或許當大車隊里的佼佼者們都不再提“大車隊”這個概念時，變革真的要或者已經(jīng)開始了。

　　2020年，你的企業(yè)壽命是多少？

　　一場突如其來的疫情，沖斷了不少企業(yè)的現(xiàn)金流。這對于重資產(chǎn)運營的企業(yè)來說及其不友好。今年上半年，有不少中小型車隊“消失”，幾百臺車、上千臺車的資產(chǎn)積累，需要經(jīng)歷好多年的慘淡經(jīng)營；但消失，卻只是一瞬之間。

　　都說“大水養(yǎng)大魚”，當我們推測一種商業(yè)模式的發(fā)展前景時，所在市場的規(guī)模會是重要的考量指標。整車行業(yè)是泛公路運輸行業(yè)中最大的細分賽道，所以2012年“大車隊”的概念初步形成時，不少人為“大車隊”未來的發(fā)展前景興奮不已。

　　但“大車隊”的概念誕生不久，就迎來了質(zhì)疑，行業(yè)內(nèi)一直流傳著“大車隊是個偽命題，規(guī)模不經(jīng)濟”的論調(diào)。最近兩年，細數(shù)幾家“大車隊”的代表企業(yè)，都在開展新業(yè)務，打造“平臺”概念，“大車隊”的聲音甚至慢慢淡出了市場。

　　“大車隊”未來會在行業(yè)內(nèi)消失嗎？規(guī)模如此巨大的整車市場，為何誕生不了超級“大車隊”？

大車隊“規(guī)模不經(jīng)濟”的陷阱從何而來？

　　2012年9月，運聯(lián)傳媒開啟“歐洲學習之旅”，學員包括那時的金豹物流總經(jīng)理沈翔、新杰物流總經(jīng)理王堅、卡行天下總裁錢鈺、天地匯董事長徐水波……大家邊學邊討論，在科莫湖邊熱議未來的商業(yè)模式，那一刻，“大車隊”的夢想被點燃。

　　回國后，沈翔撰文《大車隊的崛起》。他認為，“大車隊”崛起需具備幾個條件：一是穩(wěn)定集中的貨源需要匹配穩(wěn)定的運輸能力；二是行業(yè)法律規(guī)范的逐步建立和執(zhí)行；三是車隊規(guī)模運營的技術(shù)和資金優(yōu)勢；四是車輛技術(shù)的進步；五是車隊經(jīng)營者管理水平的提升。

　　當時，整車行業(yè)絕大多數(shù)從業(yè)者為個體司機或小微車隊，極度缺少相對專業(yè)化的規(guī)模化運力，“大車隊”的出現(xiàn)正好補足了這一市場空缺。而商用車金融的興起、管理技術(shù)的發(fā)展，也給大規(guī)模的運力儲備提供了條件。

　　因此，有人曾這樣解讀“大車隊”的概念：“大”就是有足夠規(guī)模的運力池，“車”就是要對車輛有足夠的掌控度，“隊”就是要呈現(xiàn)出有規(guī)律、有流程、有產(chǎn)品、有交易、有體驗、有承諾與擔當?shù)摹⒔M織化的車隊。

　　況且，車輛管理是一件很“麻煩”的事，很多物流企業(yè)樂于把這項相對而言標準化程度最高的業(yè)務外包出去，尤其是單邊線路。在大型快遞、快運企業(yè)高速發(fā)展的背景下，“大車隊”因為可以在不同的物流公司之間進行線路組合，提升物流公司的效率，也得到了快速發(fā)展。

　　縱觀行業(yè)內(nèi)幾家“大車隊”的發(fā)展，快遞企業(yè)干線外包都是其重要業(yè)務。尤其是在“雙十一”這樣的貨量高峰期，“大車隊”都是與快遞企業(yè)同一時間備戰(zhàn)，為快遞、快運企業(yè)提供非常有彈性的運力服務。比如赤灣東方在2013年參與到德邦“雙十一”的運力保障，為其做干線運輸；獅橋運力2015年參與快遞行業(yè)的“雙十一”運力支持，為百世、華宇、安能等數(shù)家企業(yè)做干線支持。

　　物流行業(yè)本質(zhì)上是一個成本中心。這也就意味著，成本能力才是企業(yè)的核心競爭力。但“大車隊”的商業(yè)模式，決定了它能夠降低成本的空間非常有限：一是通過整合統(tǒng)籌貨源，提高車輛的運載效率，尤其是單邊變雙邊；二是通過技術(shù)、數(shù)據(jù)等管理手段升級，提升車隊管理效率。

　　而又因為“大車隊”的上游客戶基本都是大物流企業(yè)或者大三方，它們對成本的控制非常嚴格，因話語權(quán)不足，“大車隊”往往還需要付出較高的獲客成本。

　　快遞行業(yè)快速增長的紅利，很快就被吃完了。

　　從2019年上半年，頭部快遞、快運企業(yè)均加強了干線自營車輛的投入。其中申通、中通的干線車輛自營率最高，分別為70%、85%；就在前段時間，德邦快遞斥4.5億元巨資購進450臺進口卡車。

　　完成足夠的貨量積累后，快遞、快運企業(yè)在內(nèi)部就已經(jīng)能完成貨量的整合，大量減少了單邊線路的數(shù)量，提高車輛裝載率。并且隨著一汽解放、東風、重汽等廠家后市場服務的完善，快遞、快運企業(yè)自己管理車隊的難度和成本也在下降。比如上汽紅巖推出的“服務零距離”，通過覆蓋各地區(qū)主要城市的上千家服務網(wǎng)點，隨時隨地為車輛提供維修保養(yǎng)等服務。

　　當大規(guī)模的、組織化的運力的獲取不再成為壁壘，“大車隊”會在“規(guī)模不經(jīng)濟”的陷阱里越陷越深。

攬貨能力與資源統(tǒng)籌能力才是發(fā)展的根本

　　為什么現(xiàn)在越來越少的人提“大車隊”，是因為越來越多的人認為，這個生意“吃力不討好”，且只做車隊沒有未來。

　　“大車隊”產(chǎn)生困境的根本原因，還是定位有問題：價值體現(xiàn)單一，僅僅是做了運力管理，提升了管理效率，而沒有獲客能力和進行方案轉(zhuǎn)化。

　　獅橋創(chuàng)始人、董事長兼CEO萬鈞曾經(jīng)說過，超級車隊（超級運力）是金融公司、科技公司，但最不像的就是物流公司，從這一點就可以看出做“大車隊”是一個很“辛苦”的活，且需要很強的資源統(tǒng)籌能力。

　　自“大車隊”的概念提出后，靠譜平臺董事長趙忠善是第一批踐行者之一，同時也是第一個站出來表達對“大車隊”的擔憂的人。他認為，中國一定能出現(xiàn)規(guī)模5萬臺車以上的車隊，而這個車隊的關(guān)鍵在于聚貨能力。

　　趙忠善把未來車隊的類型分為了兩種：一種是聚貨能力相當強的貨主型企業(yè)自建車隊；另一種，則是平臺型的車隊，由若干個中小車隊組成統(tǒng)一品牌來運作，以提升其攬貨能力。

　　組織運力本身就有平臺的概念。行業(yè)內(nèi)，除了完全自有運力的“大車隊”，市場上的多數(shù)“大車隊”本質(zhì)上還是具有一定的平臺性質(zhì)?？蛻?、“大車隊”、底層運力供應商是三個獨立的個體，“大車隊”其實是扮演了一個在中間承接業(yè)務、管理底層運力、完成上游客戶需求的角色。所以，轉(zhuǎn)型平臺成為很多車隊的選擇，整車平臺卡里互聯(lián)的九家創(chuàng)始企業(yè)都是“大車隊”出身。

　　此前，運聯(lián)在采訪卡力互聯(lián)董事長兼CEO 孟碧輝時，其對運聯(lián)說到，幾家快遞企業(yè)上市之后他曾作出兩個預判。其中樂觀的預判是，隨著快遞企業(yè)的上市，為快遞企業(yè)做服務的企業(yè)，比如整車平臺企業(yè)，也有上市的可能性。不過現(xiàn)在孟碧輝承認，這個預判暫時并不會實現(xiàn)。而悲觀的預判是，隨著快遞企業(yè)的上市，為快遞企業(yè)做服務的整車平臺企業(yè)會淪為“三方”。

　　為了避免這個“悲觀預判”成為現(xiàn)實，卡力互聯(lián)在創(chuàng)立期就沒有只圍繞快遞企業(yè)做服務，而是圍繞生產(chǎn)制造、快遞快運、冷鏈運輸、倉倉調(diào)撥、大型電商等業(yè)務范圍進行拓展?！皢我坏钠奉愒谌珮I(yè)務占比不能超過20%，單一的客戶占比不能超過10%?！边\聯(lián)了解到，則一雖然保留了快遞業(yè)務，但更多的精力也放在其他企業(yè)的拓展上，比如合同物流承運商。

　　“大車隊”的概念是消失了嗎？是，但也不是。2020是融合之年，實體車隊還是運力平臺，自有車隊還是社會共建，資產(chǎn)自持還是租賃，已經(jīng)不再有明晰的界限。

　　或許，當大車隊里的佼佼者們都不再提“大車隊”這個概念時，變革真的要或者已經(jīng)開始了。

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