GB1589新標準對行業(yè)影響之大，反應之強烈是前所未有的，此次不僅重新規(guī)定了車輛的長度和寬度，也規(guī)定了裝載量，對于整個物流運輸和制造業(yè)都是一場巨大的變動，不亞于一次行業(yè)地震。本人在這里從不同角度闡述一下行業(yè)現(xiàn)狀以及對GB1589新標準的真實想法（前不久和幾位老師傅一起交流）：

　　理解和支持偏少，由目前輿論和前景的不明朗，造成了很多企業(yè)和從業(yè)者開始擔心后期政策：各地執(zhí)法部門會把這個當成罰款的主要依據(jù)，各地執(zhí)行標準不一，導致企業(yè)和個體從業(yè)者成為新規(guī)下的犧牲者，罰款集中加重，并且理解聲音票少，執(zhí)行時基本就是一刀切。

　　罵聲一片，互聯(lián)網上幾乎呈現(xiàn)傾斜性輿論，關鍵是此次的新標準對目前的現(xiàn)狀沖擊過大；此次新規(guī)的出臺恰逢整個物流業(yè)低迷期，資本處在一個嚴寒的期間，物流業(yè)近幾年的發(fā)展處于一個下端狀態(tài)，屬于鏈條中沒有話語權的隊伍，此次調整后，會很大程度拉長物流業(yè)的嚴寒期，尤其是以17.5米為主流的大車隊和個體從業(yè)者。

　　觀望一片，很多的企業(yè)都在觀望，都在想到底怎么辦，怎么應對。其中有一大批歷經中國不同時期超限超載治理的企業(yè)，也處于一個觀望期，期望國家和當?shù)卣畷雠_一個具有鮮明特點的幫扶政策，無論如何車到山前必有路，因為大型企業(yè)一旦出現(xiàn)一刀切，相應的補償是肯定的，無非就是多與少的問題，但是對個體從業(yè)者的沖擊就屬于致命級的了。

　　大宗物流從業(yè)者成為了首當其沖的實驗者，如今很多地區(qū)已經開始了罰款政策，這加重了諸多大宗物流企業(yè)的包袱，使其出現(xiàn)了負利，類似鋼鐵、煤炭等大宗物流企業(yè)也將遭受嚴重的打擊。前不久包頭拉包鋼的鋼鐵師傅在內蒙古或者在包頭市內就已經受到了處罰，很多生意越來越難做，負利已開始出現(xiàn)。想象一下內蒙、山西、陜西、河北等地區(qū)，尤其是礦物質類大宗物流和糧食產區(qū)的大宗糧食外運會不會也是同樣的境況。

　　大馬力的車是不是浪費？是不是要改成小馬力？該政策能夠實行多久？最終的社會價值是什么？目前國內的生產商在生產車輛的大馬力是不是需要重新調整，已經投入使用的怎么和諧的處理，還是在證書上進行修改，帶來的社會價值需要重新評估和衡量。

　　羊毛出在羊身上，是不是意味著此次調整帶來的成本增加最終轉移到末端的消費者身上？最終體現(xiàn)的還是社會物流成本的偏高，是不是最終還會體現(xiàn)在諸多的專家拿出跟歐美去比，再一次證明我們的成本高；運輸成本上漲，一定會出現(xiàn)消費者買單，企業(yè)肯定不會降利潤，還是最終體現(xiàn)在社會物流成本上，尤其是眾多的大宗民生行業(yè)的物流。

　　關于目前運作的非標車輛最終退出是不是可以在退出的時間內減少罰款？本人一直想知道幾個數(shù)據(jù)，就是目前行業(yè)諸多的非標車輛居中地，居中線路，承運物品，受眾人數(shù)等等，如果知道具體的數(shù)據(jù)，是不是可以分類分區(qū)的進行限時的整改，給出一個緩沖期，而不是直接的罰款，避免讓從業(yè)者成為新規(guī)的犧牲者。

　　社會的公路運輸競價體系已經運作多年，目前不超限不超載如何去賺錢，是不是此次標準規(guī)范后意味著前端的費用需要上漲，是不是意味著在經濟進入新常態(tài)的狀態(tài)下，再次增加企業(yè)的成本；公路運輸是最早接受社會化洗禮的行業(yè)，無論是整車運價還是零擔運價在行業(yè)內很多年沒有上漲，這兩年隨著大環(huán)境的不景氣，燃油成本得到了緩解，但是相應的還是一樣前端也降低了費用，中間的運輸商還是處于一個鏈條的下游，此次調整是不是意味漲價，能否實現(xiàn)這種良性發(fā)展還是需要觀望的。

　　 對于市內的（混泥土攪拌車屬于超載管理范圍內嗎？這更具危險性）跨省的民生物資運輸，比如糧食（是不是還存在綠色通道，即使存在綠色通道是不是對超限也有要求）這些一旦實現(xiàn)一刀切，帶來的成本肯定會上漲；在市內的混泥土和渣土車的超載有監(jiān)管嗎，如果從安全的角度，這些車輛的危險性更大，同時糧食的車輛超載是不是有綠色通道？是不是也是需要進行按照新規(guī)進行，如果是，運輸成本上漲，最終體現(xiàn)在哪里？

　　制定標準很簡單，執(zhí)行過程很痛苦，一發(fā)動全身，尤其是占據(jù)目前社會物流主體的公路物流，關乎各個行業(yè)，影響各個環(huán)節(jié)，一旦實施出現(xiàn)偏差，肯定會影響我們的生活；標準制定很容易，但是想改革N多年來的習慣尤其是改革很多人賴以生存的方式，大家想想要多難，這是一個漫長的過程，過程中的辛酸和苦辣可想而知，牽一發(fā)而動全身，關乎各個環(huán)節(jié)，這是一個長遠的事業(yè)，而不是一個突擊的行為，切莫采取突擊作戰(zhàn)的方式。

　　會出現(xiàn)物流尤其是中小微物流企業(yè)的倒閉潮嗎？還是重塑行業(yè)標準和體系，還是回歸物流的良性發(fā)展軌道上，惡性競爭不復存在？每一次變革，每一個新規(guī)的出現(xiàn)，適者生存，優(yōu)勝劣汰，叢林法則都要重演一遍，曾經靠著超限超載活著，靠著改裝活著的日子將一去不復返了，但是真的會出現(xiàn)大面積的中小微的倒閉潮嗎未必，但是也許會生存日子艱難，還是那句最終的結果總會有人買單；會阻止曾經的惡性競爭，會出現(xiàn)良性發(fā)展嗎？估計短時不會，政策全國一盤棋嗎？標準一致性嗎？估計很難，但是最為擔心的是效應沒達到，后果卻是很嚴重。

　　個體的從業(yè)者怎么辦，尤其是買的新車已經在折舊期內的更甚至的貸款買車的怎么辦？這都是一個值得思考的問題？會成立行業(yè)的相關幫扶？幫助這些個體從業(yè)者慢慢過渡；目前行業(yè)內的眾多個體從業(yè)者將會受到很大的沖擊，這是一個殘酷的現(xiàn)實，是必須要冷靜面對和尋找出口的，是必須要行業(yè)關注，職能進行解決的，不能一概而論，一定有堵有疏，一定有節(jié)點過程，保證整個落地的可行性。

　　目前的主體車型尤其是公路零擔物流市場上基本以17.5米箱式為主，17.5米高低板在大件運輸上是主流，同時很多的企業(yè)包括部分進入中國的外企在干線運輸甚至要求21米的車型，按照泡貨進行計費，這部分該如何過渡？多年的治超治限最終都是不了了之，最終都是以留下買路錢而落幕，讓更多的人對國家這個標準的實施存在疑慮；今天的物流超過1000公里的運力主流都是17.5米甚至有21米的超長車輛，多年來的習慣和多年來的生意，這部分將何去何從，漲價，剔除劣幣，實現(xiàn)良性的發(fā)展，發(fā)展是有代價的，這些車輛多半都是與企業(yè)有著緊密的合同關系的，一旦出現(xiàn)違約，如何解決，出現(xiàn)罰款，如何報銷，這些與9月21號越來越近了，這都是急需解決的現(xiàn)實問題。

　　期待早日出現(xiàn)解決良方，帶來行業(yè)蓬勃發(fā)展，杜絕因超載超限帶來的安全事故，形成良好的從業(yè)氛圍；不抓就亂，一抓就緊，一放就搞，不同時期出現(xiàn)的不同改革都是伴隨著爭議聲逐漸完善的，GB1589也不例外，相信經過一個痛苦的磨合期后，慢慢的大家或許就能接納，關鍵能保持多久，還是朝令夕改還是持之以恒，是另當別論還是一視同仁，這都是需要去解決和面對的，行業(yè)的發(fā)展離不開改革，行業(yè)的重塑離不開改革帶來的變革，一切都是需要變革中完善，在改革中填補，期待此次改革早日出現(xiàn)良方，實現(xiàn)行業(yè)的蓬勃發(fā)展。

　　從99年自己從事零擔物流開始，總會遇到不同時期的超限超載的治理，基本都是一開始嚴罰嚴管，到最后就是罰款，再到最后就是不了了之，個別省市執(zhí)法部門更是把這個作為一個罰款的手段，從那時起，很多傳統(tǒng)的物流公司開始在自己的園區(qū)內安裝地磅，安裝固定裝貨過磅，其實很多年過去了，基本上傳統(tǒng)物流公司的貨物超載的很少了，主要是車型的長度問題了，但是新規(guī)對于個體從業(yè)者，對于處于鏈條下游的中小物流專線來講，壓力驟大，要知道社會物流的主體可是這些在基礎層面上的運力企業(yè)和個體；同時超過1000公里的鐵路運能是否可以釋放，釋放可以緩解運輸?shù)膲毫?，比如轎車雙排不能上路，是不是鐵路可以分流一部分，要不成本肯定上揚，最終一定是消費者買單，企業(yè)絕不對不會承擔這部分的成本，尤其是當下競爭壓力如此大，市場環(huán)境存在如此大的變數(shù)下。　

　　GB1589標準的修訂對于中國卡車和掛車生產商來說是一個全新的挑戰(zhàn)，對于運輸和物流行業(yè)來說是一場重要的革命。

　　在今天，不論是企業(yè)還是個人買車都要面對的事實是，首先在固定投入上需要

      1、車輛牽引車、箱體、登記上牌、整車購置稅，如果還有GPS或者在加上什么一些企業(yè)要求的噴涂等，這筆就一個不小的開銷；

      2、折舊、保險費、使用稅、檢測費，這兩項固定成本加起來就不少了，其次我們再看變動成本，1、燃油、過路過橋、維修、輪胎消耗等扥，這幾個變動成本就很難完全的控制范圍內，有太多的不可控因素;
      3、人力成本，現(xiàn)在的駕駛員師傅越來越難招，尤其是掛車的駕駛員，常年奔波，辛苦又有風險性，所以今天很多企業(yè)在招人的時候已經開始新模式的嘗試了;

　   4、運輸新政策來了:   今后6.8米車最多裝10噸，9.6米車（前四后四裝14噸，前四后八裝18噸 ），13米半掛車最多裝32.5噸?。欠N40噸，4.5米高整車的年代將一去不復返）。         

　　一個簡單的計算:  9月21號起，13米半掛車減6噸，總重不得超49噸，總高不得超4米！運費必定大幅上調，原來總重（55T）-車皮（16.5T個別差異較大）=實際載重（38.5T），以100元/噸為例，運費為3850元/車，現(xiàn)在運費總金額不變，實際載重為： 【總重（49T）-車皮（16.5）】*4/4.5=實際載重（28.8T），運費單價為3850元÷28.8T=133.6元。運費單價上調33.6%左右。再加相應增加的稅金，運價起碼漲35%（不知道這么理解是否正確，僅是一個參考）只是一個簡單的測算，想想成本，壓力其實蠻大的。

      5、機會也是有的，對于一直按著標準和規(guī)定運作的企業(yè)，這是一個機會，也是一個契機，穩(wěn)步發(fā)展，同時對于行業(yè)重塑也是一個契機，對于剔除惡性的低價競爭或許是一個不錯的方法，靠著改裝超載超限的時代已經一去不復返了。

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