成熟的快遞網(wǎng)絡(luò)、快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)都已經(jīng)出現(xiàn)，而整車市場(chǎng)還處在全國性的分散之中。

　　疫情的防控和復(fù)工復(fù)產(chǎn)的有序進(jìn)行，物流產(chǎn)業(yè)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型升級(jí)也在推進(jìn)。在整車市場(chǎng)，無論是大型物流企業(yè)，還是中小型車隊(duì)或個(gè)體司機(jī)，數(shù)字化物流產(chǎn)品和服務(wù)越來越多。

　　專注在整車市場(chǎng)的卡力互聯(lián)，正不斷在拓展整車運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，提升智能化系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)以DT為驅(qū)動(dòng)的決策能力和管理能力，吸引更多的運(yùn)力承運(yùn)商加入平臺(tái)，幫助中小物流企業(yè)實(shí)現(xiàn)智能化升級(jí)。

線下場(chǎng)景的線上化

　　2012年，物流行業(yè)正處于“互聯(lián)網(wǎng)+物流”的熱潮中，大量的整車信息撮合型平臺(tái)出現(xiàn)。

　　卡力互聯(lián)創(chuàng)始人孟碧輝此時(shí)創(chuàng)立了鵬達(dá)物流，主營整車運(yùn)輸業(yè)務(wù)。他覺得當(dāng)時(shí)快遞行業(yè)已經(jīng)處于逐步向頭部企業(yè)靠攏，市場(chǎng)機(jī)會(huì)較少，快運(yùn)市場(chǎng)也處于逐步向頭部資源靠攏的階段，干線整車領(lǐng)域還有一些機(jī)會(huì)。

　　鵬達(dá)物流從零開始做起，以每年增加1億左右的營收速度發(fā)展。5年后，鵬達(dá)物流遇到了發(fā)展的瓶頸。

　　受制于區(qū)域限制，鵬達(dá)物流在杭州有不錯(cuò)的發(fā)展。但干線運(yùn)輸是全國性質(zhì)的，地域之間的協(xié)同能力較弱；此外，線下物流企業(yè)的系統(tǒng)能力低，仍處于審批流、軌跡管控等簡單的辦公組織；中小物流企業(yè)需要資金的錯(cuò)配，抗賬期，融資門檻高等都成為了發(fā)展難題。

　　2017年，孟碧輝通過組織創(chuàng)新、模式創(chuàng)新、工具創(chuàng)新，正式開啟了“卡力互聯(lián)”。

　　“實(shí)際上，鵬達(dá)物流是一個(gè)線下為B端客戶提供服務(wù)的物流企業(yè)?？ヂ?lián)聯(lián)合9家和鵬達(dá)一樣的區(qū)域物流企業(yè)，通過物流+互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，把線下場(chǎng)景實(shí)現(xiàn)線上化，構(gòu)建系統(tǒng)化能力?！泵媳梯x說道。

　　卡力互聯(lián)通過G9聯(lián)盟向全國網(wǎng)絡(luò)布局，由行業(yè)內(nèi)的九家比較中大型的區(qū)域性物流企業(yè)聯(lián)合發(fā)起成立。九家區(qū)域性企業(yè)在全國進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)化的布局，彼此之間進(jìn)行貨源、運(yùn)力、區(qū)域、產(chǎn)品品類的互補(bǔ)。孟碧輝也將卡力互聯(lián)的獲客能力歸為三點(diǎn)：一是網(wǎng)絡(luò)布局帶來的獲客能力；二是信息化平臺(tái)打破信息閉塞后，帶來的新的貨源；三是卡力互聯(lián)運(yùn)力承運(yùn)商原先被壓抑的獲客能力。

　　“我們還要賦能中小型物流企業(yè)，幫助車隊(duì)承運(yùn)商輸出管理標(biāo)準(zhǔn)和信息技術(shù)，幫助他們實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)化、智能化的提升?！泵媳梯x表示。

　　滿幫屬于連接三方貨源和個(gè)體司機(jī)的撮合型交易平臺(tái)，通過互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)由上向下進(jìn)行滲透。福佑卡車屬于連接三方貨源和運(yùn)力信息部的承運(yùn)型交易平臺(tái)，以大數(shù)據(jù)和AI驅(qū)動(dòng)運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)，為貨主企業(yè)提供整車運(yùn)輸服務(wù)。卡力互聯(lián)則屬于連接貨主和運(yùn)力車隊(duì)的承運(yùn)型交易平臺(tái)，聚攏車隊(duì)的固有優(yōu)勢(shì)，運(yùn)用車輛資源，為客戶提供運(yùn)力服務(wù)，“這也是我們平臺(tái)的主要收入”。

　　卡力互聯(lián)通過平臺(tái)集合車隊(duì)的既有線路，又通過規(guī)模效應(yīng)和品牌效應(yīng)進(jìn)一步拓展網(wǎng)絡(luò)，為每一家車隊(duì)承運(yùn)商都提供了全網(wǎng)攬貨和服務(wù)的能力。九家區(qū)域型企業(yè)合并，也形成了快遞快運(yùn)、冷鏈、電商等全品類的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

貨主、運(yùn)輸企業(yè)、司機(jī)之間不可調(diào)和的矛盾

　　疫情發(fā)生以來，交通運(yùn)輸行業(yè)受影響相對(duì)較重，客貨運(yùn)輸量也隨之受到影響。交通部數(shù)據(jù)顯示，2月份鐵路、公路、水路、民航的客運(yùn)量下降了79.9%，貨運(yùn)量下降了26.5%，出租汽車（包括網(wǎng)約車）接單量、運(yùn)輸量下降了85%。

　　為保證疫情防控期間交通運(yùn)輸業(yè)的平穩(wěn)健康發(fā)展，今年春節(jié)期間的收費(fèi)公路的免費(fèi)政策延續(xù)了三次，免費(fèi)的車輛范圍也從原來的7座及以下的小客車擴(kuò)展至所有車輛。同時(shí)，國家收費(fèi)公路免收車輛通行費(fèi)的時(shí)間暫定至6月30日，后續(xù)根據(jù)疫情進(jìn)行時(shí)間調(diào)整。

　　目前，全國的物流運(yùn)行情況也逐漸好轉(zhuǎn)。據(jù)G7物聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)、車滿滿以及廣安車聯(lián)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，自2月16日以來，全國長途整車運(yùn)輸流量恢復(fù)呈現(xiàn)穩(wěn)步上升態(tài)勢(shì)，3月1日恢復(fù)率為去年旺季11月份60.6%；全國零擔(dān)物流流量自2月24日以來出現(xiàn)明顯上升，3月1日的恢復(fù)率為去年26.4%。

　　燃油費(fèi)、路橋費(fèi)用和司機(jī)工資作為公路貨運(yùn)的三大主要成本。路橋費(fèi)的減免和燃油費(fèi)的降低，貨主與司機(jī)、貨主與運(yùn)輸公司、運(yùn)輸公司與司機(jī)在運(yùn)輸生態(tài)體系中便會(huì)產(chǎn)生不可調(diào)和的矛盾。

　　在這種整車運(yùn)輸服務(wù)當(dāng)中，由于專業(yè)性不高、成本信息透明等，整車物流的利潤空間不是很大。貨主更是期望降低運(yùn)費(fèi)，司機(jī)希望提高運(yùn)費(fèi)，增加收入。尤其公路免費(fèi)通行后，甲方貨主更是期望降價(jià)，卡力互聯(lián)在中間跟甲方持續(xù)了長時(shí)間的溝通。

　　“溝通的艱難，其實(shí)就是一種博弈。物流企業(yè)、甲方、司機(jī)之間無法形成統(tǒng)一的意見，最終只能根據(jù)市場(chǎng)走向定價(jià)。我們無法解決這個(gè)矛盾，這是利益分配機(jī)制的價(jià)值導(dǎo)向問題，我們只能去適應(yīng)這個(gè)矛盾，尋求其他的機(jī)會(huì)突圍?！?

　　盡管疫情緩和，但企業(yè)恢復(fù)血色仍需很長時(shí)間。按照現(xiàn)在的疫情趨勢(shì)和行業(yè)趨勢(shì)發(fā)展，孟碧輝認(rèn)為，今年整車市場(chǎng)的現(xiàn)狀需求會(huì)有所減少，市場(chǎng)將會(huì)處于供大于求的階段。

　　“供大于求的長期性將會(huì)導(dǎo)致價(jià)格博弈，價(jià)格的博弈之下便是價(jià)格廝殺，到最后將會(huì)是司機(jī)們承擔(dān)這些廝殺的代價(jià)?！?

　　市場(chǎng)需求縮小的情況下，卡力互聯(lián)先將運(yùn)力資源調(diào)動(dòng)起來?！拔覀兊能囌{(diào)動(dòng)起來后，先幫客戶解決一些現(xiàn)在所需要的品類服務(wù)，再加上全國現(xiàn)在的過路費(fèi)減免，至少可以減少三分之一的成本?！?

　　此外，卡力互聯(lián)也在跟客戶保持溝通，了解客戶需求。內(nèi)部也在加強(qiáng)技能培訓(xùn)和文化學(xué)習(xí)，在團(tuán)隊(duì)內(nèi)形成一種合力，管控好今年的現(xiàn)金流。

　　2月份的零收入，3月份的半復(fù)工，雖然導(dǎo)致營收情況不佳，但2019年末的融資，加上平臺(tái)本身碰貨和運(yùn)貨的B2B性質(zhì)，讓卡力互聯(lián)“基本上沒有虧錢，我們現(xiàn)金流儲(chǔ)備狀況也比較良好?！?

整車市場(chǎng)的出路：整合并購

　　快遞行業(yè)如今已經(jīng)形成了比較大的規(guī)模和相對(duì)明顯的格局，如果把行業(yè)發(fā)展分為四個(gè)階段，快遞行業(yè)從1993年至今，經(jīng)歷了開始發(fā)展——粗放式增長——快速發(fā)展——競(jìng)爭(zhēng)壟斷的階段，龍頭快遞企業(yè)已經(jīng)占據(jù)了快遞市場(chǎng)85%的份額。

　　孟碧輝認(rèn)為，快遞行業(yè)還沒有進(jìn)入到壟斷的地步，在歐美，2-3家企業(yè)占據(jù)了快遞市場(chǎng)的95%市場(chǎng)份額。中國接下來的這幾家龍頭企業(yè)還會(huì)持續(xù)做減法，最終剩下2—3家企業(yè)，那才是真正達(dá)到了行業(yè)成熟的標(biāo)準(zhǔn)“寡頭壟斷”。

　　反觀整車市場(chǎng)，據(jù)美國貨運(yùn)協(xié)會(huì)預(yù)測(cè)，2017-2023年，所有模式的貨運(yùn)量2017年將增長2.8％，之后平均每年增長3.4％，預(yù)計(jì)到2028年將達(dá)到207.3億噸。中國整車市場(chǎng)整體有3萬億的規(guī)模，但市場(chǎng)中有幾十萬家企業(yè)，還處于分散的狀態(tài)，集中度也較低。

　　在美國，50億美金市值以上的企業(yè)有12家，但在中國的各個(gè)城市中，整車物流規(guī)模占比66%，卻沒有整車龍頭企業(yè)出現(xiàn)，也沒有一個(gè)能夠滿足高標(biāo)準(zhǔn)需求的專業(yè)化整車物流。

　　“從市場(chǎng)環(huán)境來看，整車市場(chǎng)仍處于快遞行業(yè)發(fā)展的第一階段，不過，企業(yè)沖出去的機(jī)會(huì)很大，整車運(yùn)輸市場(chǎng)向頭部聚攏也是必然的趨勢(shì)。所以，留給卡力互聯(lián)的市場(chǎng)空間還很大?！?

　　美國零擔(dān)貨運(yùn)企業(yè)的顯著特點(diǎn)即整合并購現(xiàn)象頻繁，企業(yè)快速擴(kuò)張，豐富產(chǎn)品業(yè)務(wù)，完成全國甚至全球企業(yè)網(wǎng)絡(luò)布局的關(guān)鍵。如XPO通過收購邁進(jìn)了行業(yè)前五，F(xiàn)edEx通過收購RPS開展Ground業(yè)務(wù)，后續(xù)通過收購Bongo、Genco等企業(yè)，完善下轄Supply Chain服務(wù)。

　　孟碧輝認(rèn)為，目前對(duì)中國的整車市場(chǎng)而言，在存量市場(chǎng)中尋找新機(jī)遇，整合并購是最快最實(shí)際的路徑。

　　“在這個(gè)行業(yè)里面，比拼的不是你能比別人多掙多少，而是在同樣的價(jià)格下，誰能夠生存。在這樣的背景下，我們?nèi)プ瞿Ｊ胶凸芾韯?chuàng)新，去做服務(wù)能力的提升，去做技術(shù)的加持，卡力互聯(lián)的機(jī)會(huì)還有很多。”孟碧輝說道。

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