2013至2020 年，排行榜的記錄了中國公路貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展歷程。細(xì)數(shù)這些榜單中的數(shù)據(jù)變化，恰似一道道年輪，暗藏著行業(yè)發(fā)展的陰晴圓缺，以及企業(yè)成長的軌跡。

集中度提升，頭部格局穩(wěn)中有變

　　2013 年，中國零擔(dān)企業(yè)排行榜首次發(fā)布。彼時(shí)，整個(gè)零擔(dān)市場尚處于“小”“散”“亂”狀態(tài)，以至于當(dāng)我們最后從中遴選出了10家大企業(yè)時(shí)，我們用了“終于”這個(gè)詞。可見大企業(yè)的匱乏程度。直到 2015 年，榜單才擴(kuò)充到 30家。

　　從第一份中國零擔(dān)企業(yè)排行榜榜單開始，我們就記錄著行業(yè)的發(fā)展歷程。從數(shù)據(jù)層面來看，上一個(gè)“十年”里，零擔(dān)行業(yè)呈現(xiàn)出以下特點(diǎn)：

　　第一，共 55 家企業(yè)曾進(jìn)入零擔(dān)企業(yè) 30 強(qiáng)榜單。 

　　中國零擔(dān)企業(yè)排行榜上榜企業(yè)數(shù)量從 2013年的 10 家，到2014年的 20 家，再到自 2015 年起最終穩(wěn)定在 30 家；并且，每年都會(huì)有 6、7 個(gè)新面孔加入。截止 2019 年榜單，共有 55 家企業(yè)曾進(jìn)入榜單。

　　而這些“新面孔”大多是榜單中排名靠后的企業(yè)，尾部 10強(qiáng)是“新面孔”集中出現(xiàn)的區(qū)間。

　　這其中，一部分是依靠內(nèi)驅(qū)力獨(dú)自長大的企業(yè)，另外一部分，行業(yè)經(jīng)歷著快速的集約化發(fā)展，整合的力量初現(xiàn)，其中部分企業(yè)通過整合快速形成規(guī)模，以新的姿態(tài)入榜。這種現(xiàn)象在 2017 年的榜單中體現(xiàn)得尤其明顯，壹米滴答、德坤、聯(lián)達(dá)等是典型代表。

　　第二，“ 30 強(qiáng)”企業(yè)營收翻倍。

　　從 2015 年到 2019 年的4年時(shí)間內(nèi)，零擔(dān)30 強(qiáng)企業(yè)總營收從最初的361.2 億元，增長到 2019 年的673億元，增長達(dá) 86%，市場集約化程度提升。

　　根據(jù)“ 2019 年零擔(dān) 30 強(qiáng)排行榜”數(shù)據(jù)顯示，零擔(dān)30強(qiáng)企業(yè)的營收分布并不均勻，處于前后分化、向頭部集中的一種態(tài)勢。頭部10強(qiáng)企業(yè)的總收入高達(dá)502億元，約占30強(qiáng)企業(yè)總營收的74.5%。

　　第三，頭部差距縮小，入圍門檻提高。

　　自2013 年以來德邦就一直穩(wěn)坐榜首的位置。并且2013 年至2015 年，頭部企業(yè)間的差距逐年拉開， 2015 年達(dá)到峰值85.1 億元；隨后的幾年差距逐漸縮小，到 2019 年為43.5 億元。

　　與此同時(shí)，零擔(dān)30強(qiáng)榜單的入圍門檻也逐年提高。2013 年， 4 億元營收是“ 10 強(qiáng)”的門檻，而到了2019 年這個(gè)數(shù)字甚至擠不進(jìn) “30 強(qiáng)”。

　　第四，百億營收天花板。

　　事實(shí)上，德邦從 2010 年便一直穩(wěn)坐榜首的位置。

　　當(dāng)時(shí)，業(yè)內(nèi)有著 25 億元營收門檻的背景下，天地華宇、佳吉、中鐵物流等企業(yè)的營收都還徘徊于20 億元左右，而德邦的營收規(guī)模已經(jīng)達(dá)到60 億元。

　　隨后，德邦零擔(dān)營收從 2014 年的93 億元，上升到2019 年的 125.7 億元，期間也一直是百億規(guī)模級(jí)別，但另一方面增速也開始放緩。此時(shí)零擔(dān)頭部企業(yè)的營收門檻似乎已經(jīng)提升到了百億。

　　這背后的因素有多種。

　　首先，雖然快運(yùn)全國網(wǎng)強(qiáng)調(diào)的是標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)品，但由于服務(wù)客戶的 B 端屬性，多多少少帶些個(gè)性化的、定制化的服務(wù)需求。規(guī)模的增長，同時(shí)對應(yīng)著人力、財(cái)力、物力等資源的同比投入。

　　其次，不同于快遞行業(yè)自動(dòng)化設(shè)備帶來的成本結(jié)構(gòu)性下降，貨物的公斤段限制下，企業(yè)的規(guī)模效應(yīng)相對較弱。

　　最后，行業(yè)盈利性弱，呈現(xiàn)出“合規(guī)不盈利，不合規(guī)長不大”的怪現(xiàn)象，也使得全國型快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)與區(qū)域網(wǎng)、專線有著較為明顯的市場切割線。

　　從數(shù)據(jù)的維度來看，行業(yè)門檻在提高，同時(shí)集中度提升，頭部格局穩(wěn)中有變。這背后又有哪些驅(qū)動(dòng)因素？

改變頭部格局的力量

　　上一個(gè)“十年”，零擔(dān)領(lǐng)域表面上呈現(xiàn)出德邦獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷的穩(wěn)定局面，但這一表面背后實(shí)則暗流涌動(dòng)。其中，有幾個(gè)改變頭部格局能力的驅(qū)動(dòng)因素：直營系分化、模式創(chuàng)新、資本涌入、快遞跨界。

　　第一，直營系分化。

　　上一個(gè)“十年”開始前，零擔(dān)快運(yùn)領(lǐng)域前三甲為天地華宇、佳吉、德邦；到了 2010年，德邦超越天地華宇成為零擔(dān)老大，直營系開始分化。

　　最早起來的那批零擔(dān)企業(yè)，長大之后紛紛有了資本上的動(dòng)作：天地華宇于2007 年 3 月被 TNT 收購，2012 年 9 月又被中信集團(tuán)收購；2008年8月，佳宇物流被YRC收購……但經(jīng)歷過一次次整合后，這些企業(yè)發(fā)展得并不理想。

　　而此時(shí)，德邦穩(wěn)步推動(dòng)下，數(shù)億元的投入使得網(wǎng)絡(luò)拓展邁出了很大的一步，2013年年收入達(dá)到93億元，獲得55%的增長，門店數(shù)達(dá)到4300個(gè)，超過其排名后3家的總和，從而奠定了自己長達(dá)近 10 年的龍頭地位。

　　第二，模式創(chuàng)新。

　　安能誕生之前，業(yè)內(nèi)的零擔(dān)快運(yùn)企業(yè)基本都是直營模式。而 2013 年安能加盟制的擴(kuò)張，帶來令業(yè)內(nèi)矚目的布網(wǎng)速度，加盟制成為業(yè)內(nèi)一股旋風(fēng)。之后，安能、中鐵物流、恒路基于對加盟制模式的應(yīng)用，增速遠(yuǎn)超直營企業(yè)。

　　加盟大戰(zhàn)愈演愈烈。2015年，直營轉(zhuǎn)加盟逐漸成為趨勢，傳統(tǒng)的直營企業(yè)如天地華宇、佳吉也啟動(dòng)合作經(jīng)營和特許經(jīng)營。

　　直到 2016 年，加盟制模式被行業(yè)驗(yàn)證，模式創(chuàng)新使得行業(yè)“城頭變幻大王旗”，大家見證了安能首先從貨量上超越了昔日霸主德邦。

　　與此同時(shí)，壹米滴答通過區(qū)域網(wǎng)整合的組網(wǎng)方式，短短幾年就快速起了一張全國網(wǎng)絡(luò)，并從網(wǎng)絡(luò)覆蓋、貨量規(guī)模挺進(jìn)第一梯隊(duì)。模式創(chuàng)新再次沖擊著行業(yè)頭部格局。

　　第三，資本涌入。

　　正如當(dāng)前零擔(dān)領(lǐng)域呈現(xiàn)的“合規(guī)不盈利，不合規(guī)長不大”現(xiàn)象，企業(yè)的高速成長背后離不開資金投入。

　　從安能、壹米滴答的融資歷程來看，一開始的融資金額就達(dá)到億元級(jí)別，尤其是中后期達(dá)到了數(shù)十億元級(jí)別；此外，融資頻次方面，早期融資的密度達(dá)到一年一次甚至一年兩次。

　　第四，快遞跨界。

　　2016 年、2017 年，完成上市的快遞企業(yè)紛紛騰出手來做快運(yùn)。

　　中通快運(yùn)獨(dú)立起網(wǎng)并自稱“產(chǎn)品回歸”，圓通挖來了原德邦副總裁鄧小波，韻達(dá)快運(yùn)也獨(dú)立起網(wǎng)，申通則是通過增資快捷快遞布局快運(yùn)網(wǎng)；而更早前，百世已于 2012 年通過收購“全際通”成立百世快運(yùn)，順豐則內(nèi)部孵化了重貨快運(yùn)部門。

　　當(dāng)然，后來由于種種原因，時(shí)至今日存活下來的企業(yè)有百世快運(yùn)、順豐快運(yùn)（包括順心捷達(dá)）、中通快運(yùn)、韻達(dá)快運(yùn)。

　　并且，從布網(wǎng)速度來看，這些“跨界者”不輸本土玩家。從規(guī)模來看，根據(jù)去年雙十一數(shù)據(jù)顯示，百世貨量貨量緊跟安能，順豐快運(yùn)兩張網(wǎng)絡(luò)貨量規(guī)模也已到超 3 萬噸/日的級(jí)別，而中通快運(yùn)僅短短兩年時(shí)間也達(dá)到了2 萬噸/日。

　　跨界而來的上市快遞企業(yè)，帶著成熟的加盟體系、運(yùn)營管理體系、價(jià)格體系、融資渠道，以及對原有資源的部分復(fù)用，迅速成長；因此我們也可以看到，過去德邦用十多年時(shí)間才突破的萬噸規(guī)模，跨界網(wǎng)絡(luò)僅需要 1-2 年。

　　上一個(gè)“十年”，以直營系分化為開端，從德邦一騎絕塵，到后來者多強(qiáng)并立奮力追趕，企業(yè)用各種力量沖擊頭部格局。無論是從規(guī)模上來看，還是從成長期的時(shí)間窗口上來看，這一過程逐漸提高了全國網(wǎng)的門檻。

新十年，深度存量整合

　　正如數(shù)據(jù)所反映出的，2019 年零擔(dān)30強(qiáng)企業(yè)的營收分布并不均勻，處于前后分化、向頭部集中的一種態(tài)勢。頭部10強(qiáng)企業(yè)的總收入高達(dá)502億元，約占30強(qiáng)企業(yè)總營收的74.5%。同時(shí)，尾部10強(qiáng)是新進(jìn)企業(yè)集中的區(qū)間，說明尾部不具穩(wěn)定性，部分企業(yè)甚至出現(xiàn)收入減少的現(xiàn)象。

　　這種現(xiàn)象的背后，意味著行業(yè)已然處于存量整合時(shí)代。

　　而這一信號(hào) 2016 年前后就已經(jīng)顯露出，原先的零擔(dān) 30 強(qiáng)企業(yè)以新的形式如類似壹米滴答的形式出現(xiàn)；此后，這種形式從小票零擔(dān)向大票零擔(dān)滲透，2018 年開始大票零擔(dān)領(lǐng)域的整合頻繁出現(xiàn)，誕生了德坤、聚盟、三志、運(yùn)派這樣的企業(yè)。

　　而根據(jù)最新調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，今年零擔(dān)30 強(qiáng)的最后一名是“新面孔”，但其營收相比前一年首次出現(xiàn)了下降。這意味著，頭部優(yōu)質(zhì)資源的整合正往更深的層次扎。

　　2020 年，作為新十年的開啟之年，從數(shù)據(jù)的層面來看，依然透露出一些不一樣的信號(hào)。

　　新的十年，誰會(huì)成為，以及將通過何種方式成為這個(gè)時(shí)代的霸主？

　　新的十年，有哪些勢力暗中涌動(dòng)？

　　新的十年，又有哪些足以改變行業(yè)格局力量？

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