在上半年某快遞行業(yè)高端分享沙龍上，德邦戰(zhàn)略投資部總監(jiān)焦聰對倉儲服務的未來發(fā)展談了看法。

一、電商的發(fā)展促進倉儲業(yè)務轉(zhuǎn)變

　　電商的發(fā)展讓人們習慣了網(wǎng)上消費，從而促進物流行業(yè)的改變。中國的網(wǎng)購規(guī)模已經(jīng)超越美國成為全球第一。由于電商的影響，消費者的行為習慣發(fā)生了巨大的改變：現(xiàn)在消費者越來越懶，對物流時效性和便捷性的要求越來越高，推動了后端物流從簡單到復雜，從粗獷到經(jīng)濟。

　　另外，雖然國家經(jīng)濟增長放緩，但是中國網(wǎng)購市場保持平均每年38%的快速增長，實際上傳統(tǒng)的貨物很大一部分轉(zhuǎn)到線上銷售。傳統(tǒng)物流隨著網(wǎng)購的變化，成為適應電商的物流。

　　貿(mào)易的互聯(lián)網(wǎng)化不是一蹴而就的，是逐漸滲透的：從輕到重，從簡單到復雜。第一階段：電商的雛形就是賣點卡，最大的特點就是不需要物流，虛擬的產(chǎn)品；第二階段：電商慢慢呈現(xiàn)向生活用品等小件的發(fā)展趨勢，快遞依托小件發(fā)展起來，但是大部分依舊是傳統(tǒng)物流，對體系的改變不大；第三階段：08 年以后，互聯(lián)網(wǎng)化對大家電、家具銷售的促進作用越來越大。物流也越來越難，要求更加復雜，比如需要上樓安裝等。

　　消費行為改變促進倉儲形態(tài)發(fā)生改變。以前的供應鏈，從工廠出來，整車到總倉，然后到各級代理，最后到門店，難度不高，主要是整車+零擔。這就是為什么德邦從零擔開始做起?，F(xiàn)在隨著互聯(lián)網(wǎng)化變化，消費者行為習慣發(fā)生改變，需要更加快速和便捷。物流也隨之發(fā)生變化：零擔慢慢被整車、快遞和倉儲所侵蝕掉了。

　　從供應鏈上來看，整車沒有變化，貨物依然直接通過整車從工廠拉到總倉；零擔起作用的點很小，只起到倉到倉之間的調(diào)撥；最后通過快遞或者同城配送，送到消費者手中。這是一個一元化到多元化過程，隨之變化是德邦布局的變化：原來只做零擔，現(xiàn)在做倉儲、快遞等。消費者行為習慣的變化使得物流更加復雜化、經(jīng)濟化，整個變化核心是圍繞著“倉”開展的。

　　分倉促進資源利用效率更高，貨物周轉(zhuǎn)加快。例如，A 產(chǎn)品傳統(tǒng)渠道100%庫存的分布是：總倉25%，在途12%，銷售方63%，庫存壓力很大且效率較低，因為主車車型以小中型為主（7-10 米），大車（13-17 米）使用率比較低；區(qū)域分倉前置之后，總倉25%，分倉20%，在途15%，前段渠道40%。大車的使用效率大大提升，成本降低了；干線大車使用率由10%提升到92%，支線合并訂單、減少拼車，但是使用效率提升沒有干線明顯。

　　再舉個例子，產(chǎn)品B，原來物流成本2700 萬，隨著分倉操作，整個干線成本一個月降低了1000 萬，但支線和倉儲成本分別增加300 萬，所以整體降低了400 萬。如果工廠分布不均，分倉將明顯降低成本，提升周轉(zhuǎn)效率。

二、傳統(tǒng)倉儲業(yè)務已利潤微薄

　　倉儲行業(yè)未來增長將放緩，影響因素主要有：

　　1）經(jīng)濟增長。經(jīng)濟增速逐漸放緩，各行業(yè)對倉儲的需求較過去五年增速下降；

　　2）地產(chǎn)政策。倉儲企業(yè)拿地困難，對物流園區(qū)的審批也日益審慎；

　　3）產(chǎn)業(yè)發(fā)展。倉儲企業(yè)不斷引進新設備和新技術，從硬件設施和軟性管理兩方面提升倉庫運作效率和管理水平，倉儲智能化有大的機會和市場。

　　倉儲業(yè)市場規(guī)模在2008-2011 年增速為19%左右，利潤率約2%，未來5-8 年預計有8%左右的增長，利潤率約3%。

　　傳統(tǒng)倉儲運營業(yè)務利潤微薄。傳統(tǒng)倉可以分為：

　　1）通用的倉。用于儲存沒有特殊存放要求貨物的倉庫，利潤率比較低（2%左右）；

　　2）冷庫。冷庫的發(fā)展比通用倉發(fā)展要快，投入成本比較大，需要大資本推動，利潤率5%-15%；

　　3）危險品倉庫。天花板比較低，但增速比較快，平均利潤率5-10%。

　　三種倉的占比為：大部分是通用型倉庫，占比97%，未來也將保持在97%左右；剩下冷庫、危險品，增長快，利潤高，但是天花板比較低。

　　傳統(tǒng)倉儲業(yè)務結(jié)構(gòu)待優(yōu)化。與發(fā)達國家相比，我國現(xiàn)代化倉庫面積是美國三分之一；倉庫面積與貿(mào)易量比率是美國的一半；人均倉庫面積是美國的十分之一，整體是較為粗放的。隨著國內(nèi)租金不斷上漲，成本壓力增大，倒逼倉儲公司提高倉庫利用率和先進程度，而不是通過倉儲面積擴大提升運營實力。

三、倉儲供應鏈將從單一到多元

　　供應鏈需要倉儲作為核心。整個供應鏈分為采購供應鏈和銷售供應鏈。采購供應鏈是在供應商和生產(chǎn)廠家之間，目的是配合生產(chǎn)廠商的生產(chǎn)。但是，未來趨勢是通過供應鏈(大數(shù)據(jù))指導生產(chǎn)商前段的采購。銷售供應鏈由區(qū)域倉+城市配送組成的，國內(nèi)目前銷售供應鏈遠沒有采購供應鏈做得好，雛形還沒有出現(xiàn)，停留在模式上的探討。

　　城市配送有市場空間，但是產(chǎn)生大規(guī)模公司很難，主要原因：

　　1）城配效率很難提升，成本難以壓縮。相比干線，城配往返線貨物的搭配不夠，裝載率提升困難；

　　2）城配沒有網(wǎng)效。上海做得好，但到了深圳，就還要重新做一個，沒有必然聯(lián)系。所以，想做好供應鏈，城配是至關重要的環(huán)節(jié)。

　　未來的供應鏈是怎樣的一個體系？主要分三層：

　　第一層，基礎運力層。不需要模型，只提供車，所有模式建立在基礎運力層之上；

　　第二層，整合社會運力，比如易貨嘀等；

　　最上層，銷售供應鏈層，可以支配任何模型，整合所有東西為他所用。

　　嚴格來講，目前這個還停留在想法上。德邦想深深扎根同城配送這塊，同城配送一定會出現(xiàn)大型公司，因為這是個萬億級的市場。但是，出現(xiàn)這個公司要看時間，看社會運力整合有多快。銷售供應鏈非常有潛力，但是所有的一切都是圍繞“倉”來的，單純做干線、配送是沒有意義的。

　　國內(nèi)倉儲供應鏈三大模式（漸進式）：倉干配一體化、采購分銷供應鏈和綜合解決方案。德邦現(xiàn)在也是倉干配一體化，嚴格來講也不是供應鏈，綜合解決方案是未來的目標。隨著倉干配加深，采購分銷供應鏈逐漸出現(xiàn)，有配合采購的、配合生產(chǎn)的、配合銷售的。最后，終極的目標提供綜合的解決方案。

　　倉儲供應鏈細分市場較多，消費品、零售業(yè)、汽車業(yè)是整個倉儲供應鏈的高地，大家都鉚在這里。這里有一個問題，不可能一個倉把所有東西都做了。物流投資里面最難把握的就是倉儲這樣的公司。因為行業(yè)分太細，每個細分行業(yè)技術要求都不一樣。倉儲要做好難，但是機會很大，通過“倉”帶動鏈條是未來的趨勢，也是德邦物流的重中之重。

四、德邦倉儲供應鏈的布局

　　德邦物流以前的布局以零擔為主，隨著前端消費者消費習慣的改變，零擔逐漸被整車蠶食掉。德邦及時對業(yè)務進行調(diào)整，現(xiàn)在主要有四塊：倉儲產(chǎn)品、零擔產(chǎn)品、快遞產(chǎn)品和整車產(chǎn)品。德邦倉儲的驅(qū)動力來自于客戶提出的要求，“倉”是圍繞這些核心業(yè)務展開的。未來倉儲的目標是做整體供應鏈的方向。德邦多年的業(yè)務沉淀，包括8 萬名員工，5700 家直營網(wǎng)點，6.7 萬條線路等等，這些是倉儲和供應鏈業(yè)務發(fā)展的重要保障。

　　德邦投資方面：倉儲一方面自建，另一方面通過投資幫助倉儲布局。德邦的投資是戰(zhàn)略性投資，將現(xiàn)有產(chǎn)品匹配到其他倉儲公司，配送和干線成本降低下來，提升管理水平。

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