今年7月，一段申通的視頻，刷爆了物流人的朋友圈。根據(jù)這段視頻我們可以看到，申通快遞正在悄悄試水干線掛車模式，這一事件引發(fā)行業(yè)內(nèi)眾多討論，而從網(wǎng)友透露的信息來看，不僅申通，順豐、圓通也在低調(diào)試水甩掛運輸。

　　其實，甩掛運輸由來已久，但無論是傳統(tǒng)的運輸管理系統(tǒng)(TMS)還是與甩掛運輸效率相關(guān)度很高的倉儲管理系統(tǒng)(WMS)，都沒有與掛車管理相匹配的管理模塊。不過，即日起，這一問題或?qū)⒈唤鉀Q，甩掛運輸，甚至共享甩掛將得以快速發(fā)展。

　　9月5日，中國商用車市場首個智能掛車車隊管理系統(tǒng)——“智能掛車車隊管理系統(tǒng)（Smart TrailerFMS）”正式對外發(fā)布。今天，我們就一起看看業(yè)內(nèi)關(guān)注的甩掛這一運輸方式，以及這套突破性的新方案。

一、看國際：發(fā)達國家的主流運輸方式

　　甩掛運輸在國外起步于20世紀40年代，由于配合駝背運輸和滾裝運輸而出現(xiàn)，其后又推廣到貨運企業(yè)，至今已經(jīng)發(fā)展成為歐美國家的主流運輸方式，幾乎所有的大型企業(yè)都采用甩掛運輸方式，甩掛運輸?shù)呢浳镎嫉截浳锟傊苻D(zhuǎn)量的70-80%。以美國為例：

　　據(jù)統(tǒng)計，美國掛車租賃市場總規(guī)模約15億美元，掛車總量約77.4萬輛。美國的甩掛運輸設(shè)備以廂式貨車為主，開展零擔貨物的甩掛運輸。廂式半掛車的保有量、銷量占到所有類型掛車的70%左右。

　　目前，美國的牽引車和半掛車比例約為1∶3。廂式掛車內(nèi)的貨物可以由分揀中心預(yù)裝載，然后由牽引車牽引掛車運到下一中轉(zhuǎn)站卸下箱體，整個過程中由完善的信息系統(tǒng)監(jiān)管。

二、問國內(nèi)：為何歷經(jīng)數(shù)十年還沒有得到推廣？

　　《中國物流業(yè)2016年發(fā)展回顧與2017年展望》中稱，2016年我國物流總費用約11萬億元，與GDP的比率約為15%，而發(fā)達國家的這一比率在8%~9%，其中美國的物流成本約為當年GDP的8%，差距顯而易見。這種被國際公認并廣泛采用的先進運輸方式，為何在市場體量巨大、發(fā)展前景無限的中國遲遲推廣不開？除了國家政策方面的支持力度不夠，國內(nèi)甩掛運輸發(fā)展的難點還是在于物流基礎(chǔ)太差：

　　1.車輛標準不統(tǒng)一，所有權(quán)被隔離

　　眾所周知，物流業(yè)中數(shù)量最龐大的就是專線企業(yè)，它們的準入門檻低，對經(jīng)營者的管理能力、車輛配置及資金規(guī)模要求小，所以吸引了不少夫妻檔、車老板的加入。

　　為了降低資金壓力，這些小微企業(yè)購車時多以價格為導向，導致每家企業(yè)的購車標準都不統(tǒng)一，自己的牽引車甩自己的掛尚且可行，但難以對接上其他公司的掛，而且在甩掛運輸?shù)倪^程中會涉及到掛車所有權(quán)的問題，沒有達成合作的話，這種所有權(quán)是隔離的，難以在全國范圍內(nèi)實行起來。

　　2.運輸過程信息化不足，效率低下

　　我國物流的現(xiàn)代化進程雖然起于上世紀90年代，但是到現(xiàn)在為止，技術(shù)水平和運營模式還不夠成熟。尤其是在運輸過程中，因為運輸過程缺乏信息化，所以司機的駕駛行為一直得不到有效的監(jiān)管，亂闖紅燈、搶道、疲勞駕駛等行為頻頻出現(xiàn)，不僅容易造成財產(chǎn)損失，還時刻威脅著交通道路安全。

　　而且司機開車急、猛、險會加速發(fā)動機的損耗和油耗，間接增加企業(yè)的運營成本，所以企業(yè)要使運輸過程信息化，有效監(jiān)督司機的駕駛行為，加強對路線的規(guī)劃、貨物安全的監(jiān)管，以此提高運輸效率和安全保障，這是甩掛運輸實行的重要基礎(chǔ)。

　　3.往返線路貨量不對等，運輸成本高

　　歐美國家的城市、工廠分布基本集中在沿海地區(qū)，但我國卻因為受地形和歷史城鎮(zhèn)布局的影響，城市密度分布不均勻，受此影響，我國的工業(yè)布局也比較散亂，而工廠是大多數(shù)物流企業(yè)的貨源地。貨源地過于分散對于物流企業(yè)來說并不是好事，為了得到更多的貨源，物流企業(yè)需要布局更多的線路和車輛，但并不是所有的線路上都能拉到返程貨，往返線路上的貨量不對等造成的空車油耗、人力成本都不小。

三、指方向：甩掛運輸與物流專線的四種正確姿勢

　　話說回來，其實國內(nèi)也有嘗試，比如香港，其所謂的“貨柜車”即是集裝箱牽引車，并習慣性將牽引車和半掛車稱為拖頭和拖架，拖頭通常為歐洲和日本的主流品牌，而拖架基本為三軸拖架，且大部分為國產(chǎn)產(chǎn)品。當然內(nèi)地市場更加龐大，也孕育著更多機會。有多大呢？美國目前排名前三的掛車租賃企業(yè)（TRAC、Flexi-Van、DCLI）占據(jù)美國市場份額的80%，體量在80萬輛左右，對比中國的物流發(fā)展情況，預(yù)計我國未來的掛車租賃規(guī)模將超100萬輛。

　　這么大的市場，這么多的問題，我們該如何解決？四種姿勢：

　　第一種：車

　　甩掛的前提是車體，車廂，但問題來了，如果貨物多是設(shè)備，配件，異形貨物等，這樣甩掛的車廂就應(yīng)設(shè)計為雙翼車型，否則很難推出甩掛（雙翼車型安全度不高）。二者什么樣的車適合什么樣的專線，現(xiàn)在市場上的進口車很多，如奔馳，沃爾沃，但專線做甩掛運輸必須量身定做，選擇一款讓自己舒服的車的姿勢，甩掛運輸也必然舒服。

　　第二：貨

　　其實真正甩起來的前提必然是前源性的保障，前源性是物流行業(yè)的新名詞，就猶如有人口渴，你送他水喝，但是沒有喝水的工具，這就是前源性。甩掛的前源性必須有貨量，有裝卸的時間，有循環(huán)的車輛，包括短駁的車頭；甩掛運輸?shù)内厔荼辉絹碓蕉嗟膶＞€市場認可，而且不斷地推廣應(yīng)用，但如何去真正地“甩”，實現(xiàn)貨車的列車化，高效降本，提高時效，讓客戶得到滿意的服務(wù)這是關(guān)鍵。

　　但甩起來的關(guān)鍵是貨源貨量的滿足，沒有貨源貨量無法談及甩掛，有了貨源貨量怎樣集約，怎樣互動，這是方式，所以甩掛的靈活性在于貨量的前源性的互動，和同行專線間的協(xié)同。甩掛的最終目的是降低運輸成本，節(jié)約人力物力，并在整體上提高運輸效率，實現(xiàn)物流行業(yè)的轉(zhuǎn)型和可持續(xù)發(fā)展。

　　第三種：管理

　　做好前源性工作，循序漸進的運用到甩掛中去，后續(xù)的服務(wù)工作就是管理，人盡其才，人盡其用，很多專線也好，平臺也好也認識到，人才的流失，就是資源的流失，所以在以前談甩掛很多程度上就是管理的不到位，沒有重視管理。

　　第四種：服務(wù)

　　甩掛的末端配送，末端服務(wù)，包括時效的提升，只有這樣甩掛才能完成有始有終的列車化。很多程度上在講服務(wù)，物流專線能否實現(xiàn)最終的舒服，很大來自于甩掛運輸?shù)臐M足，姿勢用對，接下來就是干，甩掛運輸投入到專線物流，必須實打?qū)嵉厝ジ?，一切喊口號的形式都是在呻吟，只有落地才能實現(xiàn)真正的結(jié)果。

　　當然，這些姿勢比較概念，我們談下實際的解決方案。

四、新實踐：智能掛車車隊管理系統(tǒng)（Smart TrailerFMS）

　　先來看智慧物聯(lián)網(wǎng)的三大趨勢：

　　1.安全——“0”側(cè)翻、“0”疲勞駕駛

　　現(xiàn)在的物流行業(yè)每天都在重復(fù)性的以常見的理由在傷亡、在翻車，所以智慧物聯(lián)網(wǎng)第一個應(yīng)該做的事情，就是安全。

　　舉個例子，據(jù)統(tǒng)計，一年內(nèi)因為疲勞駕駛死掉的司機，不止10000個。5年后，在疲勞之前，或者稍微有點疲勞的時候，就應(yīng)該有系統(tǒng)、有人進行干預(yù)，發(fā)現(xiàn)這個司機經(jīng)常這周老疲勞，讓他這周休息，禁止上路。通過大數(shù)據(jù)計算，對易發(fā)事故作出提前預(yù)警，我們希望在5年之后不再有司機因疲勞駕駛而傷亡，3年內(nèi)幾乎沒有掛車因為側(cè)翻而出事故。

　　2.車隊智能化運營——1管10000

　　現(xiàn)在一個車隊一千臺車三百人在管，可能最好情況下是一個人管五臺車。為什么只能管五臺車？因為他需要大量的精力，處理途中各種各樣的情況，每天在重復(fù)的事情。5年之后，AI算法、系統(tǒng)會大規(guī)模替代重復(fù)性運營，未來1個人管10000臺車的車隊也將不無可能。

　　3.智能化計算成本——避免浪費

　　自己跑車掙得不少，車隊化經(jīng)營后反而因不誠信、不規(guī)范、拉私活等現(xiàn)象讓車主經(jīng)常倒貼錢。通過實時統(tǒng)計車輛攝像頭、陀螺儀、發(fā)動機、溫度、司機、掛等各個地方的數(shù)據(jù)，感知車輛的每一次觸發(fā)，利用算法對車輛營運及司機的狀態(tài)進行監(jiān)控及智能化規(guī)劃，提高車輛運營效率，有效避免每天的浪費。 

　　提個問題：

　　對于承載貨物價值的掛車，究竟該如何管理？業(yè)界領(lǐng)先的智慧物聯(lián)網(wǎng)公司——G7聯(lián)合威伯科給出了新方法。

　　9月5日，中國首個智能掛車管理系統(tǒng)正式發(fā)布，物流指聞現(xiàn)場獲悉，該系統(tǒng)由全球領(lǐng)先的汽車產(chǎn)業(yè)核心部件廠商威伯科與智慧物聯(lián)網(wǎng)公司G7首次合作研發(fā)，一舉打破掛車管理行業(yè)4大空白——防側(cè)翻地圖、實時載重、效率管理、資產(chǎn)監(jiān)控。

　　防側(cè)翻地圖：該系統(tǒng)最大的亮點是實現(xiàn)了國內(nèi)第一個防側(cè)翻地圖，在通過RSS實時防止掛車側(cè)翻的同時，抓取掛車行駛數(shù)據(jù)，通過智能算法形成側(cè)翻熱點區(qū)域識別，提前預(yù)警車輛或?qū)⒃谶@個地方發(fā)生側(cè)翻，這里曾經(jīng)發(fā)生過多少次側(cè)翻及原因，給到掛車管理者運行側(cè)翻地點預(yù)警。

　　通過數(shù)據(jù)分析，對側(cè)翻事故進行綜合分析并提出相應(yīng)建議

　　相關(guān)從業(yè)者表示，未來在司機出門之前就可以擁有一張“防側(cè)翻地圖”，地圖實時與車輛、司機、車隊管理者連接在一起，在經(jīng)過危險路段之前車內(nèi)提前預(yù)警“注意，前方路段易側(cè)翻，請減速行駛”，更好地提高車輛行駛安全性。翟學魂興奮的表示，我們希望通過產(chǎn)品的推進，2、3年以后中國再也沒有車輛會側(cè)翻的愿景可以實現(xiàn)。

　　實時載重：通過采集EBS載重數(shù)據(jù)加上智能算法，在90s內(nèi)實時感知車輛載重，荷載精度可達95%以上。從而結(jié)束遠程管理者無法實時了解車輛載重的時代，讓管理者實時掌握車輛狀態(tài)。載重數(shù)據(jù)實時抓取后，通過后臺大數(shù)據(jù)分析可以幫助車隊管理者優(yōu)化車輛調(diào)度，提升車隊運營效率。這也是中國范圍內(nèi)第一次將精確的實時載重數(shù)據(jù)帶到掛車車輛管理系統(tǒng)中。 

　　在接受小編采訪時，翟學魂表示對于貨物管控方面，除了載重，G7的產(chǎn)品能夠智能化地全程監(jiān)控。例如，貨物上了渝新歐鐵路、下了渝新歐鐵路、到哪里了、狀態(tài)如何、有無被打開、溫度等等方面都會進行感知，冷鏈也是重點研究的方向。同時希望未來產(chǎn)品可以將這些數(shù)據(jù)可以實現(xiàn)自我表達，主動報告給使用者，而不是被動等待查詢。

　　效率管理：通過對車輛載重、“側(cè)翻”及“抱死”等數(shù)據(jù)的分析，計算出過去1個月內(nèi)車輛的時間利用率、平均重量裝載率、司機駕駛習慣……另管理者坐在辦公室即可通過平臺端了解運營信息，打破車輛智能效率管理空白。

　　資產(chǎn)監(jiān)控：資產(chǎn)管理絕不止于GPS，智能掛車的平臺和系統(tǒng)，相當于OFO和摩拜的智能鎖，通過手機端，系統(tǒng)將自動識別匹配司機及匹配掛車，利用智能鎖對掛進行“隨時鎖、隨時開”。

　　對實現(xiàn)共享掛車而言，這是一個非常重要的遠程控制手段，有助于經(jīng)營者做經(jīng)銷上和融資租賃上的創(chuàng)新。

　　據(jù)介紹，未來G7還將設(shè)計胎溫胎壓監(jiān)測，從而避免輪胎燃燒事故。

　　分析認為，在歐美甩掛運輸已經(jīng)非常普遍，而國內(nèi)仍處粗放狀態(tài)，市場上大量分散掛車尚未被有效管理，實現(xiàn)運力未能最大化釋放。G7和威伯科此舉一起填補了中國掛車智能管理市場空白，真正完成了從車頭到掛車的完全智能化部署，構(gòu)建起了中國掛車市場運輸?shù)男聵藴剩瑢蚕頀燔囘@一概念的落地有著極大的推動作用。

　　“物聯(lián)網(wǎng)的當下”就如同“互聯(lián)網(wǎng)的2011年”。大家在2012年左右用的微信，其實2011年的時候開始孕育了微信產(chǎn)生的環(huán)境，2012年微信大規(guī)模推廣?，F(xiàn)在產(chǎn)業(yè)的物聯(lián)網(wǎng)，尤其是物流領(lǐng)域的物聯(lián)網(wǎng)，大家正處于想要用物聯(lián)網(wǎng)來大規(guī)模地降低成本提高效率、降低安全事故風險的大環(huán)境。隨著政策法規(guī)的完善、智能基礎(chǔ)設(shè)施的搭建、新技術(shù)的指數(shù)式增長……物流正在向著標準化、智能化的方向發(fā)展。

　　就像1980為之于電腦、2005為之于互聯(lián)網(wǎng)、2011為之于移動互聯(lián)，2017年對于智慧物聯(lián)網(wǎng)是一個關(guān)鍵之年，道阻且長，三、五年過后我們再來檢驗。

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