3月10日，安能上線大票零擔特色產(chǎn)品，劍指專線江湖，一副準備大殺四方的節(jié)奏。遙想當年安能MINI小包產(chǎn)品上線，重新定義了電商大件這一產(chǎn)品，讓整個快運行業(yè)第一次感受到了快遞行業(yè)的增量激情。那么這次安能的大票零擔產(chǎn)品是不是依然能夠成就下一場豪門盛宴？比專線每噸低100元怎樣才能實現(xiàn)？

意義何在？

　　首先是安能在整個快運行業(yè)里，重新定義了大票零擔這一產(chǎn)品，這個就是行業(yè)標準一樣，讓后來者只能去跟隨這一趨勢，成為行業(yè)里第一個吃螃蟹的。

　　其次，在疫情之后的恢復過程中，諸多專線市場受到了沉重打擊，這一類比專線的產(chǎn)品正是看準了這一點，憑借著多年經(jīng)營積累下來的網(wǎng)絡收貨收派渠道與占據(jù)零擔市場百分之九十以上的專線開始“硬扛”。

大票零擔是不是填倉貨？

　　筆者認為，安能的大票零擔產(chǎn)品的定位不僅僅是填倉，從目前來看安能總部已經(jīng)將專注填倉貨開單的K系統(tǒng)開單權(quán)限關(guān)閉，并且將大票零擔產(chǎn)品系統(tǒng)的開單權(quán)限由一級網(wǎng)點直接維護到二級門店系統(tǒng)中。這一變化不僅僅是徹底放開大票零擔系統(tǒng)的開單權(quán)限，更是將大票零擔產(chǎn)品升級成為了其主力產(chǎn)品。

　　在之前的印象里，快運行業(yè)一般將小票電商件和小票零擔作為其干線班車的主要收入來源，而大票貨則作為填倉產(chǎn)品來對待。

　　那么我們可以大膽假設(shè)一下，如果大票零擔不僅僅是填倉產(chǎn)品，而是作為一個主營產(chǎn)品，那么對于安能整個車線運營乃至整個行業(yè)都會是一個歷史性的變革，一正一反不僅僅是字眼的改變，更是網(wǎng)絡生態(tài)模式的改變。

　　首先是車線車源的影響，傳統(tǒng)快運車線主流來源無非兩種，自建車隊和外包大車隊，但是這樣的模式只能適用于傳統(tǒng)的固定路由規(guī)劃里，對于動態(tài)路由和臨時路由只能望而興嘆。而大票零擔的產(chǎn)品則可以很好的解決這一難題，讓市場上眾多的個體車輛和專線上的車源也能融入到其原有的快運體系。

　　其次是運營的重新梳理，大票零擔的運營方式也可能由發(fā)件網(wǎng)點——始發(fā)集散分撥——中轉(zhuǎn)分撥——目的集散分撥——派件網(wǎng)點，從而轉(zhuǎn)變?yōu)榘l(fā)件網(wǎng)點——目的集散分撥——派件網(wǎng)點，真正的實現(xiàn)點點直達。筆者預測，如果大票零擔產(chǎn)品能夠順利推行來，網(wǎng)點自主決定路由和網(wǎng)點自主直發(fā)車將成為一種新的趨勢。

醉翁之意不在酒?

　　“比專線每噸低100元”！首先，筆者認為這一句廣告語真正的意義不在于是不是真的就比專線價格每噸低100元，更多的現(xiàn)實意義在于其將定價策略對準了同城市專線。但是每一個城市的專線繁多，同一條線路的不同專線價格也相差很大，這些影響因素綜合到一起。

　　安能會不會把這一產(chǎn)品逆向推廣到專線或者三方？這一點是肯定的。

　　新冠肺炎的沖擊，隨著一些中小微制造企業(yè)與貿(mào)易性企業(yè)的消亡，貨源減少、大票變小票這些都是必然的趨勢，這會直接沖擊到專線市場。而象安能這樣的全網(wǎng)型快運企業(yè)的網(wǎng)絡的廣度與深度，是專線無法企及的。

　　此時三方物流企業(yè)炒貨，尤其是中長線發(fā)二、三線城市，嘗試安能的大零擔產(chǎn)品門到門服務也是理所當然的一種選擇，隨著此產(chǎn)品升級成安能的主打產(chǎn)品，服務越來越優(yōu)質(zhì)，選擇的可能性與頻率都會越來越大；而且全網(wǎng)型快運企業(yè)可以解決三方原來發(fā)大票零擔無法運營“可視化”的痛點。

　　在諸多的專線市場上，除了極少數(shù)專線可以安枕無憂之外，大多數(shù)的專線都處于生死存亡的邊緣徘徊。貨量逐漸減少甚至發(fā)不起車的專線選擇與安能的大票零擔產(chǎn)品拼車，將會起死回生。

　　眾所周知專線是需要靠車輛的裝載率也就是重泡比搭配來實現(xiàn)利潤的最優(yōu)化，毫無疑問作為快運屆老大的安能擁有這最優(yōu)化的裝載比貨源，雙方的有機結(jié)合，屆時必將創(chuàng)造無限可能。

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