近日有新聞報(bào)道，惠東縣5家快遞公司負(fù)責(zé)人因?yàn)閰f(xié)同實(shí)施了5天的漲價(jià)行為，遭遇罰款65萬元。這讓快遞加盟商們感到十分委屈，因?yàn)樗麄兪菫榱松娌艥q價(jià)。

中國快遞的價(jià)格戰(zhàn)是加盟制的產(chǎn)物

　　目前“三通一達(dá)”的同質(zhì)化競爭嚴(yán)重，運(yùn)營模式基本架構(gòu)分為總部、轉(zhuǎn)運(yùn)中心、配送網(wǎng)點(diǎn)三層；一單快遞從收件到派件，經(jīng)過的收件端加盟商、總部干線、派件端加盟商三步。市場低價(jià)競爭較為普通，行業(yè)競爭日趨激烈，全產(chǎn)業(yè)鏈毛利率大幅下滑，通達(dá)系的龍頭企業(yè)很大程度上將以規(guī)模效應(yīng)下的成本優(yōu)勢擠壓競爭對手，所以業(yè)務(wù)量和網(wǎng)絡(luò)規(guī)模是硬指標(biāo)。

　　但快遞公司總部與加盟商之間的成本構(gòu)成并不一樣，他們之間存在著利益博弈。為了提高自己的利潤空間，加盟商只有向消費(fèi)者漲價(jià)這一條路可以走。

五大快遞公司競爭格局

　　在五家民營快遞企業(yè)中，順豐一家為直營制，其他四家為直營+加盟制模式。在業(yè)務(wù)構(gòu)成方面，順豐的主要業(yè)務(wù)為高附加值的商務(wù)件，通達(dá)系為低附加值的電商件。近年來，除順豐外，以三通一達(dá)為代表的民營快遞企業(yè)在低價(jià)競爭的狀態(tài)中無力破局，同時(shí)過度依賴電商業(yè)務(wù)導(dǎo)致快件產(chǎn)品結(jié)構(gòu)相對單一，這些都將對已上市的五大民營快遞帶來考驗(yàn)。

　　加盟網(wǎng)點(diǎn)和轉(zhuǎn)運(yùn)中心的直營比例這點(diǎn)來說，圓通直營化最深：大部分省份、省會城市以及重點(diǎn)非省會城市一級網(wǎng)點(diǎn)都已收回直營，都是總部100%控股；另一方面，中通、韻達(dá)、圓通加盟商數(shù)量多，單個(gè)加盟商體量小，總部對其控制更強(qiáng)，指令執(zhí)行效果更佳，進(jìn)行拆分、調(diào)整時(shí)更便利；而實(shí)行加盟網(wǎng)點(diǎn)全直營的申通加盟商數(shù)量最少，單個(gè)體量大。

　　在轉(zhuǎn)運(yùn)中心方面，通過對區(qū)域樞紐、省會城市、重要的節(jié)點(diǎn)城市的轉(zhuǎn)運(yùn)中心采用直營模式是未來行業(yè)的趨勢，可進(jìn)一步升干線網(wǎng)絡(luò)作用，加強(qiáng)業(yè)務(wù)管控，改善運(yùn)轉(zhuǎn)效率。

　　對轉(zhuǎn)運(yùn)中心直營比例最低的申通來說，其現(xiàn)有直營轉(zhuǎn)運(yùn)中心48個(gè)，其中一級轉(zhuǎn)運(yùn)中心僅3個(gè)，主要集中長三角地區(qū)，而北京、廣州等一線城市，以及武漢、長沙、鄭州、西安等中西部省會城市還未建立直營的轉(zhuǎn)運(yùn)中心。通過對五家快遞公司的業(yè)務(wù)量及凈利潤比較可知，順豐的業(yè)務(wù)量雖然最少，但盈利能力卻最強(qiáng)；圓通的業(yè)務(wù)能力最強(qiáng)，但盈利能耐卻在五家中處于倒數(shù)第二的水平。

　　2017年應(yīng)該是極為關(guān)鍵的一年，從目前的市場競爭力、網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)定性、成本管控和未來增長點(diǎn)四方面，將透視出快遞業(yè)短期內(nèi)的競爭態(tài)勢。

資本推動下的價(jià)格戰(zhàn)加速

　　觀察郵政局統(tǒng)計(jì)的快遞平均單價(jià)，我們發(fā)現(xiàn)單價(jià)下降最快的3年為2011至2013年，分別同比下降 16%、10%、15%。而這段時(shí)間正是一級市場對快遞最熱衷的年份。多家快遞企業(yè)成功融資。

　　這幾年快遞價(jià)格戰(zhàn)的加速，正是由于資本的大舉進(jìn)入。由于一線快遞 “三通一達(dá)”的股權(quán)很難拿到，很多資本退而求其次投資一些二線快遞的股權(quán)。在得到資金介入后，總部層面傾向于提高網(wǎng)絡(luò)服務(wù)質(zhì)量、差異化競爭，而不是進(jìn)一步補(bǔ)貼價(jià)格戰(zhàn)。在現(xiàn)在一味降低價(jià)格已經(jīng)邊際效用遞減的情況下，總部傾向于利用資金提高響應(yīng)速度、推出差異化服務(wù)等去競爭。且目前三通一達(dá)加順豐的市場份額已經(jīng)達(dá)到60%，行業(yè)集中度較好，并無繼續(xù)打慘烈價(jià)格戰(zhàn)的需要。

　　從快遞企業(yè)此次借殼配套融資的募投方向也可以看出，三家快遞企業(yè)規(guī)劃在運(yùn)輸設(shè)備的購置、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的完善以及后臺互聯(lián)網(wǎng)信息系統(tǒng)的建設(shè)等方面有著大額的資本支出計(jì)劃。這顯示了運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和信息系統(tǒng)將是國內(nèi)幾大快遞企業(yè)未來著力的重點(diǎn)。

　　要知道，干線自營對利潤影響明顯，一方面，在規(guī)模效應(yīng)下，自營的成本會低于傳統(tǒng)外包模式。另一方面，掌握干線和主要分揀倉儲資源后，則有機(jī)會實(shí)現(xiàn)分揀網(wǎng)點(diǎn)和倉儲功能的一體化，效率更高，也契合未來電商物流走倉配網(wǎng)絡(luò)的趨勢。圓通、申通借殼草案紛紛加快布局：圓通“運(yùn)能網(wǎng)絡(luò)提升項(xiàng)目”總計(jì)投入8.63億元，其中2.4億元用于購置貨運(yùn)飛機(jī)，另外6.23億元?jiǎng)t用于1156輛干線車輛購置；申通方案中也披露了未來兩年分兩期購買1640臺運(yùn)輸車輛、總花費(fèi)4.08億元的募投計(jì)劃。

　　展望未來，目前中國年人均快遞量15件，顯著低于美國的40件，且中部僅有5件，西部只有3件。菜鳥網(wǎng)絡(luò)預(yù)計(jì)，2020年，中國日均快遞量將達(dá)到2億件，是目前的3倍多，未來增長潛力巨大。未來中國快遞業(yè)會有怎樣的發(fā)展，讓我們靜觀其變。

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