高速公路企業(yè)將在面向未來、加速變革的進程下面臨新模式、新戰(zhàn)場及新能力的挑戰(zhàn)。

中國高速公路企業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

　　中國高速公路通過20年的時間逐漸追趕上發(fā)達國家60年的高速公路建設(shè)總里程，取得輝煌成就。同時，就管理模式而言，我國高速公路從“公管到企管”、“收稅變收費”的兩大模式轉(zhuǎn)變亦是推動高速基建快速成型的重要推手。截止今日，中國市場上已經(jīng)擁有20家企業(yè)作為管理主體的高速公路上市企業(yè)。

　　基于近年來羅蘭貝格對中國高速公路行業(yè)持續(xù)且深入的研究，我們認為，中國高速路企目前呈現(xiàn)三大主要特征：一、經(jīng)營主體分散，二、增長驅(qū)動承壓，三、盈利空間趨窄。我國高速公路企業(yè)正一定程度面臨新時代下的增長壓力。

　　而在本次新冠疫情之下，政府先后兩次延長小型客車重大節(jié)假日免費通行，最終推出疫情防控期間所有車輛免收全國公路通行費的政策，預(yù)計將導(dǎo)致高速公路企業(yè)收入損失三分之一，對增長承壓的路企而言，進一步加劇了增長與盈利風(fēng)險，帶來更大挑戰(zhàn)。

　　經(jīng)營主體分散

　　中國過去大力發(fā)展高速路網(wǎng)建設(shè)，更多地依托了企業(yè)主體以確保目標達成，因此相對海外國家，目前中國企業(yè)的平均高速路產(chǎn)里程更分散。以國內(nèi)20家高速公路上市企業(yè)為例，平均運營高速里程約470公里。而對標以企業(yè)經(jīng)營模式為主的歐洲、日韓、巴西、印度等國，路企管養(yǎng)路產(chǎn)里程大多在1,000公里以上，普遍領(lǐng)先于我國同行的規(guī)模水平。

　　目前我國路企已逐漸開展并購整合動作：對于存在多個運營主體、路網(wǎng)較為割裂的省份，整合對象主要聚焦于區(qū)域內(nèi)的經(jīng)營主體，旨在對相近路產(chǎn)進行資源整合、形成一體化運營（如廣東某兩大交通相關(guān)企業(yè)的合并等）。而對于省內(nèi)高速建設(shè)較完善的區(qū)域，則開始出現(xiàn)對跨區(qū)域的優(yōu)質(zhì)路產(chǎn)的收購動作，以求打破地域壁壘。在此基礎(chǔ)上，如何利用整合優(yōu)勢提升運營精益化水平與標準，甚至進一步釋放流量優(yōu)勢完成商業(yè)模式的變革將成為路企下一階段的重要研究課題。

　　增長驅(qū)動承壓

　　從中國20家上市高速公路企業(yè)的總體表現(xiàn)來看，我國路企主營業(yè)務(wù)收入成長性呈顯著的兩極分化態(tài)勢：~40%上市企業(yè)增速高于行業(yè)平均（~5.3%），與此同時，~35%企業(yè)主營業(yè)務(wù)呈現(xiàn)負增長。

　　而其中8家主營收入增長的上市企業(yè)中共有~50%增量來自新投運或購置的路產(chǎn)，既有路產(chǎn)中~13%呈收入下滑態(tài)勢。體現(xiàn)出我國高速公路企業(yè)既有路產(chǎn)收入增長乏力、過分依賴新增路產(chǎn)的結(jié)構(gòu)性問題，在逐漸放緩的經(jīng)濟環(huán)境下，抗風(fēng)險能力較為薄弱。

　　為進一步挖掘公路企業(yè)收入承壓的背后根因，并對未來市場走向進行合理預(yù)測，我們整理出了對于高速路企收入增長的模型分析框架。而通過對其中收入驅(qū)動的逐一拆解，我們判斷，高速公路上市公司未來主營業(yè)務(wù)收入仍將進一步承壓。[圖三]

　　1) 依托新增路產(chǎn)獲得增長較難：中國高速公路路網(wǎng)趨于完善，未來整體新建增長將進一步放緩。同時新建路網(wǎng)將主要集中在中西部地區(qū)，但該區(qū)域單公里通行收入有限，無法支撐路企行業(yè)高速增長。

　　2) 高速貨運流量增長預(yù)計將進一步放緩：我國公路貨運市場與GDP高度相關(guān)，因此隨經(jīng)濟“新常態(tài)”到來，公路貨運市場將逐步進入低增長區(qū)間。同時，其他運輸方式對公路貨運方式的替代將導(dǎo)致公路貨量進一步放緩。

　　3) 高速公路客運總量中的營運車流量受到高鐵、飛機等其他出行方式擠壓，但私家車出行提升將對高速公路客運流量產(chǎn)生一定拉動效應(yīng)：私家車保有量近年來顯著提升，且短途自駕出行方式受到青睞，致使高速路私家車流量五年來保持逆勢上漲，抵沖了營運客運量帶來的絕對下滑。但值得注意的是，私家車逆勢上漲紅利將僅助益少數(shù)省份，即增量的40%集中于廣東、浙江、四川、江蘇個別強勢省份。我們認為，私家車增長紅利無法支撐我國路企行業(yè)的全面性增長。

　　4) 受政策影響，通過收費標準改善提升主營收入較為困難：高速公路定價收費標準由政府主導(dǎo)，且整體以通行費減負為趨勢。

　　因此羅蘭貝格認為，高速公路上市公司未來主營業(yè)務(wù)收入的增長空間將進一步承壓，僅部分省市的路產(chǎn)得益于私家車流量增長，獲得有限的流量增長空間。

　　公路企業(yè)主營業(yè)務(wù)盈利能力出現(xiàn)收窄

　　同樣以20家高速公路上市企業(yè)作為樣本，~50%企業(yè)的毛利率同比下降，過去一年國內(nèi)的毛利率平均下降約1.1個點，而成本上漲幅度過快是其中80%企業(yè)盈利下滑的根因。高速公路企業(yè)的成本結(jié)構(gòu)中，除固定攤銷外，養(yǎng)護成本占整體可變成本比例較高。伴隨中國高速路路齡持續(xù)老化，單位養(yǎng)護成本提高將持續(xù)擠壓路企盈利空間，對其降本增效的能力提出了更高的挑戰(zhàn)。

　　基于目前的增長及盈利瓶頸，我國高速公路企業(yè)已經(jīng)開啟了對于其他業(yè)務(wù)板塊的布局與投資，然而目前仍需提高對于新業(yè)務(wù)的甄別選擇與管控管理能力

　　以上市公司布局投資中主要涉及的七大行業(yè)為例，首先可以產(chǎn)業(yè)ROE（凈資產(chǎn)收益率）作為核心區(qū)分指標。房地產(chǎn)行業(yè)雖有高于高速公路主營業(yè)務(wù)的ROE，但未來存在一定的行業(yè)周期性風(fēng)險。能源與金融行業(yè)與高速公路ROE持平（~11%），但對于上市公司的專業(yè)要求及并購后管理要求較高。而其他如環(huán)保、貿(mào)易、廣告、酒店等產(chǎn)業(yè)ROE相對較差，雖與高速公路行業(yè)可形成一定協(xié)同性（如廣告），但對于公路企業(yè)的主營業(yè)務(wù)增長及盈利的拉動效應(yīng)不足。

　　目前，我國高速企業(yè)依托現(xiàn)金流優(yōu)勢參股投資其他公司以獲取投資收益較為普遍，但從投資收益的表現(xiàn)上來看，過半企業(yè)的主營外投資收益成效有限，甚至部分企業(yè)出現(xiàn)虧損的情況還需提高項目甄別能力。

　　事實上，中國上市路企目前的投資業(yè)務(wù)體現(xiàn)出了較強的波動性，部分路企轉(zhuǎn)而對部分多元化業(yè)務(wù)展開了調(diào)整與剝離。近年來諸多類似的調(diào)整活動也從側(cè)面體現(xiàn)出多業(yè)務(wù)投資對高速公路企業(yè)的業(yè)務(wù)選擇及運營管理所帶來的艱巨挑戰(zhàn)。

中國高速公路企業(yè)的破局方向

　　基于對中國高速路行業(yè)及相關(guān)大商貿(mào)、大流通及大物流行業(yè)的深度理解，并綜合對國內(nèi)外領(lǐng)先路企案例的研究，羅蘭貝格認為，我國高速公路企業(yè)在未來發(fā)展中應(yīng)秉承三個高階核心發(fā)展思路，包括：一、流量變現(xiàn)；二、增長新賽道；三、精益運營。

　　流量變現(xiàn)：額外創(chuàng)收

　　中國高速路企應(yīng)加速流量變現(xiàn)3.0階段探索：國內(nèi)高速公路企業(yè)的發(fā)展已在客貨流變現(xiàn)的角度上經(jīng)歷了1.0-2.0的階段：即利用客貨流在路產(chǎn)/路網(wǎng)的邊界內(nèi)探索變現(xiàn)可能。1.0階段中路企主要以傳統(tǒng)服務(wù)區(qū)消費與油品銷售等模式進行變現(xiàn)。部分領(lǐng)先企業(yè)則在此基礎(chǔ)上對變現(xiàn)模式進一步延伸，繼而發(fā)展出客貨流變現(xiàn)2.0階段，開啟了圍繞高速公路的品牌化商業(yè)及廣告、物流裝卸場站及園區(qū)等模式。目前，領(lǐng)先實踐已經(jīng)開始思考突破既有路產(chǎn)邊界，與大消費、大商貿(mào)及大物流的深度融合，開啟了對3.0階段的探索。

　　貨流變現(xiàn)的探索：

　　基于現(xiàn)有國內(nèi)外對標情況及路企主營業(yè)務(wù)所涉及的相關(guān)資源，我們認為，突破路網(wǎng)邊界實現(xiàn)貨量變現(xiàn)存在兩大機會：第一，以既有土地和貨流為載體的商貿(mào)供應(yīng)鏈服務(wù)；第二，可面向運力提供公路鏈服務(wù)。

　　以既有土地和貨流為載體的商貿(mào)供應(yīng)鏈服務(wù)：

　　高速公路企業(yè)一般具備區(qū)位良好的收費站土地資源，位于大型消費/生產(chǎn)型城市的市郊周邊，具備較好的公路運輸條件并可快速輻射周邊區(qū)域/市內(nèi)配送；同時隨著省界收費站取消，大量土地資源將繼續(xù)得到釋放。高速路企可利用優(yōu)質(zhì)土地資源抓住消費流通和生產(chǎn)采購的供應(yīng)鏈變化，針對干線與城市配送的運力痛點，提供符合其倉網(wǎng)布局和配送要求的土地資源。而為建立商貿(mào)供應(yīng)鏈服務(wù)的核心能力，路企可與優(yōu)質(zhì)的物流地產(chǎn)開發(fā)建立合作伙伴關(guān)系，以建立物流地產(chǎn)建設(shè)、運營及供應(yīng)鏈管理的能力，同時應(yīng)向供應(yīng)鏈上游延伸尋求商流合作伙伴，把握上游貨主端資源。

　　面向運力提供公路鏈服務(wù)：

　　高速公路主營業(yè)務(wù)涉及大量的貨主、物流企業(yè)、司機等運力參與方資源，可面向此類運力提供車隊管理、車貨匹配、保險銷售等覆蓋整個公路運輸產(chǎn)業(yè)鏈的服務(wù)。高速公路企業(yè)可考慮與具有專業(yè)車輛管理能力的企業(yè)建立合作伙伴關(guān)系，對專業(yè)服務(wù)能力進行補強。

　　客流變現(xiàn)的探索：

　　從全球經(jīng)驗來看，高速公路運營商以旗下電子繳費工具為紐帶，進而嫁接不同泛出行、消費領(lǐng)域等，支付、消費場景已是路企客流變現(xiàn)的核心方式。

　　中國高速公路企業(yè)目前正在大力推廣ETC相關(guān)工作。電子繳費工具未來在中國的普及將為高速路企進一步活化現(xiàn)有客流資源提供重要的基礎(chǔ)支撐。相應(yīng)地，企業(yè)有必要提前思考變現(xiàn)模式，為未來的商業(yè)模式創(chuàng)新提前準備。

　　新覓賽道：多元組合

　　在收入及利潤進一步承壓的預(yù)期下，進行多元化嘗試成為高速公路企業(yè)的必然選擇。羅蘭貝格掃描了全球領(lǐng)先的高速公路企業(yè)標桿，總結(jié)出全球路企多元化拓展的不同路徑：包括主業(yè)區(qū)域跨界、工程建設(shè)跨界、基礎(chǔ)設(shè)施跨界及非相關(guān)多元跨界。國際公路企業(yè)的業(yè)務(wù)模式及商業(yè)環(huán)境雖與我國不盡相同，但事實上，其拓展無不圍繞能力協(xié)同、生態(tài)協(xié)同、資源協(xié)同三大邏輯進行探索，拓展思路值得我國路企借鑒。

　　主業(yè)區(qū)域跨界：主營業(yè)務(wù)的跨區(qū)域業(yè)務(wù)拓展中，路企可直接借用原有業(yè)務(wù)能力與部分資源，突破本地路產(chǎn)體量增長瓶頸。中國高速公路企業(yè)值得思考的一個重要議題即是在一帶一路的大背景下，應(yīng)如何形成自身切實可行的全球化戰(zhàn)略及布局。

　　工程建設(shè)跨界：以項目制為主且涉及行業(yè)眾多可平衡周期性風(fēng)險并帶來可觀收入。路企可運用原有工程施工管理能力、同時也可形成一定的資源協(xié)同。由于工程建設(shè)及路橋基建、商用建筑等眾多行業(yè)領(lǐng)域，向EPC與工程跨界可以平衡不同行業(yè)在經(jīng)濟周期間的建設(shè)需求波動，起到抗周期風(fēng)險的作用。當然，在中國的市場環(huán)境下，工程建設(shè)跨界的選擇并非完全的商業(yè)選擇與行為，但國際案例依然值得中國路企相關(guān)管理層借鑒。

　　基礎(chǔ)設(shè)施運營跨界：基礎(chǔ)設(shè)施運營的毛利率高，且容易獲得資本市場認可，路企一般依托重大基礎(chǔ)設(shè)施的政府特許經(jīng)營獲取或直接收購。在能力上或與公路管理運營有一定潛在協(xié)同，在生態(tài)上則可與原有公路設(shè)施形成串聯(lián)，實現(xiàn)流量閉環(huán)。如在客流生態(tài)中，不同基礎(chǔ)設(shè)施間的信息閉環(huán)，可為商業(yè)決策提供基礎(chǔ)客流信息、消費業(yè)務(wù)拓展建議及招商建議等，C端服務(wù)中更可打通消費者出行大數(shù)據(jù)以提供相應(yīng)多樣化的服務(wù)；在貨流生態(tài)中，則可實現(xiàn)貨流門到門的信息追蹤和數(shù)據(jù)分析等增值服務(wù)。

　　精益運營：降本增效

　　在路企收入增長普遍受限和我國路齡老化問題日趨嚴重的環(huán)境下，路企生存空間不斷受到擠壓。羅蘭貝格建議，我國公路企業(yè)在日常精益運營的基礎(chǔ)上應(yīng)積極尋求創(chuàng)新技術(shù)手段實現(xiàn)進一步的降本增效：在高速路維護上可采取數(shù)據(jù)化手段提高日常養(yǎng)護效率，同時利用各類技術(shù)手段進行修繕維護延長道路使用周期，并采用精細化的作業(yè)模式綜合降本。

　　此外，“智慧高速公路”或成為助力精益運營的下一個重要主題。隨著中國高速公路將近20年的高速增長，“智慧高速”公路從側(cè)重于信息技術(shù)應(yīng)用的1.0階段步入了利用大數(shù)據(jù)實現(xiàn)應(yīng)用升級的2.0階段，未來將進一步向智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛為核心的3.0階段邁入。我們認為，智慧高速公路仍有諸多問題尚待明晰，目前雖可通過試點實現(xiàn)部分智慧高速的概念功能，但其對運營企業(yè)的經(jīng)濟效益仍不甚明朗。因此，智慧高速公路概念在商業(yè)模式層面值得深度規(guī)劃和思考。

中國高速公路企業(yè)破局破局元年的重點思考

　　十四五期間，中國大商貿(mào)、大流通、大物流等產(chǎn)業(yè)的市場競爭環(huán)境及商業(yè)模式將面臨新一輪的調(diào)整與升級。而高速公路企業(yè)作為其中重要的鏈接環(huán)節(jié)和參與者，將在面向未來、加速變革的進程下面臨新模式、新戰(zhàn)場及新能力的挑戰(zhàn)。

　　思考1：新模式

　　路企應(yīng)把握現(xiàn)代商流、現(xiàn)代物流在十四五規(guī)劃窗口內(nèi)的變化契機，通過多種方式突破原有路產(chǎn)邊界，將客流和貨流最大變現(xiàn)。

　　思考2：進入新戰(zhàn)場

　　一方面在能力協(xié)同、生態(tài)協(xié)同、資源協(xié)同的思路上進行既有業(yè)務(wù)組合的多元化嘗試，另一方面依托現(xiàn)金流優(yōu)勢，提升既有投資能力。

　　思考3：打造新能力

　　結(jié)合智慧城市建設(shè)的相關(guān)趨勢，積極利用數(shù)字化、智能化技術(shù)實現(xiàn)運營精益管理，并提早布局智慧高速公路相關(guān)能力。

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