“現(xiàn)在最主要的問題是物流，除了發(fā)貨慢，物流成本也水漲船高，它在銷售額里的占比從原來的10%提高到了20%?！睆氖驴缇吵隹陔娚痰牧炙龅降臒┬氖?，是當下外貿(mào)行業(yè)的共同困境。

　　全球疫情兇猛，中國外貿(mào)艱難復蘇。在本就低迷的外需環(huán)境下，國際物流的阻梗成為外貿(mào)企業(yè)“春天”很難跨過去的坎。這其中，因防疫需求而停飛、停航實屬不可抗力，但從中凸顯的另一個致命關(guān)鍵在于，中國無法提供與產(chǎn)業(yè)鏈地位相匹配的物流支持。

　　海運和空運是國際物流最主要的兩大途徑。國務院常務會議一針見血地指出，“我國國際航空貨運能力存在明顯短板”。貿(mào)易大國邁向貿(mào)易強國，“加快國際物流供應鏈體系建設”被提上日程。5月14日召開的中央政治局常委會再次強調(diào)，要“維護國際產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈安全穩(wěn)定”。不過，從運力基礎(chǔ)裝備，到倉儲管理能力，再到落地服務網(wǎng)絡，供應鏈體系環(huán)環(huán)相扣。要在UPS等巨頭環(huán)伺的國際市場打出名堂，取得話語權(quán)，把握確定性，考驗著中國企業(yè)的智慧。

“不確定性太高了”

　　“不確定性太高了?，F(xiàn)在是有貨不一定趕得上航班時間，有航班但又不一定有貨。”談起業(yè)務，深圳鑫達國際貨代有限公司負責人陳暉（化名）總結(jié)道。

　　國際貨代是我國對外貿(mào)易中最活躍的群體之一，作為進出口物流服務的第三方提供者，他們是國內(nèi)企業(yè)與國外采購者連接的重要渠道，因而，在疫情沖擊下，國際貨代們頗為敏感。

　　陳暉向北京商報小編提到：“整體出口物流業(yè)務受到影響，比如去歐美國家的貨量大概降低了30%。因為停飛停航，以前走航空渠道，大都是客貨同機，但現(xiàn)在很多客機都停飛了，而且有些地區(qū)一周限制只能飛一次?！?

　　“國際運輸最高效途徑是空運。但因為防疫需求，各國都大規(guī)模減少了國際航班，甚至有的航空線路中斷了，導致國際空運量大幅減少。而國際空運中全貨機的占比較低，都是通過客機腹艙來運輸，客運航班的減少或暫停對貨運打擊也很大。在我國的國際航線中，全貨機在貨運量中的占比只有49%?！?中國貿(mào)促會研究院國際貿(mào)易研究部主任趙萍對北京商報小編分析稱。

　　占全球貨物運輸量90%的海運也受到波及。趙萍表示，當前海運船舶到港靠岸、船員輪換這些方面存在一定困難，有些國家對于來自疫情國的船舶靠岸要求在海上停14天，對于來自疫情國的船員則不能上岸輪換，這對國際海運效率造成影響。因此，進出口企業(yè)都面臨物流成本上升、物流效率下降、運輸周期延長的問題。

　　疫情期間，國際物流成本究竟?jié)q了多少？陳暉給北京商報小編算了一筆賬?！耙运瓦_美國為例，走航空渠道，正常情況下運費是2萬元/噸，現(xiàn)在漲到了10萬元/噸。走海運也漲了50%，從以前的1000元/立方漲到了1500元/立方。”

　　翻倍的不僅是成本，還有時間。除了運力下降帶來的損耗，貨物通關(guān)放行的速度也較此前下降。深圳中程物聯(lián)網(wǎng)國際物流有限公司負責人肖升（化名）對北京商報小編表示：“國內(nèi)海關(guān)和目的地海關(guān)都加強了查驗，很多防疫物資查得非常嚴格，導致其他貨物也嚴重積壓。而有些本來不是防疫物資的物品，例如報關(guān)單里有護膝、圍罩。個別字跟防護品有關(guān)系，也被當作防疫物資退回，申請人工驗放也未得到批準。這導致原本3-5天國外收貨人可收到的普通貨物被耽誤一個月后還在國內(nèi)發(fā)件人倉庫，也間接導致物流訂單嚴重下降。”

　　陳暉也提到，現(xiàn)在目的地海關(guān)清關(guān)速度明顯放慢和延遲，較以往延遲10-15天。由于疫情影響，目的港工人上班時間不正常。

　　供應鏈與產(chǎn)業(yè)鏈密切交織，任何一個環(huán)節(jié)之后都將引發(fā)多米諾骨牌效應。例如，由于貨物滯留造成的開工或銷售困難，進而會影響到企業(yè)回款，危及上下游企業(yè)生存。

“運輸貿(mào)易長期被動”

　　不確定性來自于全球疫情蔓延，也來自于中國物流企業(yè)在國際市場中的尷尬地位。

　　對比兩組數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)端倪：2018年，全國港口完成外貿(mào)貨物吞吐量41.89億噸，全國港口完成集裝箱吞吐量2.51億TEU，同比分別增長2.4%和5.3%，規(guī)模位居世界第一；而同年，國際收支口徑的運輸服務貿(mào)易逆差額達669億美元，連續(xù)三年擴大。

　　上海交通大學安泰經(jīng)濟與管理學院副教授趙一飛在接受媒體采訪時表示，根據(jù)中國各碼頭的船舶靠港數(shù)量分析測算，為中國對外貨物貿(mào)易提供海運服務的國際海運承運人中，中國承運人擁有的中國籍船舶的比重可能連1/10都不到，有90%的貨由外國船籍的船舶在承運。

　　在接受北京商報小編采訪時，陳暉也透露，目前公司對接的國際航線的船東基本都是國外的。“國外的船航線航期穩(wěn)定，而國內(nèi)的船則價格高，航期不穩(wěn)定?！?

　　國內(nèi)知名物流專家、國務院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部研究室主任魏際剛曾撰文提到，中國國際海運在全球海運市場中控制力弱，國際海運運力規(guī)模僅相當于德國、日本的2/3，外貿(mào)進出口海上運輸承運僅占1/4。

　　“我國運輸物流在服務貿(mào)易中長期處于逆差，長期被動?！?中國物流協(xié)會研究員楊達卿說，“在運力方面，近兩年正在趕超。但國際物流服務是一個綜合體系，國際化的供應鏈服務人才是我們的短板，落地網(wǎng)絡也是我們的短板。海外落地倉配服務體系是海外市場的神經(jīng)末梢，這跟發(fā)達國家還是有差距的?！?

　　魏際剛則在前述文章中提到，從中國國際航空貨運網(wǎng)絡、國際快遞網(wǎng)絡、跨境倉儲配送體系的建設看，目前還處于起步階段。中國在國際物流服務標準制定上缺乏話語權(quán)。中國的產(chǎn)品出口已經(jīng)覆蓋220多個國家和地區(qū)，但中國尚無一家物流企業(yè)具有全球遞達能力，而UPS、FedEx、DHL等國際快遞巨頭均具有全球遞達能力，其物流網(wǎng)絡覆蓋220多個國家和地區(qū)。

　　“目前，招商局算是國內(nèi)綜合性物流的頭部企業(yè)，中國遠洋海運集團在港口、航運上也有比較優(yōu)勢。但除中遠海運、招商局這些國企有一定的海外布局之外，其他企業(yè)是比較缺乏的。像順豐是剛開始。整體看，中國在物流領(lǐng)域的生態(tài)體系建設還遠遠不足以支撐中國的全球化網(wǎng)絡布局?！睏钸_卿向北京商報小編表示。

“碗要端在自己手里”

　　是挑戰(zhàn)當然也是機遇。疫情之下，國際物流供應鏈體系建設頻頻獲得高層關(guān)注，中央政治局、國務院屢次提及這一議題。

　　交通運輸部相關(guān)負責人此前表示，有關(guān)部門正通過鼓勵航空公司用客運飛機直飛貨運運輸、增加中歐班列的班次密度、開辟國際快船運輸渠道、加強運力調(diào)配等方式，提升我國國際貨運能力，保障國際物流供應鏈穩(wěn)定。

　　趙萍認為，要成為貿(mào)易強國，不僅需要提升出口貨物的競爭力，服務貿(mào)易的競爭水準也要提高。具體在物流供應鏈領(lǐng)域，基礎(chǔ)設施、重要裝備、供應鏈管理技術(shù)開發(fā)等方面均需投入。

　　日前，國際物流工作專班公布第一批國際物流運輸重點聯(lián)系企業(yè)名單，涉及綜合物流、中歐班列、空運、海運和公路運輸59家企業(yè)。其中，既有招商局、中遠海運等大體量國企，也囊括了菜鳥、京東、德邦、順豐等民營企業(yè)。

　　列入上述名單的京東及德邦物流相關(guān)人士向北京商報小編透露，目前已有多家企業(yè)進行咨詢，出口貨物涉及防疫物資、生產(chǎn)線零部件等。德邦物流跨境業(yè)務方面工作人員路鳴（化名）表示，未來圍繞國際業(yè)務服務能力提升，公司主要將從滿足貨能飛出去和滿足服務質(zhì)量兩方面布局?！霸趪H運力，會找更多的航空資源區(qū)合作，拿到更多的運力資源。在末端，去找有保障的物流商完成交付?！?

　　楊達卿表示，第一批重點聯(lián)系企業(yè)中不乏數(shù)字化建設較好的企業(yè)。而數(shù)字化，最有可能是中國在全球運輸市場彎道超車的機會。

　　從歷史角度看，國外物流巨頭的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)在于傳統(tǒng)制造業(yè)，面向的主要是企業(yè)客戶，而中國物流企業(yè)成長于消費業(yè)務?！翱傮w看，中國的物流需求是大多數(shù)中小企業(yè)所支撐的，數(shù)字化服務能力發(fā)展，能讓這些小碎片資源整合起來，繼而推進整個物流產(chǎn)業(yè)小而精、小而專地發(fā)展。這種集群協(xié)同作戰(zhàn)的發(fā)展，應該是中國在物流市場發(fā)展中的探索?！睏钸_卿進一步分析指出，“譬如順豐，它在生產(chǎn)物流方面的發(fā)展還有巨大空間。但是圍繞先進制造、電子產(chǎn)業(yè)還需要高端物流，不但要有運的能力，還要有管的能力和綜合服務的能力。這些是需要去補短板的?！?

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