán)節(jié)功能看，包括總倉、分倉、前置倉等。

　　從市場規(guī)?？矗鐣锪髻M用中，倉儲保管環(huán)節(jié)費用規(guī)模約5.1萬億，此外管理費用規(guī)模約1.9萬億。

　　2.1.2 運輸環(huán)節(jié)

　　按照運輸方式可劃分為公路運輸、鐵路運輸、空運、江河海運。其中，公路運輸根據(jù)重量、模式可劃分為整車、專線、零擔、快遞市場以及提供車貨匹配服務(wù)的網(wǎng)絡(luò)貨運平臺。跨境物流服務(wù)商通常以貨運代理形式出現(xiàn)，提供關(guān)務(wù)、跨境運輸及部分海外倉儲服務(wù)。

　　從市場規(guī)?？矗鐣锪髻M用中運輸費用約7.8萬億。

　　2.1.3 配送環(huán)節(jié)

　　包含城配（同城貨運）和即時配，市場規(guī)模分別約為1 萬億及1200億，但與運輸環(huán)節(jié)存在部分重復(fù)計算。

　　從運輸+配送綜合來看，標準化程度越來越高。

　　2.1.4 占比最高的公路貨運不斷優(yōu)化組織形式

　　近二十年來，公路貨運量占總運量比重的75%左右，是我國最主要的貨運運輸方式，鐵路與水路分別占比9%與16%，此外為航空及其他。2020年公路貨運占比 73.8%。

　　我們以公路貨運為例，根據(jù)貨物重量劃分，可分為整車、零擔、快遞三類， 市場規(guī)模分別約3.8萬億元、1.6萬億元、0.9萬億元。2020年，快遞行業(yè)收入約8800億元。

　　從標準化程度來看，快遞>零擔>整車。快遞行業(yè)已經(jīng)構(gòu)建了基于不同時效和服務(wù)標準的產(chǎn)品體系，標準化程度最高;；零擔市場近年來受到需求端的變化，在推動龍頭集中度提升，其產(chǎn)品標準化次于快遞；整車市場是標準化程度偏低的市場，但是已經(jīng)具有不同角色的參與者在試圖整合行業(yè)發(fā)展，整車市場解決方案的升級在助力供應(yīng)鏈組織者的效率提升。

　　2.2  需求端：客戶需求的多元化使得供應(yīng)鏈企業(yè)發(fā)展正當時

　　供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)是涉及計劃、采購、倉儲、制造、運輸、逆向一體化的解決方案，我們不妨將其劃分為生產(chǎn)環(huán)節(jié)與流通環(huán)節(jié)兩部分來理解。

　　2.2.1  生產(chǎn)端：快速反應(yīng)+成本壓力使供應(yīng)鏈效率提升成重要課題

　　1）快速反應(yīng)+庫存壓力催化柔性供應(yīng)鏈

　　此前的報告中，我們提出，以消費者為中心的新零售模式逐步鋪展，勢必要求提升對需求變化反應(yīng)的敏捷性，部分產(chǎn)品供應(yīng)鏈模式逐步由大規(guī)模批量生產(chǎn)轉(zhuǎn)為柔性化生產(chǎn)。尤其是 C2M 等模式的出現(xiàn)，供應(yīng)鏈體系需要滿足相對小規(guī)模、多品種、 多批次的生產(chǎn)需求。

　　報告中我們以服裝行業(yè)為例，分析了推行柔性供應(yīng)性以達到首單生產(chǎn)比例下降，快速反應(yīng)系統(tǒng)的訂單比例逐漸提升的效果。（服裝行業(yè)的快速反應(yīng)系統(tǒng)指的是企業(yè)面對多品種、小批量的需求市場，不是以期貨形式儲備產(chǎn)品，而是準備各種要素，在用戶需求產(chǎn)生時，能以最快速度抽取要素，及時“組裝”為成品。）

　　以阿里巴巴推出的犀牛智造工廠為例。其旨在幫助中小服裝企業(yè)進行供應(yīng)鏈柔性化改造。傳統(tǒng)服裝行業(yè)工廠訂單平均1000件起訂、15 天交付的流程；而犀牛工廠內(nèi)，代工流程可以縮短為100件起訂、7天交貨，滿足中小服裝企業(yè)(尤其是電商)小批量、多批次的生產(chǎn)需求。

　　需求端，犀牛工廠依靠打通淘寶和天貓數(shù)據(jù)，為品牌商提供精準銷售預(yù)測，讓按需生產(chǎn)可以規(guī)?；瘜嵤?。作為新型的智造工廠，犀牛實現(xiàn)全廠無線 IoT 互聯(lián)、 生產(chǎn)全鏈路數(shù)字化、動態(tài)產(chǎn)線平衡，并逐步建立了柔性換產(chǎn)、一鍵插單、智能排產(chǎn)等數(shù)字化能力。

　　2）成本端：勞動力成本持續(xù)上升，需要尋找新的利潤空間

　　近年來，國內(nèi)人口紅利的放緩，制造業(yè)勞動力供給不足，土地成本的不斷上升，東南亞國家人口和土地成本比較優(yōu)勢不斷顯現(xiàn)。

　　如作為典型的勞動力密集型產(chǎn)業(yè)，紡織服裝行業(yè)在生產(chǎn)過程中對于勞動力成本較為敏感，國內(nèi)紡織服裝企業(yè)面臨人工成本持續(xù)上升，營業(yè)費用、管理費用攀升等困境。面對外資品牌的競爭，國內(nèi)服裝企業(yè)在品牌力提升和供應(yīng)鏈效率方面亟需尋求新的突破，對銷售渠道和供應(yīng)鏈進行改革以尋找新的利潤空間勢在必行。

　　2.2.2  分銷端：零售環(huán)境正在變化，提出更高的供應(yīng)鏈組織要求

　　我們認為相比較傳統(tǒng)零售，新零售環(huán)境下帶來三大核心變化：多元零售業(yè)態(tài)、更下沉市場、私域流量崛起。

　　1）多元零售業(yè)態(tài)：線上滲透率持續(xù)提升+渠道多元化

　　其一，線上滲透率持續(xù)提升。我國網(wǎng)購滲透率：從 2015 年不到 10%提升至 2019 年的 20%，20 年疫情加速滲透率提升，20年6月一度達到25.2%的高峰，最高同比提升4個百分點，21年7月滲透率為23.7%。

　　分品類來看，2019 年我國消費電子、家電、紡織服裝、美妝個護產(chǎn)品線上滲透率居前，分別達到 46.5%、44.5%、34.3%、30.3%。

　　其二，互聯(lián)網(wǎng)新流量崛起加速線上渠道多元化。短視頻、直播、社交電商等新形互聯(lián)網(wǎng)流量崛起，為商家和消費者創(chuàng)造了更多元的消費渠道。以快手為例：日活接近 3 億，月活接近 5 億，2018 年開始布局電商業(yè)務(wù)，2019 年GMV 已經(jīng)達到 596 億元，2020 年最新 GMV 已經(jīng)超過 3800 億元。

　　京東物流創(chuàng)新與研究院發(fā)布的研究指出，流量端分散賦予新品牌新的土壤，完成從 0-1的搭建，而流量不斷分散，產(chǎn)品與供應(yīng)鏈卻會走向集約。

　　2）下沉市場消費升級為品牌商帶來新機遇

　　其一，移動互聯(lián)網(wǎng)用戶進一步下沉。根據(jù)Mob研究院數(shù)據(jù)，2019年三線以下城市用戶占移動互聯(lián)網(wǎng)用戶總規(guī)模的比例達到59.2%，相較于 2017 年的 48.7%，提高了 10.5個百分點。截止2019年11月，下沉市場電商用戶規(guī)模達到3.84億，占移動電商整體用戶規(guī)模的57.4%，且用戶規(guī)模近兩年均保持在3億以上。

　　其二，頭部電商加速滲透下沉市場，低線城市消費逐步升級。

　　2017-2019 年間，各大頭部電商在低線市場的滲透率迅速提升，淘寶、拼多多滲透率分別從 47.4%、40.9%提升至 52%、64.6%。以京東、天貓為代表的中高端自營電商滲透率也分別從 14.2%、0%提升至 16.9%、4.2%。下沉市場用戶消費同樣遵循大眾消費-品質(zhì)消費-品牌消費的升級路徑，低端山寨產(chǎn)品將部分被品牌商品取代。

　　過去三、四線市場中，品牌商通常交由加盟商來拓展市場，是因其消費動力不足而不具備直營經(jīng)濟性，而如今下沉市場的廣闊空間和消費升級趨勢提升了品牌商進行供應(yīng)鏈和渠道改革以直面消費者的動力。

　　3）私域流量崛起：成本更低，粘性更強，轉(zhuǎn)化率更高

　　根據(jù) CNNIC 統(tǒng)計，截至2021年2月，國內(nèi)移動互聯(lián)網(wǎng)用戶數(shù)已經(jīng)達到13.49億人。阿里巴巴、京東等主流電商的活躍買家數(shù)量增速放緩，導(dǎo)致平臺獲客邊際成本大幅提升。截止 2020 財年，阿里巴巴年度獲客成本（銷售費用/新增年度活躍買家數(shù)）已經(jīng)達到 704元/人，同比 2019 年增長 80%。中心化平臺新增流量放緩，迫使商家轉(zhuǎn)向存量用戶爭奪，導(dǎo)致電商渠道運營成本大幅上升。

　　根據(jù)杭州電子商務(wù)研究院定義，私域流量是指從公域(internet)、它域(平臺、媒體渠道、 合作伙伴等)引流到自己私域(官網(wǎng)、客戶名單)，以及私域本身產(chǎn)生的流量(訪客)。

　　與公域、他域流量不同，私域流量的核心是商家“自己所有”、“強關(guān)系綁定”并且可以重復(fù)利用進行二次傳播。

　　與按照算法和付費程度分配的流量相比，私域流量針對的用戶群更為垂直，營銷投放將更精準有效；此外，商家通過會員、群組等多種互動方式深度綁定客戶，流量的粘性更高，用戶的復(fù)購率更高，生命周期價值更長。

　　2.3  新型供應(yīng)鏈體系的構(gòu)建具有極大的市場機遇

　　通常，企業(yè)對于供應(yīng)鏈物流存在自建與外包兩種路徑。我們認為，企業(yè)自建供應(yīng)鏈體系，在發(fā)展前期具備敏捷性、適用性等優(yōu)勢；但后期隨著業(yè)務(wù)擴展，復(fù)雜程度提升，規(guī)模優(yōu)勢較第三方相對更低。從專業(yè)分工角度而言，將供應(yīng)鏈物流環(huán)節(jié)外包給第三方，更有助于其聚焦核心主業(yè)。

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