“無車承運人”看似輕資產(chǎn)運營，但因其要以承運人身份介入運輸過程，參與交易結(jié)算，故應(yīng)收賬款壓力相對較大，這也是其區(qū)別于一般車貨匹配平臺和設(shè)備提供商的明顯特征。而真正拿到銀行大規(guī)模授信，保障實際承運人和托運人利益的企業(yè)少之又少。

主體責(zé)任重“承運”

　　根據(jù)《“互聯(lián)網(wǎng)+”高效物流實施意見》（發(fā)改經(jīng)貿(mào)[2016]1647號），交通運輸部、發(fā)展改革委等部門將開展無車承運人試點工作，對符合條件的無車承運企業(yè)賦予運輸經(jīng)營資質(zhì)，整合貨物運輸資源，提高運輸組織化、規(guī)?；健?

　　首先，通過試點工作規(guī)范運輸經(jīng)營行為，對每一環(huán)節(jié)進行安全監(jiān)督和稅收監(jiān)管；其次，加強信用體系與誠信考核機制建設(shè)，并鼓勵先進運輸組織方式發(fā)展。

　　“無車承運人”的概念由英文，“Freight Broker（貨運經(jīng)紀(jì)）”而來，有時也被稱為DTM(Domestic Transportation Management)，而不是現(xiàn)在國內(nèi)廣為流傳的“Track Broker”。

　　此前研究給出“無車承運人”的概念是不擁有車輛而從事貨物運輸?shù)膫€人或單位，重在強調(diào)“無車”；但在實際業(yè)務(wù)中，其實更強調(diào)“承運”的重要性。

　　做到“無車”很容易，所有的平臺類企業(yè)，甚至和物流業(yè)務(wù)不相關(guān)的企業(yè)都可以稱自己是“無車”企業(yè)，但是其發(fā)生的承運服務(wù)是簡單的運力信息匹配，還是真正負(fù)責(zé)全程運輸并能承擔(dān)相關(guān)責(zé)任，區(qū)別則很大。

　　筆者認(rèn)為“無車承運人”的概念和認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)重在強調(diào)“承運”，要與“代理”區(qū)分開，與不符實際承運責(zé)任的運力信息配對區(qū)分開。在實際業(yè)務(wù)中，“代理”通過賺取傭金等手段產(chǎn)生運費差價，卻不對實際運輸業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)，這種代理不應(yīng)稱為“無車承運人”。

　　真正的“無車承運人”應(yīng)為不依賴于自有運輸工具，以承運人身份簽訂運輸合同，有獨立承擔(dān)法律責(zé)任和風(fēng)險承擔(dān)能力的經(jīng)營者。

墊付費用成重壓                                                                      

　　業(yè)界提到“無車承運人”必提到羅賓遜物流（C.H.Robinson），也必提到其通過先進技術(shù)進行“輕資產(chǎn)”運營的模式。

　　羅賓遜定位為世界最大的第三方物流（3PL）公司之一，2015年的營業(yè)收入達到了135億美元，約合900億元人民幣；市值99億美元，約合660億元人民幣。

　　羅賓遜物流2015年的年報顯示其資產(chǎn)總額為32億美元，其中流動資產(chǎn)為21億美元，物業(yè)、廠房及設(shè)備總和僅為3億美元，分別約占總資產(chǎn)的65%和5%。從流動資產(chǎn)的構(gòu)成看，應(yīng)收賬款為16億美元，約占流動資產(chǎn)的75%，約占總資產(chǎn)的50%。

　　而同期，聯(lián)合包裹流動資產(chǎn)占總資產(chǎn)為33%，物業(yè)、廠房及設(shè)備總和占到總資產(chǎn)的52%，應(yīng)收賬款占流動資產(chǎn)的56%，總資產(chǎn)的18%。

　　以此對標(biāo)，羅賓遜物流固定資產(chǎn)類物業(yè)、廠房及設(shè)備投入相對較少，聯(lián)合包裹超過一半的資產(chǎn)皆為固定資產(chǎn)。以此角度，羅賓遜物流的確是“輕資產(chǎn)”。反觀流動資產(chǎn)構(gòu)成，羅賓遜物流應(yīng)收賬款占比接近總資產(chǎn)一半，而聯(lián)合包裹不到1/5。

　　從流動資產(chǎn)的角度，羅賓遜物流因其“無車承運人”模式，在承運過程中要墊付物流相關(guān)費用，故在應(yīng)收賬款上壓力較大，一點都不“輕”。

　　再比如，回聲物流（Echo Global Logistics），雖然規(guī)模沒有羅賓遜物流大，但可謂“麻雀雖小五臟俱全”。業(yè)務(wù)除了多式聯(lián)運、公路運輸、包裹運輸外，還涉及國際運輸，上市不到7年發(fā)展迅速。

　　其資產(chǎn)負(fù)債表顯示，他們的物業(yè)、廠房及設(shè)備為零，固定資產(chǎn)實屬“超輕資產(chǎn)”；然而，其應(yīng)收賬款占流動資產(chǎn)的82%，也充分反映“無車承運人”在應(yīng)收賬這類流動資產(chǎn)上的“重壓力”。

明確服務(wù)規(guī)范與監(jiān)管模式

　　應(yīng)收賬款是把雙刃劍，一方面保障了實際承運人的結(jié)賬需要，使無車承運人的作用得以充分發(fā)揮，讓物流變得更簡單、高效。但另一方面，也將財務(wù)壓力轉(zhuǎn)移給“無車承運人”，甚至?xí)g接牽涉其上游的金融企業(yè)。

　　國內(nèi)某“無車承運人”企業(yè)曾給筆者算過一筆賬，他們公司一天成交300單，平均每單要墊入1萬元，一個月將近1億元，一年就是10億元（中間會循環(huán)授信）。由于應(yīng)收賬款的壓力，雖然公司平臺的成交單量不斷上漲，但作為企業(yè)的管理者幾乎無暇顧及業(yè)務(wù)如何，而是為尋找各種金融機構(gòu)增加授信以緩解財務(wù)壓力而疲于奔命。

　　美國在“無車承運人”管理上已積累了一定經(jīng)驗，其主管部門為美國交通部下的聯(lián)邦汽車運輸安全局（Federal Motor Carrier Safety Administration）。根據(jù)美國法典第13904條第49款（Title49，U.S.C.13904），美國的“無車承運人”（貨運經(jīng)紀(jì)）在開展業(yè)務(wù)前，需要到聯(lián)邦汽車運輸安全局注冊登記并申請執(zhí)照，申請注冊單位必須滿足在相關(guān)領(lǐng)域從業(yè)三年或有足夠的證據(jù)表明在貨運行業(yè)中掌握了豐富的經(jīng)驗和技術(shù)。

　　此外，還需要根據(jù)運輸?shù)牟煌浳?，提供額度不等的保證金，以保障實際承運人和托運人的利益。美國的政府管理部門可以根據(jù)相關(guān)的訴訟判決和開出的罰單，從各單位的保證金中直接扣除。

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