3月16日，沉寂一年的德邦物流再次吹響了IPO的號角。這是繼順豐、圓通等公司后，又一家對資本市場產(chǎn)生興趣的快遞公司。眾所周知，德邦物流是做公路快運起家的，但目前為大眾所熟知的業(yè)務除了公路快運業(yè)務，還有快遞業(yè)務。

　　德邦在繼續(xù)發(fā)力國內(nèi)公路快運的同時，在2013年11月上線了快遞業(yè)務，致力讓客戶可以用更優(yōu)惠的價格享受最專業(yè)、最安全的快遞服務。不錯，這是快運企業(yè)向快遞市場延伸跨界的一個成功案例。

微利“逼迫”快遞跨界

　　其實，在快運企業(yè)跨界快遞市場的同時，快遞企業(yè)也試圖探索快運行業(yè)。因為相對于快運市場，快遞巨頭們始終“難以擺脫”淘寶系族，其主要業(yè)務依然還是依靠天貓、淘寶等電商平臺。異常激烈的競爭，同質化嚴重的市場，持續(xù)不斷的價格戰(zhàn)，讓快遞企業(yè)走向一個“微利時代”，一個瓶頸階段。

　　如此，快遞企業(yè)們在紛紛走上市之路的同時也開始探索布局快運市場，試圖尋找新的業(yè)務增長點。而且，快運業(yè)務或可讓快遞企業(yè)自身發(fā)展和網(wǎng)點經(jīng)營更穩(wěn)定、更有效，并能使利益最大化。

　　2016年8月23日，由中通集團控股投資組建的中通供應鏈管理有限公司，即中通快運，官網(wǎng)發(fā)布公告宣稱：公司采用“中心直營+加盟網(wǎng)點”的“扁平化”管理模式，運用現(xiàn)代化的作業(yè)設備、信息化管理以及全國統(tǒng)一高標準化的作業(yè)流程，全程全網(wǎng)上下一體，正式啟動快運業(yè)務，實行快遞、快運雙線作戰(zhàn)。同年8月26日，中通快運首批14個分撥中心正式開業(yè)運營。

　　在中通快遞進軍快運市場半年后，又一上市快遞公司圓通于3月初試運營快運業(yè)務。有消息稱，圓通收購天地華宇不成便挖走多位高管，組建快運事業(yè)部，依賴已有的加盟商，采用加盟模式。

　　作為圓通快遞集團下的零擔物流品牌，圓通快運與中通快運有著相似的管理模式，綜合“業(yè)務數(shù)據(jù)化、數(shù)據(jù)業(yè)務化”的績效漸進考核體系，力爭在最短的時間，采用現(xiàn)代化的作業(yè)設備、信息化管理系統(tǒng)以及全國統(tǒng)一高標準的作業(yè)流程。

　　3月初，有消息稱順豐某高管跳槽加盟優(yōu)速快遞，任總裁一職，主抓業(yè)務線。但讓外界紛紛不解的是，這個從剛開始模仿“三通一達”到后來轉型專注單件3-50公斤的大包裹領域的優(yōu)速有哪點優(yōu)勢竟然能撬動這位身價不凡的順豐高管，更何況順豐現(xiàn)在正處于蓬勃上升期。很多人都表示，其看中了優(yōu)速在“大包裹”市場的潛力。

快遞跨界快運的優(yōu)勢

　　快遞企業(yè)跨界做快運，有快遞高管轉型做大包裹市場……從事快遞的經(jīng)營者與企業(yè)高管似乎都很看好快運這一市場。的確，快遞企業(yè)做快運有一定的優(yōu)勢。主要在于：

　　第一，覆蓋全國范圍的網(wǎng)點優(yōu)勢。快遞企業(yè)通過多年經(jīng)營而建立起來覆蓋全國范圍的加盟商成為最大的優(yōu)勢，同時也分別在各地積累了很多客戶資源;

　　第二，市場有很大需求。眾所周知，現(xiàn)在全社會的物流成本居高不下，其中一個主要原因就是中間環(huán)節(jié)過多。而如今紛紛標榜為綜合性物流供應商的快遞企業(yè)在減少物流中間環(huán)節(jié)當中有很大的優(yōu)勢。而且，目前我國正在大力振興實體經(jīng)濟，服務于實體產(chǎn)業(yè)，尤其是制造業(yè)將是快運端的一大潛力市場;

　　第三，政策有引導。一直以來，國家郵政局都在強調“深化郵政改革創(chuàng)新的同時，推動快遞轉型升級”，將快遞業(yè)務板塊由“1+1”向 “1+3”拓展，服務電商的同時，服務制造業(yè)和跨境貿(mào)易。此外，快遞企業(yè)經(jīng)過多年做起來的大品牌與平臺效應，在搭建快運這個業(yè)務也起到了至關重要的作用。

搶灘快運市場，真的是最佳選擇?

　　既有市場需求、既有優(yōu)勢，也有政策引導，似乎占盡了天時、地利、人和，快遞企業(yè)進軍快運市場，似乎是快遞企業(yè)轉型的最佳選擇，似乎賺得盆滿缽滿也在意料之中，但是真的如此嗎?未必!不妨來看看以下一些觀點與現(xiàn)狀。

　　在德邦首次公開發(fā)行A股股票招股說明書中顯示，德邦各業(yè)務毛利潤以及德邦綜合毛利率已從2014年17.77%下滑至2016年底的13.41%。盡管近三年來，德邦業(yè)務快速發(fā)展，公路快運業(yè)務處于行業(yè)領先地位。2014年、2015年以及2016年，公司分別實現(xiàn)歸屬德邦凈利潤4.72億元、3.37億元和3.80億元。

　　那么問題就來了，既然“快運大佬”德邦的毛利潤有下滑趨勢，原本就已微利的快遞企業(yè)跨界到另一個毛利潤下降的市場真的是最好的選擇嗎?

　　觀點一：易受小件服務經(jīng)驗誤導

　　做快遞起家的企業(yè)，自有全網(wǎng)絡覆蓋的加盟網(wǎng)點，在末端派送方面有一些優(yōu)勢，但習慣了“淘寶系族”的小件，面對快運大件，如何操作、管理、服務派送都還需要一個過程，否則很容易受小件服務經(jīng)驗誤導。就拿最簡單的派送工具來說，快遞電三輪或將不再是快運大件的運輸工具了，同時對收派件員的服務要求也隨之產(chǎn)生變化。所以，要做好快運似乎還有一定的難度。

　　觀點二：差異化才是競爭力

　　如今快遞企業(yè)紛紛開始探索快運業(yè)務，再過幾年，可能市場就會變成如此：韻達、申通等巨頭快遞公司均有快運業(yè)務，產(chǎn)品又出現(xiàn)了同質化，競爭又回到了同一起跑線，從一個微利市場跳到另一個微利市場，實在難以通過差異化來實現(xiàn)新的業(yè)務增長點。所以，無論進軍哪一版塊，都需要有較于其他的核心競爭力，而不是跟風走向同一個市場。因此，無論是直營還是加盟，都需要做到差異化、多樣化。

　　觀點三：末端網(wǎng)點現(xiàn)狀待完善

　　德邦此前推廣的合伙人網(wǎng)點建設，收費模式有別于直營網(wǎng)絡，因而對整體毛利潤產(chǎn)生了影響，這不得不讓我們反思這些靠網(wǎng)點發(fā)家的快遞企業(yè)。加盟制在網(wǎng)絡擴張的速度與成本上優(yōu)勢明顯，但其本身在快遞市場中，末端網(wǎng)點問題就不斷：爆倉、倒閉、無人派件等……

　　那么，通過加盟做快運真的有利于其開展這一業(yè)務嗎?不會舊的問題沒有解決又生一批新的問題嗎?所以快遞跨界并不是像我們看到的那么簡單。

　　觀點四：加盟制問題凸顯

　　快遞加盟制能帶來網(wǎng)絡型優(yōu)勢，但這個優(yōu)勢會不會長期有效?做平臺就要時刻關注市場變化，把平臺優(yōu)勢真正轉換為給客戶創(chuàng)造價值，如果為客戶創(chuàng)造不了價值，給網(wǎng)點帶不來效益，那就白搭。

　　在快運市場，安能德邦通過加盟已經(jīng)出現(xiàn)了一批又一批承包商，再加上其他企業(yè)對快運市場的搶占，如今遍地都是門檻極底的承包商。但快運區(qū)別于快遞，若要牢牢地占據(jù)市場就需要培養(yǎng)一批優(yōu)秀的加盟商，而不能再像快遞網(wǎng)點一樣。而且，在同一平臺下，如何避免快遞和快運網(wǎng)點之間的競爭，值得思考。

　　快遞企業(yè)搶灘快運市場，有優(yōu)勢也有難以避免的問題。總之，快遞、快運這兩個業(yè)務的投入都很大，有沒有足夠的市場、資金、人員等實力做好業(yè)務，需要進行全面權衡。同時，協(xié)調好同一平臺上的兩個業(yè)務之間的矛盾，還需要通過市場來驗證!

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