中國的快遞市場幾年前就已經(jīng)從春秋時代進(jìn)入戰(zhàn)國時代。

　　很快，戰(zhàn)國時代也要結(jié)束了，一統(tǒng)天下之前最殘酷的終極大PK正在拉開序幕。

　　A股的順豐，韻達(dá)，申通，圓通，美股港股上市的中通，哪一個將成為最終的王者？

　　順豐是今年的牛股之一。除非你對順豐的未來有足夠的信心，否則你肯定是不敢現(xiàn)在高價買入的。也許你更想做的是抄底其他還在底部的快遞公司。例如韻達(dá)股份，跌個不停，可以抄底了嗎？

　　在進(jìn)一步討論中國快遞市場的終局之前，我們先從美國市場借鑒一些經(jīng)驗。

　　美國UPS以陸路快遞為主，毛利率，凈利率和市值都遠(yuǎn)超航空快遞第一的聯(lián)邦快遞Fedex，為什么？

　　因為雖然航空快遞面向高端客戶，但是航空本身的高成本劣勢，造成利潤率不高。

　　而UPS雖然以屌絲的陸路快遞為主，但是陸路運輸成本更低，反而利潤率更高。

　　以FedEx為例，地面分部17%的營業(yè)利潤率強于快遞分部5%的營業(yè)利潤率。

　　隨著傳統(tǒng)商務(wù)件增速放緩和電商件崛起，F(xiàn)edEx也在積極加碼陸運業(yè)務(wù)。

　　2001-2015年，F(xiàn)edEx的航空件數(shù)量幾乎沒變，總包裹量增長驅(qū)動力主要來源于陸運件量的高速增長。Fedex陸運包裹量占比從32%大幅提升到70%。

　　2003年UPS國內(nèi)航空隔包裹業(yè)務(wù)量趕超F(xiàn)edEx。

　　其實目前Fedex和UPS的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)已經(jīng)趨同，而UPS的航空快遞業(yè)務(wù)量甚至已經(jīng)超過Fedex，而陸運業(yè)務(wù)量仍然遠(yuǎn)超F(xiàn)edex。

　　聯(lián)邦快遞目前市值700億美元。UPS目前市值1500億美元，是Fedex市值的一倍多。

　　如果依照美國的現(xiàn)狀倒推中國的快遞市場，那么低成本的中通快遞反而最終可以反超高成本的順豐快遞。

　　那么中國快遞市場的終局真的會是這樣嗎？

　　這就不一定了。

　　因為中國快遞市場有一個最大的變數(shù)。

　　互聯(lián)網(wǎng)金主爸爸太多，京東，拼多多，都自己搞快遞，而阿里巴巴，則通過資本控制的方式，讓通達(dá)系幾家內(nèi)斗不休，市場份額難以迅速集中。

　　如同美國的聯(lián)邦快遞從航空往陸地進(jìn)軍一樣，順豐正在電商包裹等領(lǐng)域猛烈進(jìn)攻。

　　而中通則如同美國的UPS從陸地進(jìn)軍航空一樣，一方面要鞏固電商包裹領(lǐng)域這個大本營，另外一方面要往航空快遞等領(lǐng)域進(jìn)攻。

　　美國Fedex和UPS分別跨界殺入對方市場，目前快遞業(yè)務(wù)趨同。

　　那么理論上，現(xiàn)在順豐和中通分別跨界殺入對方市場，以后業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)趨同也是合理的。

　　所以，順豐和中通，誰能成為中國快遞市場的老大，還不好下判斷。

　　那我們具體來分析一下。

快遞

　　中通成立于2002年，是通達(dá)系中最年輕的成員。

　　那為什么中通能夠最后入場，現(xiàn)在卻成為通達(dá)系的老大呢？

　　因為中通最早明白了陸運快遞的本質(zhì)，中轉(zhuǎn)直營化是關(guān)鍵。

　　2005年中通率先運營省際班車，開“中轉(zhuǎn)直營化”先河。

　　中通的攬件、派送由加盟商承擔(dān)，在分揀、干線運輸環(huán)節(jié)搞直營，完美融合加盟、直營兩模式的優(yōu)點。

　　從營業(yè)結(jié)構(gòu)看，中通幾乎就是“專門收中轉(zhuǎn)費公司”。

　　2019年中通業(yè)務(wù)量達(dá)121億單，中轉(zhuǎn)費收入74.7億，占到快遞業(yè)務(wù)收入的83.5%。

　　每單中轉(zhuǎn)費收入1.4元，遠(yuǎn)高于通達(dá)系其它成員。

　　2020年上半年，單件中轉(zhuǎn)成本分別為：

　　中通0.79元，韻達(dá)0.89元（估計值），圓通0.9元，申通和百世1.03元（估計值）。從單件中轉(zhuǎn)成本來看，中通依然是領(lǐng)先對手的。

　　截至2020年上半年快遞市場占有率總體排名：中通（20.57%）>韻達(dá)（16.61%）>圓通（14.57%）>順豐（10.79%）>百世快遞（10.58%）>申通（10.38%）。

　　這CR6的市場份額已經(jīng)達(dá)到83%。

　　隨著行業(yè)市場集中度到達(dá)這種程度，今年的快遞戰(zhàn)國爭霸賽開始變得越來越慘烈。

　　一方面，大家都在積極的降價搶占市場。

　　2020上半年，包括順豐在內(nèi)，通達(dá)系平均單票收入同比下滑均超過20%。

　　2020上半年，中通、韻達(dá)、圓通、申通扣非凈利分別同比變化-10.67%、-52.87%、+8.15%、-95.94%；經(jīng)營性凈現(xiàn)金流分別同比變化-45.55%、-79.95%、+12.13%、-149.16%。

　　廣發(fā)證券認(rèn)為，在不考慮外部融資的情況下，經(jīng)營性凈現(xiàn)金流決定了快遞公司繼續(xù)擴張的潛力和參與價格戰(zhàn)的韌性。截至2020年6月30日，中通的類現(xiàn)金余額是圓通、申通、百世總和的85%。

　　另外一方面，還是要繼續(xù)融資，加大資本開支。 

　　目前為止，中通已經(jīng)是行業(yè)里擁有自主產(chǎn)權(quán)廠房最多的公司，是擁有自有車輛和自動分揀設(shè)備最多的公司。

　　而今年的半年度財報來看，中通的資本開支力度明顯又比通達(dá)系的對手更加顯著。

　　“今年是歷年來投入最多的一年，有可能是前兩年的總和。”賴梅松說。

　　通達(dá)系今年都開始了瘋狂的融資。

　　中通港股二次上市，募資98億港元。

　　申通、圓通在今年9月分別獲阿里33億元、66億元增持。

　　9月24日晚，圓通速遞最新公告稱，公司非公開發(fā)行股票申請獲證監(jiān)會受理。圓通速遞本次定增擬募集資金總額不超過45億元。

　　這些巨額的融資，都意味著未來一兩年，中國快遞行業(yè)的價格戰(zhàn)會瘋狂持續(xù)。

　　現(xiàn)在市場上對陸運快遞市場主要有幾個擔(dān)心：

　　1.擔(dān)心順豐，京東眾郵快遞和拼多多極兔快遞搶占通達(dá)系的市場。

　　順豐大力發(fā)展低價電商快遞搶占通達(dá)系的市場，京東眾郵快遞和拼多多極兔快遞也各自在京東和拼多多平臺內(nèi)部試圖替代通達(dá)系的訂單。

　　2.擔(dān)心阿里的平衡策略導(dǎo)致通達(dá)系內(nèi)部無法有效整合。

　　阿里巴巴入股最多的是通達(dá)系里比較弱的選手，圓通，申通，百世，其意圖就是不希望這些弱者被干倒，從而削弱強者中通和韻達(dá)的市場整合能力。

　　3.擔(dān)心通達(dá)系的運力擴展，現(xiàn)有產(chǎn)能已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)過剩。

　　有人做了估算，“中通目前保守算全年處理200億個左右的包裹是沒有任何問題，這也就意味著目前通達(dá)系里五家（中通、圓通、申通、韻達(dá)、百世）實際只需要3-4家就足夠滿足全部快遞需求，也就是說這個行業(yè)價格要企穩(wěn)，至少通達(dá)的五家要徹底出局1-2家才可以?！?

　　其實這三個擔(dān)心都可以證偽。

　　物流業(yè)各個細(xì)分市場，其中為什么只有快遞是最具備商業(yè)價值的，而其他行業(yè)例如集裝箱海運，航空客運，大票零擔(dān)和整車公路運輸，都比較苦逼？

　　因為快遞服務(wù)才是網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)最強的。

　　也就是說，規(guī)模最大，成本最低，理論上也應(yīng)該服務(wù)質(zhì)量最好。

　　快遞網(wǎng)絡(luò)作為一個網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，僅僅在少數(shù)區(qū)域做好了，最多影響局部區(qū)域的市場，對全網(wǎng)的時效和服務(wù)質(zhì)量影響不大。

　　但是這個“成本最低，質(zhì)量最好”的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)需要市場份額達(dá)到一個臨界點。

　　前幾年，通達(dá)系每個公司的份額都是十幾個點，遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到臨界點，臨界點通常要在30%左右。

　　三寡頭，雙寡頭，都是穩(wěn)定的競爭模型。當(dāng)然最穩(wěn)定肯定是單寡頭，但是單寡頭可不是那么容易實現(xiàn)的。

　　如果中通的市場份額第一個達(dá)到30%以上的臨界點，理論上后來者要追趕難度是非常之大的，因為你局部趕超無效，需要全網(wǎng)趕超。

　　那么從十幾個點的份額到三十個點以上的份額，容易嗎？

　　不容易，難度也許比從零起網(wǎng)到十個點份額還難。為什么？

　　這要從數(shù)學(xué)原理上來論證。

　　賴梅松：“最早一個快遞包裹得經(jīng)過四次分撥才能到消費者手上，現(xiàn)在整個行業(yè)基本沒有了。三次分撥的有一點，兩次分撥的占大多數(shù)。未來如果能消除三次分撥，減少兩次分撥，增加一次分撥，發(fā)展零次分撥，那效率就會進(jìn)一步提升。“

　　“比如從桐廬發(fā)一車快遞到上海，現(xiàn)在要經(jīng)過杭州轉(zhuǎn)運中心的分揀，如果做到桐廬跟上海直鏈，不通過杭州，它的交易速度更快，成本也更低。算一下，上海到杭州運費1200塊錢，杭州到桐廬運費1000塊錢，上海直達(dá)桐廬有可能只要1300塊錢。

　　但這取決于你的規(guī)模、業(yè)務(wù)量。沒有足夠的業(yè)務(wù)量，比如一車直鏈到上海只有30方貨，那是劃不來的。規(guī)模、業(yè)務(wù)、效率，這些是一個整體?！?

　　賴梅松在今年9月份中通客戶服務(wù)日活動現(xiàn)場透露：目前中通快遞有90個分撥中心，按照規(guī)劃未來除100個總部直管的分撥中心以外，還要建設(shè)200-300個小分撥中心。未來除了這張快遞網(wǎng)以外，中通還將建設(shè)一張從始發(fā)站點到目的地中心鏈接的網(wǎng)，以及始發(fā)站點跟目的地站點鏈接的網(wǎng)。

　　根據(jù)數(shù)學(xué)原理，n個節(jié)點全互聯(lián)，那么連接數(shù)量為n(n-1)/2，也就是n的平方數(shù)量級。

　　所以，從四次分撥，三次分撥到兩次分撥，難度雖然增加，但是資源壁壘并不特別高。

　　也就是說一個公司從零起網(wǎng)做到兩次分撥，難度還不是特別大。而從兩次分撥，到一次分撥，最后零次分撥（全互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)），難度反而迅速增加了。

　　9月底中通港股二次上市時，中通快遞CFO表示，香港IPO募集的資金將主要用于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，中通可以在不降低價格的情況下擴大市場份額。未來3-5年內(nèi)，每單位成本可能下降25%-30％。

　　為什么中通有底氣，可以在不降低價格的情況下擴大市場份額？

　　我覺得最大的原因就是一旦中通的快遞網(wǎng)絡(luò)在業(yè)內(nèi)第一個實現(xiàn)較大范圍的一次分撥和零次分撥，那么在這些區(qū)域它的服務(wù)質(zhì)量可以明顯的被消費者感知，這樣不用打價格戰(zhàn)，消費者也愿意選擇中通的服務(wù)。

　　你可能有一個疑問，難道只有中通才能升級到一次分撥和零次分撥嗎？

　　我用通信網(wǎng)絡(luò)來比喻。二次分撥就像4G網(wǎng)絡(luò)，全國都可以建設(shè)4G網(wǎng)絡(luò)。一次分撥和零次分撥就像5G網(wǎng)絡(luò)，速度高，但是成本也大大增加，只能在重點區(qū)域建設(shè)，否則注定虧本。

　　中通目前的市場份額第一，它最有條件建設(shè)一次分撥和零次分撥網(wǎng)絡(luò)。其他快遞公司連二次分撥都還沒有建設(shè)完全呢。

　　中通一旦完成較大范圍的一次分撥和零次分撥網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，那么它的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)會大大加強，服務(wù)質(zhì)量好，服務(wù)成本低，可以獲得差異化的競爭優(yōu)勢，市場份額進(jìn)一步提升。

　　一旦中通的市場份額進(jìn)一步提升，那么理論上它更有能力繼續(xù)升級一次分撥和零次分撥網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)入良性的滾雪球。

　　當(dāng)然你可能說，現(xiàn)在中國移動運營商不都上5G了嗎，哪有什么差異化？

　　我拿通信網(wǎng)絡(luò)來比較物流網(wǎng)絡(luò)，雖然同是網(wǎng)絡(luò)，但是具體的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)還是有很大差異。

　　如果詳細(xì)去比較兩者，那還比較復(fù)雜，不好研究。

　　我們可以用簡單的邏輯推理，就是從結(jié)果倒推。

　　通信網(wǎng)絡(luò)的同質(zhì)化，從2G，3G，4G，5G時代一貫如此。

　　全球各國除了國企壟斷，通信市場不開放的國家，其他國家的通信服務(wù)都是同質(zhì)化的，沒有誰可以獲得差異化的競爭優(yōu)勢。

　　物流網(wǎng)絡(luò)雖然很同質(zhì)化，但都跑出了一些差異化的龍頭。

　　例如集裝箱海運，跑出了海豐國際這個區(qū)域的差異化龍頭。

　　海豐國際專注亞洲市場，實現(xiàn)了更密集的海運網(wǎng)絡(luò)。在亞洲海運這個局部細(xì)分化市場第一個建成高密度的海運網(wǎng)絡(luò)之后，網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)明顯，其他后來者就很難競爭了（無法實現(xiàn)同樣的密度）。而中，歐，美三大洲之間的長途海運，卻很難形成高密度的海運網(wǎng)絡(luò)，無法實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，大家都是同質(zhì)化競爭。

　　例如零擔(dān)運輸，因為產(chǎn)品同質(zhì)化，美國的市場份額集中度不高，上市主要零擔(dān)公司的平均毛利率水平在5%左右。

　　2009 年全美零擔(dān)行業(yè)的營業(yè)收入驟降 24.4%。ODFL 卻并未加入價格戰(zhàn)，盡管丟失了12%的貨運量，然而成為當(dāng)年唯一盈利的上市零擔(dān)公司。

　　而從此之后，ODFL的毛利高高在上，顯著高于其他同行。

　　為什么？

　　因為美國零擔(dān)行業(yè)的競爭焦點已從初級的價格競爭轉(zhuǎn)向基于客戶需求的服務(wù)質(zhì)量競爭。

　　后來者在價格戰(zhàn)的紅海中廝殺，已經(jīng)沒有實力升級提供高質(zhì)量服務(wù)了。

　　ODFL的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)更加明顯，強者恒強的局面形成了。

　　目前看來，通達(dá)系就如同2009年之前的美國零擔(dān)運輸市場，大家都在價格戰(zhàn)中廝殺。

　　那么如果中通快遞第一個建成一次分撥和零次分撥網(wǎng)絡(luò)，顯著提升了快遞服務(wù)質(zhì)量之后，它的毛利會否像美國ODFL一樣，拉開和同行的差距呢？

　　我認(rèn)為絕對會拉開，因為快遞網(wǎng)絡(luò)比起零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)更加復(fù)雜，理論上來說網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)會更加明顯。

　　正面的證明比較困難，反證比較容易。美國的快遞市場只有兩個寡頭，而零擔(dān)市場份額集中度顯著低于快遞市場。中國的快遞市場和零擔(dān)市場對比一下，結(jié)論也是一樣的。

　　所以，未來幾年，中通的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)會明顯加強。中通的目標(biāo)是在 2022 年市場份額達(dá)到 25%。我覺得這個目標(biāo)應(yīng)該是很可行的。

　　今年中通的市場份額超過20%，越來越接近網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的臨界點。

　　事實上，今年中通的市場份額增速在通達(dá)系位居第一。

　　2020年上半年，中通市場份額增加1.22%，韻達(dá)增加1%，圓通增加0.87%，百世負(fù)增長1.09%，申通負(fù)增長0.47%，順豐增加3.53%。

　　如果不考慮順豐，那么通達(dá)系里中通的市場份額最大，份額增速也最快。

　　那么很有可能，未來隨著網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的加強，中通的份額增速會越來越拉開與通達(dá)系的其他對手的差距。

　　這種情況下，即使通達(dá)系全部公司產(chǎn)能過剩也無所謂，因為中通的成本最低，它的產(chǎn)能不會過剩。

　　何況，快遞業(yè)其實需要一定的冗余產(chǎn)能，因為雙十一等旺季業(yè)務(wù)量暴漲，如果沒有冗余的產(chǎn)能，爆倉問題太嚴(yán)重。

　　還有一點，也許目前我們認(rèn)為的全行業(yè)產(chǎn)能過剩再過幾年就不過剩了。

　　今年9月份，賴梅松演講認(rèn)為，中國快遞行業(yè)的紅利還長期存在。

　　賴梅松：“我們每年的增量超過全球或者接近全球任何一個國家，中國快遞線上的占比還沒有達(dá)到峰值，即線上銷售還會持續(xù)增長，很快就會進(jìn)入到千億時代，或者單個公司進(jìn)入到億件時代。五年以后，有可能中國快遞業(yè)會進(jìn)入日均5億件時代，所以前景非常大?！?

　　阿里巴巴即使扶持圓通，申通，百世這些弱者，其實長遠(yuǎn)來看意義也不大，它最多是延緩了產(chǎn)能的出清，但不能絕對阻止產(chǎn)能的出清。

　　至于京東眾郵快遞和拼多多極兔快遞帶來的威脅還比較遙遠(yuǎn)，理論上不會對通達(dá)系的幾個領(lǐng)先者產(chǎn)生太大的威脅。

　　至于順豐，目前份額才10%，僅僅略領(lǐng)先于申通和百世，這三家都是10%的份額，沒有拉開差距。

　　因此順豐搶奪市場并沒有持續(xù)的優(yōu)勢。

　　今年下半年開始，順豐盡管7、8月份依然保持著較高的業(yè)務(wù)量增速，但其今年1至8月份累計的市場份額為10.29%，較上半年的數(shù)據(jù)減少了2.41個百分點。

零擔(dān)

　　2014年，美國零擔(dān)運輸占貨運市場總收入的4.2%，而快遞包裹運輸占據(jù)市場的5.9%。

　　可以看到美國的貨運市場，零擔(dān)運輸?shù)氖袌隹臻g和包裹快遞的市場空間比較接近。

　　那么中國呢，零擔(dān)運輸?shù)氖袌隹臻g還超過了包裹快遞的市場空間。

　　大票零擔(dān)市場格局極度分散，CR40小于2%且近五年未有明顯格局變化；

　　快運（小票零擔(dān)）市場則呈高增長趨勢，從2018年開始，CR8>40%；

　　整個公路零擔(dān)市場與歐美市場CR8 70%的格局相比，仍有巨大提升空間。

　　那么零擔(dān)市場相比快遞市場有什么區(qū)別呢？

　　可以這么說，快遞市場是吃肉，零擔(dān)市場是喝湯。美國零擔(dān)運輸行業(yè)的平均毛利率僅為快遞行業(yè)的一半!因為零擔(dān)運輸行業(yè)的進(jìn)入門檻更低，產(chǎn)品更加同質(zhì)化，市場份額集中度明顯低于快遞行業(yè)。

　　美國快遞市場Fedex，UPS雙寡頭壟斷。美國零擔(dān)運輸行業(yè)CR4，CR10分別為41%和72%，且前10大零擔(dān)公司實力相近。

　　那么零擔(dān)行業(yè)就沒有任何價值了嗎？美國零擔(dān)運輸行業(yè)龍頭ODFL的市值200多億美金。

　　在金融危機過后2009-2014年這6年中，ODFL的平均毛利率11.85%，而行業(yè)均值是2.72%。

　　這就是行業(yè)龍頭的威力。

　　ODFL的市場份額有多高呢？才10%。

　　相比美國，中國的零擔(dān)運輸市場更加有戰(zhàn)略價值。美國的快遞和零擔(dān)的玩家基本是兩批人。

　　但是中國不一樣，中國的快遞公司也可以成為零擔(dān)運輸巨頭。

　　另外，快運還會對快遞這個核心業(yè)務(wù)帶來獨特的協(xié)同優(yōu)勢，所以成為快運和快遞雙項冠軍的企業(yè)會更加拉開與落后者的差距。

　　賴梅松：“只有業(yè)態(tài)更豐富的時候，在整個物流板塊資源才會充分利用。以快遞和快運為例，如果兩家網(wǎng)絡(luò)沒有血緣關(guān)系，資源效率就不會高。比如今天廣東深圳的一部快運車發(fā)到河南洛陽，如果是單家網(wǎng)絡(luò)，回程可能就是開空車回來；如果是兩家結(jié)合的網(wǎng)絡(luò)，通過大數(shù)據(jù)計算，回程可以順路取快遞，讓它的資源效率最大化或者更大化。”

　　2018年公路零擔(dān)物流行業(yè)收入前三強分別為德邦物流、順豐快運及安能物流，他們均以快運（小票零擔(dān)）為主要業(yè)務(wù)。

　　9月9日，中通快運對外宣稱單日發(fā)件量突破100萬件，同比增長63%。隨后不久，安能單日貨量站上46000噸的高點。

　　中通快運單日票量突破100萬票，產(chǎn)能達(dá)到38000噸/天，安能日均貨量峰值站上46000噸高點，順豐在今年的半年報中披露其上半年雙網(wǎng)合計（順豐快運+順心捷達(dá)）零擔(dān)貨量日峰值超40000噸；去年壹米滴答率先成為業(yè)內(nèi)突破1000萬噸/年的規(guī)模。

　　不出意外，未來中國的快運市場（小票零擔(dān)），也是順豐和中通兩個快遞企業(yè)為龍頭。

　　最后我們來總結(jié)一下今天的文章。

　　目前市場普遍看空通達(dá)系，看好順豐快遞。

　　本文對標(biāo)美國的快遞市場，并特別強調(diào)陸運快遞的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，提出一個觀點，中通反而可能已經(jīng)站在最好的歷史機遇面前。

　　根據(jù)快遞網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，中通可能是中國第一個接近臨界點的快遞公司，那么它在陸路快遞市場的優(yōu)勢將是無與倫比的，很有可能以后只有中通的份額在增加，其他公司都緩慢增長，停滯不前，甚至倒退。

　　也就是說，以后雖然中國快遞市場依然在增長，但是已經(jīng)沒有行業(yè)性紅利，只有結(jié)構(gòu)性紅利，因為結(jié)構(gòu)性紅利需要一次分撥和零次分撥來實現(xiàn)，這個紅利是屬于行業(yè)龍頭的。

　　根據(jù)美國市場的經(jīng)驗，陸路快遞是最賺錢的市場。

　　而一旦中通快遞真的突破30%的快遞份額，那么理論上它在陸運市場的地位就徹底穩(wěn)固，可以有更多精力進(jìn)軍航空時效快遞，搶奪順豐市場。

　　中通和順豐，未來誰是中國快遞市場的老大，還不好說。

　　只要在陸運快遞這個最有價值的市場成為絕對領(lǐng)導(dǎo)者，中通以后市值反超順豐是有可能的。

　　而韻達(dá)這些落后的選手，和順豐，中通的差距卻越來越大了。不僅僅是陸運快遞這個大本營，韻達(dá)它們被中通拉開差距。其他市場，落后者更加沒有資源去進(jìn)攻了。

　　譬如，快運（小票零擔(dān)）市場是順豐和中通，與安能物流，德邦物流之間的爭霸賽，韻達(dá)它們沒有太大的機會了。

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