或許當(dāng)大車隊(duì)里的佼佼者們都不再提“大車隊(duì)”這個(gè)概念時(shí)，變革真的要或者已經(jīng)開始了。

　　2020年，你的企業(yè)壽命是多少？

　　一場(chǎng)突如其來的疫情，沖斷了不少企業(yè)的現(xiàn)金流。這對(duì)于重資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)的企業(yè)來說及其不友好。今年上半年，有不少中小型車隊(duì)“消失”，幾百臺(tái)車、上千臺(tái)車的資產(chǎn)積累，需要經(jīng)歷好多年的慘淡經(jīng)營(yíng)；但消失，卻只是一瞬之間。

　　都說“大水養(yǎng)大魚”，當(dāng)我們推測(cè)一種商業(yè)模式的發(fā)展前景時(shí)，所在市場(chǎng)的規(guī)模會(huì)是重要的考量指標(biāo)。整車行業(yè)是泛公路運(yùn)輸行業(yè)中最大的細(xì)分賽道，所以2012年“大車隊(duì)”的概念初步形成時(shí)，不少人為“大車隊(duì)”未來的發(fā)展前景興奮不已。

　　但“大車隊(duì)”的概念誕生不久，就迎來了質(zhì)疑，行業(yè)內(nèi)一直流傳著“大車隊(duì)是個(gè)偽命題，規(guī)模不經(jīng)濟(jì)”的論調(diào)。最近兩年，細(xì)數(shù)幾家“大車隊(duì)”的代表企業(yè)，都在開展新業(yè)務(wù)，打造“平臺(tái)”概念，“大車隊(duì)”的聲音甚至慢慢淡出了市場(chǎng)。

　　“大車隊(duì)”未來會(huì)在行業(yè)內(nèi)消失嗎？規(guī)模如此巨大的整車市場(chǎng)，為何誕生不了超級(jí)“大車隊(duì)”？

大車隊(duì)“規(guī)模不經(jīng)濟(jì)”的陷阱從何而來？

　　2012年9月，運(yùn)聯(lián)傳媒開啟“歐洲學(xué)習(xí)之旅”，學(xué)員包括那時(shí)的金豹物流總經(jīng)理沈翔、新杰物流總經(jīng)理王堅(jiān)、卡行天下總裁錢鈺、天地匯董事長(zhǎng)徐水波……大家邊學(xué)邊討論，在科莫湖邊熱議未來的商業(yè)模式，那一刻，“大車隊(duì)”的夢(mèng)想被點(diǎn)燃。

　　回國(guó)后，沈翔撰文《大車隊(duì)的崛起》。他認(rèn)為，“大車隊(duì)”崛起需具備幾個(gè)條件：一是穩(wěn)定集中的貨源需要匹配穩(wěn)定的運(yùn)輸能力；二是行業(yè)法律規(guī)范的逐步建立和執(zhí)行；三是車隊(duì)規(guī)模運(yùn)營(yíng)的技術(shù)和資金優(yōu)勢(shì)；四是車輛技術(shù)的進(jìn)步；五是車隊(duì)經(jīng)營(yíng)者管理水平的提升。

　　當(dāng)時(shí)，整車行業(yè)絕大多數(shù)從業(yè)者為個(gè)體司機(jī)或小微車隊(duì)，極度缺少相對(duì)專業(yè)化的規(guī)?；\(yùn)力，“大車隊(duì)”的出現(xiàn)正好補(bǔ)足了這一市場(chǎng)空缺。而商用車金融的興起、管理技術(shù)的發(fā)展，也給大規(guī)模的運(yùn)力儲(chǔ)備提供了條件。

　　因此，有人曾這樣解讀“大車隊(duì)”的概念：“大”就是有足夠規(guī)模的運(yùn)力池，“車”就是要對(duì)車輛有足夠的掌控度，“隊(duì)”就是要呈現(xiàn)出有規(guī)律、有流程、有產(chǎn)品、有交易、有體驗(yàn)、有承諾與擔(dān)當(dāng)?shù)?、組織化的車隊(duì)。

　　況且，車輛管理是一件很“麻煩”的事，很多物流企業(yè)樂于把這項(xiàng)相對(duì)而言標(biāo)準(zhǔn)化程度最高的業(yè)務(wù)外包出去，尤其是單邊線路。在大型快遞、快運(yùn)企業(yè)高速發(fā)展的背景下，“大車隊(duì)”因?yàn)榭梢栽诓煌奈锪鞴局g進(jìn)行線路組合，提升物流公司的效率，也得到了快速發(fā)展。

　　縱觀行業(yè)內(nèi)幾家“大車隊(duì)”的發(fā)展，快遞企業(yè)干線外包都是其重要業(yè)務(wù)。尤其是在“雙十一”這樣的貨量高峰期，“大車隊(duì)”都是與快遞企業(yè)同一時(shí)間備戰(zhàn)，為快遞、快運(yùn)企業(yè)提供非常有彈性的運(yùn)力服務(wù)。比如赤灣東方在2013年參與到德邦“雙十一”的運(yùn)力保障，為其做干線運(yùn)輸；獅橋運(yùn)力2015年參與快遞行業(yè)的“雙十一”運(yùn)力支持，為百世、華宇、安能等數(shù)家企業(yè)做干線支持。

　　物流行業(yè)本質(zhì)上是一個(gè)成本中心。這也就意味著，成本能力才是企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。但“大車隊(duì)”的商業(yè)模式，決定了它能夠降低成本的空間非常有限：一是通過整合統(tǒng)籌貨源，提高車輛的運(yùn)載效率，尤其是單邊變雙邊；二是通過技術(shù)、數(shù)據(jù)等管理手段升級(jí)，提升車隊(duì)管理效率。

　　而又因?yàn)椤按筌囮?duì)”的上游客戶基本都是大物流企業(yè)或者大三方，它們對(duì)成本的控制非常嚴(yán)格，因話語權(quán)不足，“大車隊(duì)”往往還需要付出較高的獲客成本。

　　快遞行業(yè)快速增長(zhǎng)的紅利，很快就被吃完了。

　　從2019年上半年，頭部快遞、快運(yùn)企業(yè)均加強(qiáng)了干線自營(yíng)車輛的投入。其中申通、中通的干線車輛自營(yíng)率最高，分別為70%、85%；就在前段時(shí)間，德邦快遞斥4.5億元巨資購進(jìn)450臺(tái)進(jìn)口卡車。

　　完成足夠的貨量積累后，快遞、快運(yùn)企業(yè)在內(nèi)部就已經(jīng)能完成貨量的整合，大量減少了單邊線路的數(shù)量，提高車輛裝載率。并且隨著一汽解放、東風(fēng)、重汽等廠家后市場(chǎng)服務(wù)的完善，快遞、快運(yùn)企業(yè)自己管理車隊(duì)的難度和成本也在下降。比如上汽紅巖推出的“服務(wù)零距離”，通過覆蓋各地區(qū)主要城市的上千家服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，隨時(shí)隨地為車輛提供維修保養(yǎng)等服務(wù)。

　　當(dāng)大規(guī)模的、組織化的運(yùn)力的獲取不再成為壁壘，“大車隊(duì)”會(huì)在“規(guī)模不經(jīng)濟(jì)”的陷阱里越陷越深。

攬貨能力與資源統(tǒng)籌能力才是發(fā)展的根本

　　為什么現(xiàn)在越來越少的人提“大車隊(duì)”，是因?yàn)樵絹碓蕉嗟娜苏J(rèn)為，這個(gè)生意“吃力不討好”，且只做車隊(duì)沒有未來。

　　“大車隊(duì)”產(chǎn)生困境的根本原因，還是定位有問題：價(jià)值體現(xiàn)單一，僅僅是做了運(yùn)力管理，提升了管理效率，而沒有獲客能力和進(jìn)行方案轉(zhuǎn)化。

　　獅橋創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼CEO萬鈞曾經(jīng)說過，超級(jí)車隊(duì)（超級(jí)運(yùn)力）是金融公司、科技公司，但最不像的就是物流公司，從這一點(diǎn)就可以看出做“大車隊(duì)”是一個(gè)很“辛苦”的活，且需要很強(qiáng)的資源統(tǒng)籌能力。

　　自“大車隊(duì)”的概念提出后，靠譜平臺(tái)董事長(zhǎng)趙忠善是第一批踐行者之一，同時(shí)也是第一個(gè)站出來表達(dá)對(duì)“大車隊(duì)”的擔(dān)憂的人。他認(rèn)為，中國(guó)一定能出現(xiàn)規(guī)模5萬臺(tái)車以上的車隊(duì)，而這個(gè)車隊(duì)的關(guān)鍵在于聚貨能力。

　　趙忠善把未來車隊(duì)的類型分為了兩種：一種是聚貨能力相當(dāng)強(qiáng)的貨主型企業(yè)自建車隊(duì)；另一種，則是平臺(tái)型的車隊(duì)，由若干個(gè)中小車隊(duì)組成統(tǒng)一品牌來運(yùn)作，以提升其攬貨能力。

　　組織運(yùn)力本身就有平臺(tái)的概念。行業(yè)內(nèi)，除了完全自有運(yùn)力的“大車隊(duì)”，市場(chǎng)上的多數(shù)“大車隊(duì)”本質(zhì)上還是具有一定的平臺(tái)性質(zhì)。客戶、“大車隊(duì)”、底層運(yùn)力供應(yīng)商是三個(gè)獨(dú)立的個(gè)體，“大車隊(duì)”其實(shí)是扮演了一個(gè)在中間承接業(yè)務(wù)、管理底層運(yùn)力、完成上游客戶需求的角色。所以，轉(zhuǎn)型平臺(tái)成為很多車隊(duì)的選擇，整車平臺(tái)卡里互聯(lián)的九家創(chuàng)始企業(yè)都是“大車隊(duì)”出身。

　　此前，運(yùn)聯(lián)在采訪卡力互聯(lián)董事長(zhǎng)兼CEO 孟碧輝時(shí)，其對(duì)運(yùn)聯(lián)說到，幾家快遞企業(yè)上市之后他曾作出兩個(gè)預(yù)判。其中樂觀的預(yù)判是，隨著快遞企業(yè)的上市，為快遞企業(yè)做服務(wù)的企業(yè)，比如整車平臺(tái)企業(yè)，也有上市的可能性。不過現(xiàn)在孟碧輝承認(rèn)，這個(gè)預(yù)判暫時(shí)并不會(huì)實(shí)現(xiàn)。而悲觀的預(yù)判是，隨著快遞企業(yè)的上市，為快遞企業(yè)做服務(wù)的整車平臺(tái)企業(yè)會(huì)淪為“三方”。

　　為了避免這個(gè)“悲觀預(yù)判”成為現(xiàn)實(shí)，卡力互聯(lián)在創(chuàng)立期就沒有只圍繞快遞企業(yè)做服務(wù)，而是圍繞生產(chǎn)制造、快遞快運(yùn)、冷鏈運(yùn)輸、倉倉調(diào)撥、大型電商等業(yè)務(wù)范圍進(jìn)行拓展?！皢我坏钠奉愒谌珮I(yè)務(wù)占比不能超過20%，單一的客戶占比不能超過10%?！边\(yùn)聯(lián)了解到，則一雖然保留了快遞業(yè)務(wù)，但更多的精力也放在其他企業(yè)的拓展上，比如合同物流承運(yùn)商。

　　“大車隊(duì)”的概念是消失了嗎？是，但也不是。2020是融合之年，實(shí)體車隊(duì)還是運(yùn)力平臺(tái)，自有車隊(duì)還是社會(huì)共建，資產(chǎn)自持還是租賃，已經(jīng)不再有明晰的界限。

　　或許，當(dāng)大車隊(duì)里的佼佼者們都不再提“大車隊(duì)”這個(gè)概念時(shí)，變革真的要或者已經(jīng)開始了。

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