“現(xiàn)在最主要的問(wèn)題是物流，除了發(fā)貨慢，物流成本也水漲船高，它在銷售額里的占比從原來(lái)的10%提高到了20%?！睆氖驴缇吵隹陔娚痰牧炙龅降臒┬氖?，是當(dāng)下外貿(mào)行業(yè)的共同困境。

　　全球疫情兇猛，中國(guó)外貿(mào)艱難復(fù)蘇。在本就低迷的外需環(huán)境下，國(guó)際物流的阻梗成為外貿(mào)企業(yè)“春天”很難跨過(guò)去的坎。這其中，因防疫需求而停飛、停航實(shí)屬不可抗力，但從中凸顯的另一個(gè)致命關(guān)鍵在于，中國(guó)無(wú)法提供與產(chǎn)業(yè)鏈地位相匹配的物流支持。

　　海運(yùn)和空運(yùn)是國(guó)際物流最主要的兩大途徑。國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議一針見(jiàn)血地指出，“我國(guó)國(guó)際航空貨運(yùn)能力存在明顯短板”。貿(mào)易大國(guó)邁向貿(mào)易強(qiáng)國(guó)，“加快國(guó)際物流供應(yīng)鏈體系建設(shè)”被提上日程。5月14日召開(kāi)的中央政治局常委會(huì)再次強(qiáng)調(diào)，要“維護(hù)國(guó)際產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈安全穩(wěn)定”。不過(guò)，從運(yùn)力基礎(chǔ)裝備，到倉(cāng)儲(chǔ)管理能力，再到落地服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，供應(yīng)鏈體系環(huán)環(huán)相扣。要在UPS等巨頭環(huán)伺的國(guó)際市場(chǎng)打出名堂，取得話語(yǔ)權(quán)，把握確定性，考驗(yàn)著中國(guó)企業(yè)的智慧。

“不確定性太高了”

　　“不確定性太高了。現(xiàn)在是有貨不一定趕得上航班時(shí)間，有航班但又不一定有貨。”談起業(yè)務(wù)，深圳鑫達(dá)國(guó)際貨代有限公司負(fù)責(zé)人陳暉（化名）總結(jié)道。

　　國(guó)際貨代是我國(guó)對(duì)外貿(mào)易中最活躍的群體之一，作為進(jìn)出口物流服務(wù)的第三方提供者，他們是國(guó)內(nèi)企業(yè)與國(guó)外采購(gòu)者連接的重要渠道，因而，在疫情沖擊下，國(guó)際貨代們頗為敏感。

　　陳暉向北京商報(bào)小編提到：“整體出口物流業(yè)務(wù)受到影響，比如去歐美國(guó)家的貨量大概降低了30%。因?yàn)橥ｏw停航，以前走航空渠道，大都是客貨同機(jī)，但現(xiàn)在很多客機(jī)都停飛了，而且有些地區(qū)一周限制只能飛一次?！?

　　“國(guó)際運(yùn)輸最高效途徑是空運(yùn)。但因?yàn)榉酪咝枨螅鲊?guó)都大規(guī)模減少了國(guó)際航班，甚至有的航空線路中斷了，導(dǎo)致國(guó)際空運(yùn)量大幅減少。而國(guó)際空運(yùn)中全貨機(jī)的占比較低，都是通過(guò)客機(jī)腹艙來(lái)運(yùn)輸，客運(yùn)航班的減少或暫停對(duì)貨運(yùn)打擊也很大。在我國(guó)的國(guó)際航線中，全貨機(jī)在貨運(yùn)量中的占比只有49%。” 中國(guó)貿(mào)促會(huì)研究院國(guó)際貿(mào)易研究部主任趙萍對(duì)北京商報(bào)小編分析稱。

　　占全球貨物運(yùn)輸量90%的海運(yùn)也受到波及。趙萍表示，當(dāng)前海運(yùn)船舶到港靠岸、船員輪換這些方面存在一定困難，有些國(guó)家對(duì)于來(lái)自疫情國(guó)的船舶靠岸要求在海上停14天，對(duì)于來(lái)自疫情國(guó)的船員則不能上岸輪換，這對(duì)國(guó)際海運(yùn)效率造成影響。因此，進(jìn)出口企業(yè)都面臨物流成本上升、物流效率下降、運(yùn)輸周期延長(zhǎng)的問(wèn)題。

　　疫情期間，國(guó)際物流成本究竟?jié)q了多少？陳暉給北京商報(bào)小編算了一筆賬?！耙运瓦_(dá)美國(guó)為例，走航空渠道，正常情況下運(yùn)費(fèi)是2萬(wàn)元/噸，現(xiàn)在漲到了10萬(wàn)元/噸。走海運(yùn)也漲了50%，從以前的1000元/立方漲到了1500元/立方。”

　　翻倍的不僅是成本，還有時(shí)間。除了運(yùn)力下降帶來(lái)的損耗，貨物通關(guān)放行的速度也較此前下降。深圳中程物聯(lián)網(wǎng)國(guó)際物流有限公司負(fù)責(zé)人肖升（化名）對(duì)北京商報(bào)小編表示：“國(guó)內(nèi)海關(guān)和目的地海關(guān)都加強(qiáng)了查驗(yàn)，很多防疫物資查得非常嚴(yán)格，導(dǎo)致其他貨物也嚴(yán)重積壓。而有些本來(lái)不是防疫物資的物品，例如報(bào)關(guān)單里有護(hù)膝、圍罩。個(gè)別字跟防護(hù)品有關(guān)系，也被當(dāng)作防疫物資退回，申請(qǐng)人工驗(yàn)放也未得到批準(zhǔn)。這導(dǎo)致原本3-5天國(guó)外收貨人可收到的普通貨物被耽誤一個(gè)月后還在國(guó)內(nèi)發(fā)件人倉(cāng)庫(kù)，也間接導(dǎo)致物流訂單嚴(yán)重下降?！?

　　陳暉也提到，現(xiàn)在目的地海關(guān)清關(guān)速度明顯放慢和延遲，較以往延遲10-15天。由于疫情影響，目的港工人上班時(shí)間不正常。

　　供應(yīng)鏈與產(chǎn)業(yè)鏈密切交織，任何一個(gè)環(huán)節(jié)之后都將引發(fā)多米諾骨牌效應(yīng)。例如，由于貨物滯留造成的開(kāi)工或銷售困難，進(jìn)而會(huì)影響到企業(yè)回款，危及上下游企業(yè)生存。

“運(yùn)輸貿(mào)易長(zhǎng)期被動(dòng)”

　　不確定性來(lái)自于全球疫情蔓延，也來(lái)自于中國(guó)物流企業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)中的尷尬地位。

　　對(duì)比兩組數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)端倪：2018年，全國(guó)港口完成外貿(mào)貨物吞吐量41.89億噸，全國(guó)港口完成集裝箱吞吐量2.51億TEU，同比分別增長(zhǎng)2.4%和5.3%，規(guī)模位居世界第一；而同年，國(guó)際收支口徑的運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易逆差額達(dá)669億美元，連續(xù)三年擴(kuò)大。

　　上海交通大學(xué)安泰經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院副教授趙一飛在接受媒體采訪時(shí)表示，根據(jù)中國(guó)各碼頭的船舶靠港數(shù)量分析測(cè)算，為中國(guó)對(duì)外貨物貿(mào)易提供海運(yùn)服務(wù)的國(guó)際海運(yùn)承運(yùn)人中，中國(guó)承運(yùn)人擁有的中國(guó)籍船舶的比重可能連1/10都不到，有90%的貨由外國(guó)船籍的船舶在承運(yùn)。

　　在接受北京商報(bào)小編采訪時(shí)，陳暉也透露，目前公司對(duì)接的國(guó)際航線的船東基本都是國(guó)外的?！皣?guó)外的船航線航期穩(wěn)定，而國(guó)內(nèi)的船則價(jià)格高，航期不穩(wěn)定?！?

　　國(guó)內(nèi)知名物流專家、國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部研究室主任魏際剛曾撰文提到，中國(guó)國(guó)際海運(yùn)在全球海運(yùn)市場(chǎng)中控制力弱，國(guó)際海運(yùn)運(yùn)力規(guī)模僅相當(dāng)于德國(guó)、日本的2/3，外貿(mào)進(jìn)出口海上運(yùn)輸承運(yùn)僅占1/4。

　　“我國(guó)運(yùn)輸物流在服務(wù)貿(mào)易中長(zhǎng)期處于逆差，長(zhǎng)期被動(dòng)。” 中國(guó)物流協(xié)會(huì)研究員楊達(dá)卿說(shuō)，“在運(yùn)力方面，近兩年正在趕超。但國(guó)際物流服務(wù)是一個(gè)綜合體系，國(guó)際化的供應(yīng)鏈服務(wù)人才是我們的短板，落地網(wǎng)絡(luò)也是我們的短板。海外落地倉(cāng)配服務(wù)體系是海外市場(chǎng)的神經(jīng)末梢，這跟發(fā)達(dá)國(guó)家還是有差距的?！?

　　魏際剛則在前述文章中提到，從中國(guó)國(guó)際航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)、國(guó)際快遞網(wǎng)絡(luò)、跨境倉(cāng)儲(chǔ)配送體系的建設(shè)看，目前還處于起步階段。中國(guó)在國(guó)際物流服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)制定上缺乏話語(yǔ)權(quán)。中國(guó)的產(chǎn)品出口已經(jīng)覆蓋220多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，但中國(guó)尚無(wú)一家物流企業(yè)具有全球遞達(dá)能力，而UPS、FedEx、DHL等國(guó)際快遞巨頭均具有全球遞達(dá)能力，其物流網(wǎng)絡(luò)覆蓋220多個(gè)國(guó)家和地區(qū)。

　　“目前，招商局算是國(guó)內(nèi)綜合性物流的頭部企業(yè)，中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)在港口、航運(yùn)上也有比較優(yōu)勢(shì)。但除中遠(yuǎn)海運(yùn)、招商局這些國(guó)企有一定的海外布局之外，其他企業(yè)是比較缺乏的。像順豐是剛開(kāi)始。整體看，中國(guó)在物流領(lǐng)域的生態(tài)體系建設(shè)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足以支撐中國(guó)的全球化網(wǎng)絡(luò)布局?！睏钸_(dá)卿向北京商報(bào)小編表示。

“碗要端在自己手里”

　　是挑戰(zhàn)當(dāng)然也是機(jī)遇。疫情之下，國(guó)際物流供應(yīng)鏈體系建設(shè)頻頻獲得高層關(guān)注，中央政治局、國(guó)務(wù)院屢次提及這一議題。

　　交通運(yùn)輸部相關(guān)負(fù)責(zé)人此前表示，有關(guān)部門(mén)正通過(guò)鼓勵(lì)航空公司用客運(yùn)飛機(jī)直飛貨運(yùn)運(yùn)輸、增加中歐班列的班次密度、開(kāi)辟國(guó)際快船運(yùn)輸渠道、加強(qiáng)運(yùn)力調(diào)配等方式，提升我國(guó)國(guó)際貨運(yùn)能力，保障國(guó)際物流供應(yīng)鏈穩(wěn)定。

　　趙萍認(rèn)為，要成為貿(mào)易強(qiáng)國(guó)，不僅需要提升出口貨物的競(jìng)爭(zhēng)力，服務(wù)貿(mào)易的競(jìng)爭(zhēng)水準(zhǔn)也要提高。具體在物流供應(yīng)鏈領(lǐng)域，基礎(chǔ)設(shè)施、重要裝備、供應(yīng)鏈管理技術(shù)開(kāi)發(fā)等方面均需投入。

　　日前，國(guó)際物流工作專班公布第一批國(guó)際物流運(yùn)輸重點(diǎn)聯(lián)系企業(yè)名單，涉及綜合物流、中歐班列、空運(yùn)、海運(yùn)和公路運(yùn)輸59家企業(yè)。其中，既有招商局、中遠(yuǎn)海運(yùn)等大體量國(guó)企，也囊括了菜鳥(niǎo)、京東、德邦、順豐等民營(yíng)企業(yè)。

　　列入上述名單的京東及德邦物流相關(guān)人士向北京商報(bào)小編透露，目前已有多家企業(yè)進(jìn)行咨詢，出口貨物涉及防疫物資、生產(chǎn)線零部件等。德邦物流跨境業(yè)務(wù)方面工作人員路鳴（化名）表示，未來(lái)圍繞國(guó)際業(yè)務(wù)服務(wù)能力提升，公司主要將從滿足貨能飛出去和滿足服務(wù)質(zhì)量?jī)煞矫娌季??！霸趪?guó)際運(yùn)力，會(huì)找更多的航空資源區(qū)合作，拿到更多的運(yùn)力資源。在末端，去找有保障的物流商完成交付?！?

　　楊達(dá)卿表示，第一批重點(diǎn)聯(lián)系企業(yè)中不乏數(shù)字化建設(shè)較好的企業(yè)。而數(shù)字化，最有可能是中國(guó)在全球運(yùn)輸市場(chǎng)彎道超車的機(jī)會(huì)。

　　從歷史角度看，國(guó)外物流巨頭的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)在于傳統(tǒng)制造業(yè)，面向的主要是企業(yè)客戶，而中國(guó)物流企業(yè)成長(zhǎng)于消費(fèi)業(yè)務(wù)?！翱傮w看，中國(guó)的物流需求是大多數(shù)中小企業(yè)所支撐的，數(shù)字化服務(wù)能力發(fā)展，能讓這些小碎片資源整合起來(lái)，繼而推進(jìn)整個(gè)物流產(chǎn)業(yè)小而精、小而專地發(fā)展。這種集群協(xié)同作戰(zhàn)的發(fā)展，應(yīng)該是中國(guó)在物流市場(chǎng)發(fā)展中的探索?！睏钸_(dá)卿進(jìn)一步分析指出，“譬如順豐，它在生產(chǎn)物流方面的發(fā)展還有巨大空間。但是圍繞先進(jìn)制造、電子產(chǎn)業(yè)還需要高端物流，不但要有運(yùn)的能力，還要有管的能力和綜合服務(wù)的能力。這些是需要去補(bǔ)短板的?！?

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