國務(wù)院召開常務(wù)會(huì)議原則通過《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，明確增加鐵路有效供給，提升運(yùn)輸服務(wù)保障能力等五大舉措。提出打造以沿海、京滬等“八縱”通道和陸橋、沿江等“八橫”通道為主干，城際鐵路為補(bǔ)充的高速鐵路網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)相鄰大中城市間1—4小時(shí)交通圈、城市群內(nèi)0.5～2小時(shí)交通圈?！　?

　　鐵路的發(fā)展尤其是高速鐵路的建設(shè)與發(fā)展，對優(yōu)化綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，促進(jìn)交通運(yùn)輸提質(zhì)增效升級，引領(lǐng)和支撐國土開發(fā)和城鎮(zhèn)建設(shè)具有重要意義；同時(shí)也將改變各種運(yùn)輸方式參與市場競爭的能力架構(gòu)，特別是近幾年隨著高速鐵路逐漸成網(wǎng)，既有鐵路客運(yùn)服務(wù)向高鐵轉(zhuǎn)移力度加大，以及鐵路大宗貨物運(yùn)輸強(qiáng)度隨著我國經(jīng)濟(jì)調(diào)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)方式向縱深推進(jìn)而運(yùn)輸強(qiáng)度下降，鐵路貨物運(yùn)輸服務(wù)轉(zhuǎn)型升級步伐在加快，鐵路以快運(yùn)、集裝箱等為主體的白貨運(yùn)輸新組織形式和服務(wù)形態(tài)在傳統(tǒng)運(yùn)輸服務(wù)中的比重逐漸加大，雖尚無法取代黑貨缺失的市場規(guī)模，但公路運(yùn)輸在運(yùn)輸增量中保持高比重的時(shí)代無疑就此結(jié)束了。

　　在此背景下，公路運(yùn)輸界存在一定的悲觀情緒，對仍在不斷擴(kuò)大的高速公路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，以及農(nóng)村公路的改善心存疑慮。筆者認(rèn)為，鐵路網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)大和能力的提升，恰恰是公路運(yùn)輸在與鐵路的分工中逐步進(jìn)入最能發(fā)揮公路運(yùn)輸優(yōu)勢的階段和領(lǐng)域，公路運(yùn)輸不是發(fā)展過頭了，而是需要加快轉(zhuǎn)型發(fā)展。所謂最能發(fā)揮優(yōu)勢的階段，是指公路運(yùn)輸將告別以往過多承擔(dān)本不屬于自身服務(wù)范圍的運(yùn)輸任務(wù)，而超常發(fā)展的路徑依賴發(fā)展模式，進(jìn)入公鐵合理分工、公路運(yùn)輸市場細(xì)分的發(fā)展時(shí)期?！　?

　　其實(shí)，類似于德邦這種先知先覺的企業(yè)，已在細(xì)分市場開辟出快速成長的道路，以實(shí)例詮釋了這種新的發(fā)展階段的到來；所謂公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢領(lǐng)域，則指公路運(yùn)輸在適運(yùn)貨物范圍內(nèi)，以門到門為基本特征，開展時(shí)效性強(qiáng)的長距離鮮活貨物運(yùn)輸、針對樞紐節(jié)點(diǎn)的末端配送和集貨運(yùn)輸，以及細(xì)分市場的零擔(dān)、快運(yùn)等運(yùn)輸，這部分市場并非容量大小的問題，只是傳統(tǒng)上在不適合公路運(yùn)輸承擔(dān)的貨物占據(jù)較大比重的背景下，公路運(yùn)輸無法從正常的運(yùn)輸服務(wù)中獲得應(yīng)有的市場價(jià)值，超載超限成為盈利的主導(dǎo)模式，從而限制了創(chuàng)新服務(wù)和價(jià)值的挖掘。　　

　　公路運(yùn)輸應(yīng)以《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》發(fā)布和鐵路加快發(fā)展為契機(jī)，前瞻性進(jìn)行公路運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略的研究，以運(yùn)輸方式的合理分工，以及互聯(lián)網(wǎng)+等技術(shù)進(jìn)步、運(yùn)輸服務(wù)現(xiàn)代化等為背景，對符合未來公路運(yùn)輸發(fā)揮優(yōu)勢的服務(wù)業(yè)態(tài)，政府管理模式與政策機(jī)制，以及與鐵路、水運(yùn)、空運(yùn)等運(yùn)輸方式的合理分工與銜接等進(jìn)行深入細(xì)致的研究，積極營造公路運(yùn)輸轉(zhuǎn)型升級提質(zhì)增效發(fā)展環(huán)境，加快公路運(yùn)輸落后面貌的改進(jìn)步伐，如同當(dāng)年公路運(yùn)輸市場率先開放和市場化發(fā)展一樣，公路運(yùn)輸服務(wù)積極扮演率先現(xiàn)代化的先鋒角色，加快推進(jìn)我國運(yùn)輸服務(wù)的現(xiàn)代化。

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