對于斯堪尼亞享有盛譽的模塊化產(chǎn)品系統(tǒng)，雖然無法將其歸功于某個具體的人，但毫無疑問的是，斯堪尼亞首任技術(shù)總監(jiān)斯文克·約斯多姆先生（Sverker Sj?str?m）功不可沒。

　　20世紀50年代早期，斯堪尼亞-瓦比斯的配件和生產(chǎn)材料從德國或者其他國家運至瑞典，但每次都剩下很多。這種情況給公司帶來了嚴重的問題，斯堪尼亞-瓦比斯不得不停止了很多新型車輛和發(fā)動機的研發(fā)工作。原料不僅尺寸偏差較大其品質(zhì)也不合格，有的甚至未經(jīng)檢測，這就造成了生產(chǎn)出來的配件有大有小。

　　為了應(yīng)對這些質(zhì)量問題，斯堪尼亞-瓦比斯把目光投向了年僅27歲的斯文克·約斯多姆。這位斯德哥爾摩皇家理工學(xué)院的工程物理碩士是材料強度領(lǐng)域的專家。

　　約斯多姆系統(tǒng)地研究了卡車在實際運營情況下所需的強度。“測量結(jié)果徹底顛覆了當時主流的計算單個零件強度的測量方法，”2004年約斯多姆在一個采訪中說道?！澳菚r候的計算方法基于單件靜態(tài)荷載的強度，并未參考實際使用所要求的強度，所以我們重新評估了測量方法?！?

　　“比如當時的一個主流的觀點是無視實際載重，只考慮發(fā)動機體積和單個車軸齒輪的關(guān)系。根據(jù)我們的新發(fā)現(xiàn)，這種計算方法毫無道理可循。發(fā)動機的輸出動力幾乎可以忽略不計，整車重量和運輸線路的地理環(huán)境才是決定性因素?！?

　　1961年，約斯多姆成為斯堪尼亞-瓦比斯的首任技術(shù)總監(jiān)。從20世紀60年代起，卡車的產(chǎn)量陡增，斯堪尼亞-瓦比斯也越來越多地涉足于海外市場。同時，卡車的結(jié)構(gòu)變得越來越復(fù)雜，客戶的需求也越來越苛刻，這使得卡車不得不為具體的運營需求而重新配置。

　　“這種需求使得卡車開始為不同的運輸環(huán)境而精確分類，”約斯多姆博士說道?！拔覀儗Χ喾N部件類型進行了仔細地權(quán)衡，使得卡車在滿足運營需求的情況下不出現(xiàn)短板，這樣，我們便得以用有限的零件數(shù)量滿足客戶多樣的要求，同時也減輕了整車的重量?！?

　　雖然當時斯堪尼亞的競爭者們認為創(chuàng)造出高效的模塊化系統(tǒng)是不可能的，但斯堪尼亞專注于重型車領(lǐng)域是模塊化生產(chǎn)至關(guān)重要的條件。隨后這支富于建設(shè)性的團隊在公司的研發(fā)部門又做了諸多改進。

　　“最終，我們共同完成了G、P、R、T系列，無論是駕駛室還是車體都是斯堪尼亞自行生產(chǎn)的。在20世紀60年代晚期，當我們設(shè)計新型駕駛室的時候，模塊化思想便已經(jīng)開始形成。我們當時達成了一個共識：如果我們能自行生產(chǎn)全新的卡車系列，那么它會是什么樣子的呢?”

斯堪尼亞第一個使用全新模塊化生產(chǎn)的卡車于1980年發(fā)布
斯堪尼亞第一個100%使用這種全新模塊化生產(chǎn)的卡車便是發(fā)動機前置的T系列，它于1980年4月正式發(fā)布?；谒姆N不同的駕駛室型號，完整的G系列、P系列、R系列和T系列卡車于1980年12月上市，該系列卡車就是后來俗稱的斯堪尼亞“2系列”卡車。新的卡車產(chǎn)品線應(yīng)根據(jù)作業(yè)的不同分為M型（中型載貨）、H型（重型載貨）和E型（超重型載貨）。

　　由于采用了模塊化系統(tǒng)，新的卡車產(chǎn)品線達到了全所未有的完美程度。在有限的主要部件中，斯堪尼亞能夠生產(chǎn)出近乎于無限的卡車類型，以適應(yīng)有特殊需求的客戶。

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