物流行業(yè)專業(yè)人士認(rèn)為，無車承運人是為效率而來，并必將向“小而美”、“專而強”的前景發(fā)展。因為，在物流這個行業(yè)里，無論是司機還是中小物流企業(yè)，最大的特點還是：小、散、亂、差，需要通過新的模式，將這些小而散的資源整合到一起，它所能體現(xiàn)出的價值和能量才能迸發(fā)出來，而這個模式就是無車承運人模式。但是，這些小而散的車隊資源，是否真的是無車承運人整合的對象？

試點遍地開花，企業(yè)熱情高漲

　　自2016年10月，中國交通運輸部在全國啟動無車承運人試點以來，市場便開始期待中國版的羅賓遜會否就此誕生，畢竟美國羅賓遜是踐行這一模式的重要典范，不過這一問題還有待試點結(jié)束后中國交通運輸部的總結(jié)才能一窺全貌，但至少可以肯定的是，“在未來一段時期，推進流通創(chuàng)新發(fā)展，加強智慧流通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，推動無車承運人本土化實踐，以增強流通領(lǐng)域公共服務(wù)支撐能力，已經(jīng)成為物流行業(yè)發(fā)展的重要趨勢之一?！?

　　從試點規(guī)模看，無車承運人確實堪稱“趨勢”。自試點啟動以來，地方幾乎全面鋪開，入選試點企業(yè)之多令市場驚訝，如截至2016年12月中旬，湖北等8省市入選了105家企業(yè)，其中上海在最開始聲稱控制在20家，其后一度增加一倍至40家。一個月未過，至2017年1月上旬，試點企業(yè)數(shù)達(dá)到200家。試點規(guī)模之龐大，也與試點政策的相對寬松有關(guān)。此次試點從交通運輸部到地方政府，對試點企業(yè)的入選資格只是做了原則性規(guī)定，只有少數(shù)省市則對實繳注冊資金、運營時間等做了量化規(guī)定。

　　企業(yè)參與試點熱情高漲，試點效果似乎也未辜負(fù)市場期望。目前由于試點時間僅短短三四個月，政策效應(yīng)很難體現(xiàn)，尚未有大規(guī)模的試點成績公諸于眾。以天津為例，該市自12月下旬啟動試點以來，截至今年2月下旬，短短兩個月時間，天津11家試點企業(yè)已經(jīng)累計完成貨運量近6300萬噸。在當(dāng)?shù)貐⑴c試點的運輸人看來，訂單數(shù)量增加、收入提升以及運費透明等效應(yīng)顯而易見。

　　事實上，在中國交通運輸部發(fā)布試點文件后，其下轄運輸服務(wù)司曾對政策進行解讀，其中在談及無車承運人試點動因時便指出，降本增效是首要因素，即要降低物流在產(chǎn)品總成本中的比重，減少運輸費用在物流成本中的分量，通過去中間化、縮短交易流程、降低層層轉(zhuǎn)包成本達(dá)到提升效率的目的。當(dāng)然降本增效屬于系統(tǒng)性工程，無車承運人試點工作還探索解決導(dǎo)致運輸環(huán)節(jié)重疊的主體眾多繁雜、經(jīng)營分散且流動性高、違法違規(guī)現(xiàn)象頻發(fā)、貨源零散等問題。

試點企業(yè)的神通各顯

　　目前，針對運輸散亂的問題，各家企業(yè)在具體參與試點的過程中亦是各顯神通。最為典型的模式便是延續(xù)滴滴模式，這種模式主要解決車貨不匹配的問題，比如四川有試點企業(yè)指出，傳統(tǒng)的物流模式，貨物從貨主手上交出，到實際運輸?shù)乃緳C手中，也許已轉(zhuǎn)包了三四道；在整個流程中處于低端的司機一般屬于個體戶，個體往往局限于面對面的熟人交易模式，貨與車匹配效率不高，最終的結(jié)果就是物流成本過高。而物流滴滴只從事運輸組織、貨物分撥、運輸方式和運輸線路的選擇等工作，實際上強調(diào)的是物流信息平臺的中間橋梁作用。

　　同樣是針對車貨不匹配問題，傳化物流則推出了“精準(zhǔn)運力”服務(wù)，即通過整合相關(guān)企業(yè)的干線、網(wǎng)點資源，“精準(zhǔn)運力”將形成全國干線網(wǎng)絡(luò)，打造干線網(wǎng)絡(luò)無車承運人平臺。據(jù)了解，傳化物流為整合運力，推出了“千·萬車隊培育計劃”并與東風(fēng)商用車、沃爾沃卡車、中國平安等企業(yè)合作，吸納了100余家優(yōu)質(zhì)專線企業(yè)、車隊等。同時，全國性的干線網(wǎng)絡(luò)形成后，傳化物流可以精確匹配貨主用戶的需求，優(yōu)化路線規(guī)劃，最終打造貨主端一站式發(fā)貨服務(wù)，運力端的一站式運力供應(yīng)鏈服務(wù)。

　　在整合車隊上，也有企業(yè)走出了一條從自有到整合的道路。天津有企業(yè)在試點過程中，將原先自有的3000輛車減少到60輛，更多車輛資源則通過平臺注冊吸納，借此降低企業(yè)運營成本、提高管理效率?！拔覀兇畹倪@個平臺實際上實現(xiàn)了‘車能看到貨，貨能看到車’，通過運輸信息的發(fā)布，保證了車輛和貨源的匹配。全程運輸任務(wù)都是可以監(jiān)控的，從車隊管理上來說我們就能騰出很多精力，去找貨源?！憋@然企業(yè)將側(cè)重點放在了貨源的拓展上。

整合之前的甄選

　　事實上，無車承運人試點尤其強調(diào)試點企業(yè)的車輛整合能力。從試點效果來看，通過網(wǎng)絡(luò)平臺整合進來的零散車輛或車隊稱為“外協(xié)車輛”，大量外協(xié)車輛的加入大大降低了企業(yè)的經(jīng)營管理成本，購置車輛、雇傭司機、以及車輛的維修養(yǎng)護費用都大幅度降低，這就意味著，物流運輸企業(yè)由“重資產(chǎn)模式”向“輕資產(chǎn)模式”轉(zhuǎn)變成為可能。

　　不僅如此，企業(yè)還可以結(jié)合自身發(fā)展方向，找準(zhǔn)定位，通過試點平臺有針對性的整合更多的專業(yè)車輛，從而在特定領(lǐng)域做大、做精。如部分企業(yè)優(yōu)勢在于有管理車輛的經(jīng)驗，同時拓展至平臺，加之企業(yè)擁有的貨源基礎(chǔ)，那么企業(yè)便可以將目前的產(chǎn)品細(xì)分到集裝箱運輸和產(chǎn)前配送這兩大塊里，在專業(yè)領(lǐng)域擴大運輸資源。

　　不過，無車承運人這種不依賴于自有運輸工具的特性，實際上與物流企業(yè)加強自有車輛建設(shè)管理的內(nèi)在需求存在一定悖反，尤其是諸多優(yōu)質(zhì)車輛資源基本為企業(yè)自由，基本滿足企業(yè)內(nèi)在需求；相反，游離于市場之上的車輛主要歸屬于個體戶與小型企業(yè)，這類車輛資源往往很難歸類到良性資產(chǎn)中去。從這個角度看，無車承運人的關(guān)鍵可能確實在于整合資源與交易能力，但在此之前還有一項重要的基本素養(yǎng)，便是試點企業(yè)對車輛資源的甄別。

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