“在互聯(lián)網(wǎng)化的大前提下看我國的物流，就不是在談物流，而是透過物流在談?wù)麄€產(chǎn)業(yè)的生態(tài)、產(chǎn)業(yè)的革命。”作為一位既身經(jīng)物流行業(yè)、又專注物流行業(yè)的投資人，鐘鼎創(chuàng)投合伙人董事總經(jīng)理董中浪在接受專訪時說。

權(quán)力轉(zhuǎn)移凸顯物流的重要性

　　最早的物流是在為制造業(yè)服務(wù)，制造類企業(yè)在整條產(chǎn)業(yè)鏈上真正擁有發(fā)言權(quán)，之后由于同質(zhì)化競爭激烈，制造類企業(yè)要去拓展渠道銷售產(chǎn)品，造成了大批如沃爾瑪類零售企業(yè)的崛起。逐漸的，這些零售端對物流有了協(xié)同補貨、靈活預(yù)測的要求，低成本對于渠道終端至關(guān)重要，因為物流成本占了總成本相當(dāng)大一部分，所以要提升企業(yè)戰(zhàn)略競爭力，就要從物流方面加強成本控制。

　　到了電商時代，移動互聯(lián)直接把制造方與消費者連接起來，“權(quán)力”最終轉(zhuǎn)移到消費者——從海爾、寶潔等轉(zhuǎn)移到沃爾瑪，再從沃爾瑪轉(zhuǎn)移到京東、淘寶等電商平臺，而電商的核心是用戶、是消費者。物流越來越多的直面消費者，這帶來了消費者對物流的高度需求。所以，在權(quán)力轉(zhuǎn)移過程中，物流的戰(zhàn)略性再次提升，其自身也從一般性的管理轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)代物流管理，它強調(diào)了供應(yīng)鏈的整體性。

　　站在物流業(yè)所服務(wù)的客戶角度，物流從隱藏在上游品牌或廠商背后，變成了可直接與消費者接觸，從而使消費者對物流有主動的服務(wù)要求，這種要求具體表現(xiàn)在對服務(wù)的體驗、準(zhǔn)時性、快捷反應(yīng)、場景化等方面。

　　所有的電商、零售企業(yè)，或者被稱作B2B、B2C的企業(yè)，尤其是B2C企業(yè)，已經(jīng)開始把物流當(dāng)作一種體現(xiàn)差異化的服務(wù)和競爭手段。原來消費者使用“通達系”，會感受到服務(wù)一般，但勝在便宜，而使用京東快遞后，客戶體驗明顯有所提高，這就直接帶來消費者對品牌認知的差異化。差異化的服務(wù)及優(yōu)質(zhì)的客戶體驗，保障了電商的流量轉(zhuǎn)化以及客戶對品牌的粘度。

　　供應(yīng)鏈上的“權(quán)力轉(zhuǎn)移”，這是物流業(yè)現(xiàn)在備受重視的根本原因。

“供應(yīng)鏈+”引發(fā)產(chǎn)業(yè)革命

　　供應(yīng)鏈思想已經(jīng)滲透至各個產(chǎn)業(yè)里，就像移動互聯(lián)網(wǎng)在影響各個行業(yè)一樣。董中浪說：“當(dāng)大家信息系統(tǒng)都打通了，數(shù)據(jù)都連起來以后，就是所謂的下一步——供應(yīng)鏈化或者‘供應(yīng)鏈+’，這必將導(dǎo)致各個行業(yè)原來的分銷體系、結(jié)構(gòu)等都發(fā)生很大的變化。”定制、預(yù)售等等一系列模式的應(yīng)用及接受度越來越高，各行各業(yè)將用供應(yīng)鏈思維改造整個行業(yè)，推動集約化進程，電商的話語權(quán)將越來越大。

　　“供應(yīng)鏈+”戰(zhàn)略思想實施之后，就會形成加成反應(yīng)，物流戰(zhàn)略性會上升。從“供應(yīng)鏈+”角度審視，重新分析大數(shù)據(jù)后，發(fā)現(xiàn)物流在簡單的貨物搬運中蘊含很多創(chuàng)新價值。

　　德邦已經(jīng)開辟快遞業(yè)務(wù)，順豐也踏入了快運、電商領(lǐng)域，網(wǎng)絡(luò)型的物流企業(yè)發(fā)展速度飛快，涌現(xiàn)出一批真正擁有資本支持、擁有強大的管理團隊、擁有很好情懷和理想的物流企業(yè)家，一旦他們再創(chuàng)業(yè)，涉足或開辟新的業(yè)務(wù)領(lǐng)域，向更廣闊的供應(yīng)鏈領(lǐng)域去探索，他們將成為新生態(tài)下的重要企業(yè)。

　　“供應(yīng)鏈+”將帶來更多產(chǎn)業(yè)鏈上的變革，提升生產(chǎn)力。從宏觀層面看，經(jīng)濟要大循環(huán)，離開物流肯定不行?！拔覈南M升級，只有同意市場開放才能實現(xiàn)全球買賣，原來的保護性政策很快會被取消?！倍欣诉€認為，未來的三到五年，我國政府將出臺一系列政策支持物流行業(yè)。例如美國高速公路也曾大量收費，但在核算后發(fā)現(xiàn)羊毛出在羊身上，所以后來美國選擇放寬政策，以先讓整體經(jīng)濟“活”起來。他認為我國面臨的環(huán)境與美國70年代政策放寬時相似。

中國一定會誕生全球最大的物流企業(yè)

　　據(jù)統(tǒng)計，隨著經(jīng)濟發(fā)展，中國現(xiàn)在每年約產(chǎn)生120億件包裹，物流的運輸總額每年占200多億，內(nèi)需市場足夠大，可以產(chǎn)生非常多集約化運營的需求。

　　我國的貨物體量巨大，再加上與國外不一樣的創(chuàng)新模式的驅(qū)動，將帶來物流服務(wù)水平和用戶體驗的提升，這些都是國外企業(yè)難以企及的。所以董中浪認為未來我國物流領(lǐng)域一定會誕生全球最大的企業(yè)。

　　物流成本要降下來，企業(yè)在做大，既需要政府鼓勵物流產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新，也離不開資本的支持。

　　從財富積累的角度看，過去的零擔(dān)物流公司，基本上分為三類：第一類是第三方物流企業(yè)，當(dāng)時第三方物流通常包攬制造業(yè)的業(yè)務(wù)，成就了一批國有物流，門檻很低，通過每年招標(biāo)推進業(yè)務(wù)，物流沒有定價權(quán)，它的服務(wù)是客戶定義的，不是標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)，不能復(fù)制及規(guī)模化；第二類是快遞企業(yè)；第三類是快運企業(yè)。

　　伴隨這些企業(yè)的出現(xiàn)，資本相信物流業(yè)將帶來巨額回報，于是開始競相追逐。資本在物流方面的巨大投入，在過去是很難想象的。安能、卡行類企業(yè)，在資本的催生之下飛速成長。騰訊、阿里巴巴、京東等物流外行業(yè)人才，一窩蜂也開始扎堆物流行業(yè)，這將會徹底改變這個行業(yè)，他們不僅帶來很多創(chuàng)新思維及模式，更因為他們成功過，擁有資本的信賴，而且由于跨界，他們熟悉IT、資本等整套游戲規(guī)則，必將會掀起物流業(yè)發(fā)展的新浪潮。

以資本的眼光看細分市場

　　隨著產(chǎn)業(yè)整合、創(chuàng)新作用的發(fā)揮，導(dǎo)致本地去中心化帶來的場景型物流需求旺盛，很多產(chǎn)品在美國70年代、80年代沒有出現(xiàn)過，像微信、閃電送、O2O的社區(qū)服務(wù)等產(chǎn)品。從資本角度來看，供應(yīng)鏈新視角下的生態(tài)重構(gòu)，將使得中國物流在很多細分領(lǐng)域獲得機會。

　　當(dāng)前國內(nèi)很多相關(guān)物流細分市場還在摸索中。

　　董中浪表示生鮮冷鏈領(lǐng)域?qū)⒃谥袊磥碜钣惺袌黾皾摿?，但目前還沒有走上正路。他分析，針對消費者購買生鮮，一是選擇在家里吃，通常從商超或者通過B2C從網(wǎng)上購買，這都屬于零售；二是在外面吃，例如在餐廳或工作場所等地進行消費。據(jù)統(tǒng)計，對于消費者來說一般這兩種方式選擇的配比是各50%左右，但如果論價值，外部消費遠高于家里自行烹飪。

　　鑒于以上情況，董中浪認為目前中國冷鏈物流走向了錯誤的發(fā)展道路，而貿(mào)易物流一體化才是我國冷鏈大企業(yè)產(chǎn)生的必由之路。國外冷鏈被涵蓋在食品服務(wù)范疇內(nèi)，專門為家外消費服務(wù)，也走出了一批大企業(yè)。而我國冷鏈基本仍是以為商超或生鮮電商等品牌方服務(wù)，這導(dǎo)致獲利很難，畢竟商超、生鮮電商盈利極低，尤其是一旦運輸過程中遇到斷鏈、腐壞，消費者都會索賠品牌方，品牌方進一步問責(zé)物流，最終發(fā)展為或者品牌方收購相關(guān)冷鏈物流公司，或者冷鏈物流公司收購相關(guān)品牌方，逐漸很多的冷鏈物流公司最后會演變成物流和商貿(mào)一體化的食品物流公司，為B2B服務(wù)。

董中浪還對一些細分行業(yè)作了點評：

　　落地配若想被資本青睞，就要去電商化。落地配企業(yè)不能只為電商活著，要利用像移動互聯(lián)、本地化生活圈，開展城市內(nèi)配送，這樣才可能有較高的投資價值。

　　技術(shù)裝備方面，以托盤共用系統(tǒng)為例，這是和集裝箱游戲一樣的大游戲，是非常好的資本工具，但是不適合創(chuàng)業(yè)，因為它有賴于銀行或其它更為廉價的資本的支持才能規(guī)模化、網(wǎng)絡(luò)化。

　　卡車融資租賃，也是資本未來重點的投資方向。這類重資產(chǎn)解決方案，就是用信息系統(tǒng)、用金融貫穿整個產(chǎn)業(yè)，其中的關(guān)鍵也是需要低利率的資本杠桿撬動。

解密鐘鼎創(chuàng)投投資之道

　　董中浪一直強調(diào)投資最理想的狀態(tài)是選擇到一個好的企業(yè)家，選擇到一家不需要幫助的企業(yè)，“當(dāng)然本著對資金負責(zé)的原則，我們會幫助所投企業(yè)去梳理戰(zhàn)略，也要投入管理，但是老實說，如果本身就是一個爛企業(yè)，資本怎么幫也沒有用?！彼J為企業(yè)家是投資考量中最關(guān)鍵的因素，國內(nèi)投資產(chǎn)業(yè)還沒有非常穩(wěn)定，在國外投資以數(shù)據(jù)為依據(jù)，因為他們的企業(yè)已經(jīng)形成了體系化的東西，中國不一樣，中國企業(yè)家的DNA就是企業(yè)的DNA。一位出色的企業(yè)家，即便企業(yè)的運作模式不好也可以把模式調(diào)整到好，相反，再好的模式，若被不好的企業(yè)家運營，企業(yè)還是可能難逃倒閉的厄運。

　　鐘鼎創(chuàng)投的投資規(guī)模在不斷擴大，三期已募集到十?dāng)?shù)億資金。董中浪表示，鐘鼎創(chuàng)投將會依然專注于物流行業(yè)。就目前而言，鐘鼎創(chuàng)投首先是關(guān)注與移動互聯(lián)網(wǎng)或本地生活圈相關(guān)的創(chuàng)新項目，其次是未來能夠出大市值的公司，比如說卡車的融資租賃、大車隊等。

市場化運營對于鐵路貨運改革非常重要

　　董中浪認為，目前，社會資本進入鐵路貨運領(lǐng)域還為時過早，但這是一個方向。中國鐵路的整體改革，包括價值取向、機制等都還需要時間，但是相當(dāng)一部分鐵路的資產(chǎn)將隨著中國經(jīng)濟的發(fā)展，都會被釋放到市場當(dāng)中去。

　　市場化運營對于鐵路貨運改革非常重要，比如鐵路現(xiàn)在有運輸?shù)哪芰?，沒有收貨的能力，兩端的能力很差，跟過去不一樣，十幾年前，鐵路開個窗口就能收到貨，現(xiàn)在公路貨運準(zhǔn)時、快捷，運價也比較合理，服務(wù)非常到位。

　　“一箱貨在小區(qū)里先會遇到天天掃貨的順豐、圓通等，還沒出小區(qū)外，可能又會被德邦、安能、卡行等門店截走，再外往走又會遇到第三方物流、黃牛等，所以貨物要走到鐵路困難重重?！倍欣苏J為，現(xiàn)在鐵路若要建立一套收貨體系、配貨體系，成本比起十幾年前可能會翻到上百倍，所以更多的利用市場化，經(jīng)營自身擅長的，比如利用路網(wǎng)資源，把鐵路的資源釋放出來為社會所用，讓其它有能力的企業(yè)參與收貨、配貨等，這樣才能創(chuàng)造出更多的投資機會。

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