而今圍繞店與運輸路由的變革還在持續(xù)，這是一場持續(xù)、動態(tài)的過程。

　　門店作為傳統(tǒng)物流企業(yè)的基石，從最初的瘋狂加密到最近三年的紛紛轉型，其中的酸甜苦辣甚是值得回味，很多的物流企業(yè)曾經(jīng)都把直營門店作為自己最為驕傲的利器，讓其快速的發(fā)展，并且在企業(yè)內部形成了一套關于門店獨立的選址和建設以及培育體系，從2014年陸續(xù)開始，傳統(tǒng)直營門店的模式開始進行了非常大的調整。

　　今天看來，主要原因分析如下：

1、門店經(jīng)營壓力越來越大

　　一個店面的選址到建設再到成熟，是一個漫長的等待過程。

　　在2000-2006年的時間，開一個店，立上牌坊就能攬收了，但那個黃金時代已經(jīng)一去不復返了，今天門店的經(jīng)營壓力不僅來源貨源的收，更來源于人的管理，一個好的店長事關重要，從坐商到行商的轉變，這些都需要成本的付出；

2、門店成本不再是租金和人員那么簡單

　　一個好的門店，從選擇的位置上，到店面的面積，到裝修的設計，再到人員和資源的配置，這些都是一個無形的成本壓力，導致越來越的新開門店實現(xiàn)不了盈虧平衡，始終處于虧損狀態(tài)；

3、門店管理的重與輕發(fā)生了質變

　　很多年前，大家都認為越重越好，可是當時間走到2014年，一場關于門店的革命從快遞燒到了快運，快遞最初的野蠻式的跑馬圈地靠的就是加盟。

　　加上公路零擔物流的攪局者-安能物流的強勢來襲，傳統(tǒng)零擔物流的大佬們紛紛轉頭，模式各不相同，有穩(wěn)扎穩(wěn)打，有合伙制，有的更加激進，紛紛實現(xiàn)門店的下沉和布局。

　　更有甚者直接把門店從直營賣給了員工或是外面愿意的合作伙伴，性質完全實現(xiàn)了轉變，目的只有一個就是剝離和重組，減少包裹的重量；

4、門店直營還是混合

　　很有諷刺意味的是快遞的龍頭企業(yè)（順豐）和最為迅猛發(fā)展的企業(yè)（跨越），在門店上一個是完全直營，一個是用車代替固定的店，實現(xiàn)移動式辦公和攬收，并且發(fā)展速度迅猛，標準和體系得到有效的貫徹。

　　同時在公路零擔物流的領頭羊（德邦）則是雙輪驅動，既有直營也有合伙制更有加盟，在模式上采取一種混合制，并且直營依舊占據(jù)運作和攬收的主體，并且保持相對高的比例，直營還是加盟還是合伙人，主要的就是看基因，適者生存最為重要；

5、門店的作用

　　我們會發(fā)現(xiàn)門店從最初的攬收與服務的混合體，到今天完全實現(xiàn)了一個功能的清晰分類，很多的門店開始進行了功能地位，一般分為：服務型、攬收型、綜合型、平臺型。

　　按照不同的功能分類進行資源的匹配，保證每一份資源都是用在刀刃上，實現(xiàn)價值的最大化，尤其是在車輛的調配上和攬收的服務上；

6、加盟式門店比直營的要求更多

　　比如最近涌現(xiàn)出的以加盟式網(wǎng)絡為主體的公司，基本的一個要求就是加盟者必須要有自己獨立的店，要有自己獨立運作的運力，要有完全獨立的運作人員等等。

　　這些都是最基本的要求，其實就是為了滿足一個運作的需求（同時要求最好有物流經(jīng)驗的，最好是傳統(tǒng)物流公司的門店經(jīng)理等等）；

7、加盟式門店完全自負盈虧

　　加盟者與加盟式企業(yè)沒有任何成本的產(chǎn)生，對于加盟式的企業(yè)來講這就是足夠的輕，只是需要提供運作的分撥平臺，運作的網(wǎng)絡支撐，運作的系統(tǒng)對接，品牌的宣傳、資金的支持等等，就可以支起一張網(wǎng)，支起一張依托加盟網(wǎng)點、打造自有分撥平臺、實現(xiàn)平臺與平臺的線路對接、實現(xiàn)支線的蜘蛛網(wǎng)狀，加密、不斷的實現(xiàn)店的數(shù)量，不斷的加速店的活躍度，不斷的實現(xiàn)更迭，不斷的實現(xiàn)激進的引入和退出，保證加盟式企業(yè)的活力；

8、店的概念也越來模糊

　　從固定的單店到一直堅持用車作為移動的店，以及利用社會資源包括社區(qū)的柜子，小區(qū)的門衛(wèi)房、社區(qū)的便利店、小區(qū)的報刊亭等等。

　　不同時期的不同發(fā)展需求，其實在物流的店上就能得到很好的體現(xiàn)，物流的店就是物流發(fā)展的縮影，歸根結底無論哪種模式最終的收益和衡量就是產(chǎn)出比，所以在選擇上的各有千秋說白了就會尋找自己最適合的。

　　店不僅是一個載體，更主要的是，店是一個依托的點，并且是一張網(wǎng)的支腿，店的密集，對于網(wǎng)的搭建至關重要，實現(xiàn)店的不斷下沉，對于優(yōu)化網(wǎng)的合理性和網(wǎng)的密集性相當?shù)闹匾?

　　所以今天加盟式的企業(yè)特別關注店的數(shù)量和質量，更加的關注店的需求度。

　　說完店，我們在說說運輸中的路由設計，很多人對于路由的設計和存在也沒什么大的理解和爭議，因為每一家企業(yè)的路由基本都是依據(jù)自身發(fā)展而鋪設的，多半都有歷史的因素，也有后天的優(yōu)化和梳理，而形成諸多的路徑。

　　那么我們今天來看看路由在物流中為什么與店一樣的重要。

　　首先，我們看看路由代表著什么：一個合理的路由是一個企業(yè)實現(xiàn)成本優(yōu)化、實現(xiàn)效率提升的關鍵性節(jié)點，路由的設定一定是一個軸輻射，一個最佳的優(yōu)化組合，距離和成本的組合，因為涉及的資源過多，正所謂牽一發(fā)而動全身。

1、合理的路由決定了時效的感受

　　一個合理的路由設定對于時效相對的重要，尤其是對于二三線城市。

　　因為一線城市的線路目前基本都是處于一個相對高的成熟期，一線城市往往都是競爭最為激烈的戰(zhàn)場，所以線路的密集度就不用詮釋了。

　　但是在二線城市，很多傳統(tǒng)型的物流企業(yè)講究的是分撥，講究的一環(huán)扣一環(huán)，如果有一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，整體的環(huán)節(jié)操作都要進入緊張期，尤其是后續(xù)的操作直到派單結束，因為對于客戶來講他所需要的是時效的穩(wěn)定，而不是時效的波動；

2、 合理的路由決定了每一個環(huán)節(jié)的資源配置

　　最好的路由規(guī)劃是每梳理一次或是每搭建一個路由時，最好把相應的資源也進行調配。

　　因為一個路由的調整，就決定了一個分撥的操作，對于分撥中心來講多裝和多卸，都是增加資源的勞作，如果不恰當?shù)恼{整，不僅增加了裝卸的頻次，更主要的增加了異常和差錯以及破損的風險；

3、合理的路由決定了成本的最優(yōu)

　　路由的重組是無形的，調整一次路由帶來的好處，一個是減輕某個樞紐的壓力，一個滿足某一條線路的發(fā)車滿載需求、一個滿足了拆分的需求，可以快速的發(fā)展、一個是車型升級的需求、一個是銷售增量的需求。

　　總而言之，調整一次路由，我們就會發(fā)現(xiàn)諸多的東西都是需要考量的，如果調整了路由，沒有任何的變化，既沒有貨量的提升，也沒有成本的降低。也沒有時效的提升、更沒有車型的變化，那只能說，這次的調整屬于中等偏下水平；

4、同時路由也開始進行了一個系統(tǒng)的分類

　　也會將路由分為功能型和節(jié)點型，比如節(jié)點型，一般都是屬于大型的樞紐中心，完全獨立的直發(fā)對開線路，甩掛運作，頻次化發(fā)車等等。

　　功能型相比節(jié)點型，屬于偏小型的，也大多是區(qū)域型位置型的轉運中心，或者是分撥中心，對于每一個區(qū)域或是城市進行定位的，而不是全國型的；

5、一個合理的路由決定了競爭力的感知

　　一個合理的路徑搭建，對于競爭力尤其是對產(chǎn)品的優(yōu)化至關重要，一個合理的路由設計對于效率的銜接顯得更加的重要，同時對于銜接的時間節(jié)點顯得更加的關鍵，一旦出現(xiàn)時間銜接的卡殼，最后的末端就會出現(xiàn)一切的問題；

6、如果一個路由的快速，進而帶來貨量的增加是最好的驗證

　　合理路由的選擇對于客戶的體驗是非常的關鍵，客戶能否感受滿意的標準就是貨量的上升；

　　隨著網(wǎng)絡不斷的下沉，隨著加盟門店的不斷下沉，其實對于路由的要求和設計也會越來越嚴格，也會越來越嚴謹，同時對于擁有資源者來說，機會也來了；

　　所以我們會看到很多的大型企業(yè)都會設有網(wǎng)絡規(guī)劃部門，主要的職責就是對于本企業(yè)的網(wǎng)絡路由設定進行監(jiān)控和梳理，不斷的優(yōu)化，保證其動態(tài)式的發(fā)展，不斷進行分拆，不斷的獨立運作線路，這就是一個網(wǎng)絡動態(tài)的過程，保證所有涉及資源的合理性，成本性，時效性，這就是一個路由的體現(xiàn)。

　　同時在操作系統(tǒng)內也會加注一些鎖項，確保實際操作和規(guī)劃的一致性。

　　而今圍繞店與運輸路由的變革還在持續(xù)，這是一場持續(xù)、動態(tài)的過程，衡量的標準就是不斷優(yōu)化成本，不斷提升時效，不斷實現(xiàn)網(wǎng)絡的下沉，不斷的滿足客戶的需求，但是企業(yè)的網(wǎng)做到才能滿足，估計這是一個漫長的歷練沉淀。

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