伴隨著百度AI開發(fā)者大會落幕，Apollo項目正式揭開神秘面紗，正是時下科技界的風口——無人駕駛。本次發(fā)布會把無人駕駛一下子從美國帶入了中國，這種智能技術對國人來說再也不是那么遙遠的事物了。

　　日前，李彥宏在北京五環(huán)親自測試無人駕駛車輛的消息頻上頭條。雖然北京交警隨后認定這種行為是不合規(guī)的，但在成為大眾話題的同時，無人駕駛就這樣實實在在地到來了，似乎隨時就能量產，讓不愛開車的人告別方向盤。

　　與無人駕駛乘用車相比，卡車在無人駕駛領域則相對“沉默”，仿佛科技界對無人駕駛卡車的興趣不足，但是，事實真的是這樣嗎？

節(jié)支降本，無人駕駛有奇效

　　從商業(yè)模式來看，無人駕駛卡車可以給企業(yè)帶來經(jīng)濟效益，相比乘用車，企業(yè)有更強的主觀意愿采購無人駕駛卡車。

　　節(jié)約用人成本

　　在卡車全生命周期的成本中，初始購入成本只占總成本的不到8%，其余9成都是在購車之后發(fā)生的。在這9成中，有兩項花費格外突出，一方面是駕駛員的雇傭成本，另一方面則是燃油消耗的成本。

　　在駕駛員成本方面，歐美等發(fā)達國家的駕駛員成本占總成本的40%，而目前中國的此項占比為12%，因為盡管雇傭成本不及歐美，但我國的駕駛員需求量還是很龐大。按照卡車全生命周期行駛200萬公里測算，中國卡車駕駛員的總成本達到了150萬，而歐洲卡車駕駛員的成本更是高達500萬。

　　當下，大型物流公司雇傭駕駛員基本都高于1萬元，那么駕駛員成本就要比150萬更高。現(xiàn)在，卡車駕駛員普遍存在工作時間長、強度大的問題，并且中國正處于老齡化階段，新生代對職業(yè)卡車駕駛員并沒有很大的興趣。因此，未來的趨勢必然是駕駛員供給下降，人力成本上升，尤其是中國的駕駛員成本，上升的空間將會更大。

　　無人駕駛在這時便可以發(fā)揮很大的作用，其可以減少企業(yè)對駕駛員的需求，并且降低對駕駛員操作水平的要求，幫助企業(yè)節(jié)約用人成本。據(jù)美國卡車協(xié)會（American Trucking Associations）預測，2024年美國卡車駕駛員短缺將達到175,000人。如果自動駕駛卡車能夠量產，這個空缺便可以填補。

　　節(jié)約事故成本

　　除此之外，車禍造成的成本遠遠超出無人駕駛卡車需要的硬件成本。

　　由于卡車載重量大、體積大，發(fā)生碰撞事故時慣性力也特別大，破壞力、危害性遠遠大于客運車輛，但凡大的交通事故，似乎都能看到卡車的身影。

　　據(jù)美國機動車安全中心（Center for Motor Vehicle Safety）統(tǒng)計，平均每一起與工作有關的致命車禍，雇主的賠償額為67.1萬美元，非致命車禍，雇主的賠償額為6.5萬美元。雖然這只是美國的數(shù)據(jù)，但是從側面也能反映出交通事故所造成的成本損失是十分高昂的。

　　雖然現(xiàn)在最先進的Velodyne64線激光雷達單價為7.5萬美元，（Waymo 已經(jīng)研發(fā)出自己的方案，成本只有7500美元），但是伴隨資本的投入、科技進步及以后批量生產，硬件的成本只會下降。因此，屆時一次車禍的成本要遠比無人駕駛需要的硬件成本高許多倍。那么，采用無人駕駛就更有理由了。

　　根據(jù)歐盟交通事故統(tǒng)計顯示，歐盟所有的交通事故中，卡車事故占據(jù)15%。這些事故的發(fā)生，其中10%與車輛配置相關、30%與道路環(huán)境有關、60%與駕駛員有關。L4級別無人駕駛可以避免人為因素導致的交通事故，例如超速、疲勞駕駛、駕駛盲區(qū)、駕駛員違規(guī)操作、駕駛不熟練、堵車引發(fā)的心理變化、以及夜晚燈光不夠亮等。如果是L5級別的無人駕駛卡車，那么這60%的因素就可以歸零了。

卡車是無人駕駛技術落地的最好土壤

　　相較于轎車，卡車產品更加多樣化，用途繁多，雖然這給L5級無人駕駛技術增加了更大的技術難度，但卡車也更容易找到封閉的使用環(huán)境。率先應用L4級別的自動駕駛技術包括礦車、港口運輸車、廠內貨物運輸車，消防車等，例如，SCANIA 在新加坡港口的無人駕駛車，沃爾沃在礦井的無人駕駛車等。

　　如果結合卡車列隊技術V2V及無人駕駛技術，卡車列隊只需要一個駕駛員就可以在高速路上引領一個車隊行駛，這給完成L4無人駕駛提供了技術便利性。

　　未來，L5級無人駕駛卡車因為沒有了方向盤及駕駛員，還會徹底改變車輛的總體設計及能源結構。瑞典的初創(chuàng)公司Einride的自動駕駛T-Pod就是一個很好的L5級別的案例。

　　T-Pod同時集成了電動車及無人駕駛技術。由于是自動駕駛車輛， T-Pod 沒有駕駛艙，這使得它的外形非常獨特；并且具備遙控操控功能，能將車輛自動駕駛系統(tǒng)和操控員的行駛決策相結合，一名駕駛員能同時操控多輛 T-Pod。作為電動車，T-Pod只有200公里的續(xù)航里程，所以只能用作城市間區(qū)域運輸。

　　同時， L5級無人駕駛卡車底盤上面都可以用來載貨。底盤和貨箱可以分離，采用類似甩箱的方法，可以極大提高物流效率和車輛利用率。

　　或許，未來物流方式將會以共享的方式服務大眾，物流公司只擁有集裝箱和貨物，卡車租賃公司擁有無人卡車，僅出售給物流公司里程。另外，由于底盤和上裝都可以模塊化、標準化，甚至單純的無人長途客運以及房車都可能會被無人卡車取代，只要換裝不同的集裝箱，就可以完成從卡車到客車、房車的轉換。

　　滴滴改變了大眾的出行方式，摩拜單車解決了最后一公里的痛點，這都是共享經(jīng)濟的經(jīng)典案例，而無人駕駛卡車也將會在很大程度上影響我們的生活。如今，戴姆勒、尼古拉、特斯拉等國際企業(yè)研發(fā)的無人駕駛卡車已步入正軌，業(yè)內看好這片“沃土”的大有人在，各款電動卡車也已蓄勢待發(fā)。可能再過不久，無人駕駛卡車便會悄然進入我們的生活，改變所有人的未來。

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