3月23日，阿里有兩個汽車相關(guān)的發(fā)布會，一個是在杭州召開的瑪莎拉蒂與阿里汽車達成戰(zhàn)略合作，首款SUV天貓獨家首發(fā);一個是在北京召開的高德與捷豹路虎宣布達成合作，發(fā)布高端多屏互聯(lián)網(wǎng)車載導(dǎo)航。據(jù)報道稱100部瑪莎拉蒂僅用了18秒的時間便宣告銷售一空，而在2016款捷豹XJL上搭載的新款互聯(lián)網(wǎng)車載導(dǎo)航系統(tǒng)，據(jù)說這是繼去年11月高德宣布大舉進軍汽車導(dǎo)航之后首款"讓情懷落地"的產(chǎn)品，阿里在車聯(lián)網(wǎng)開始搶步快跑。

　　車聯(lián)網(wǎng)作為移動互聯(lián)網(wǎng)時代的一個"風(fēng)口"，目前也呈現(xiàn)出的巨大市場紅利，BAT三巨頭也紛紛加大了在這領(lǐng)域的布局與投資，2015年之后，各方在2016年已悄然加快步伐。目前我們盤點一下，BAT三家都在車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)里有哪些大的動作，又有哪些可以拿的出手的成熟產(chǎn)品呢?

阿里車聯(lián)網(wǎng)：深度布局 打造智能汽車生態(tài)

　　阿里巴巴車聯(lián)網(wǎng)布局應(yīng)該說有兩條線并行：一條是2015年4月成立的汽車事業(yè)部，并推出了YunOS車載系統(tǒng)，并于2015年3月開始與上汽合作，一周前，阿里巴巴與上汽集團簽署雙方將在車聯(lián)網(wǎng)展開合作的協(xié)議，上汽自主品牌新產(chǎn)品將集成阿里巴巴的YUN OS操作系統(tǒng)，并將阿里通信、高德導(dǎo)航、阿里云計算、蝦米音樂等應(yīng)用軟件資源和上汽集團的整車與零部件開發(fā)、汽車服務(wù)貿(mào)易等軟硬件整合。

　　另一條是阿里旗下的高德地圖，地圖可以說是車聯(lián)網(wǎng)的基礎(chǔ)設(shè)施與底層應(yīng)用。2015年11月，發(fā)布了"一個高德"戰(zhàn)略。作為車載導(dǎo)航起家的高德地圖，當(dāng)時宣稱要全力發(fā)展汽車業(yè)務(wù)。高德汽車事業(yè)部總裁韋東曾表示高德汽車的戰(zhàn)略就是要專注于"導(dǎo)航互聯(lián)網(wǎng)化"，認為這是車聯(lián)網(wǎng)的基石和起點。阿里巴巴集團移動事業(yè)群總裁兼高德集團總裁、阿里媽媽總裁俞永福承諾，阿里巴巴和高德將以開放共贏的態(tài)度，與合作伙伴一起努力打造全新的智能汽車生態(tài)。

　　之所以有地圖這條線，一方面，高德從初創(chuàng)就是以車廠前裝地圖起家的，最開始是做汽車里面的地圖數(shù)據(jù)，在汽車導(dǎo)航領(lǐng)域，高德長期占有很大一部分市場份額。據(jù)艾媒咨詢發(fā)布的《中國車載前裝導(dǎo)航市場研究報告》數(shù)據(jù)顯示，在中國車載前裝導(dǎo)航用戶使用度方面，高德在車載前裝導(dǎo)航市場品牌認知度方面，高德車載導(dǎo)航遙遙領(lǐng)先，認知度高達92.1%，這是其核心優(yōu)勢。另一方面，在高德加入阿里以后，馬云說：將保持高德品牌獨立，但希望高德能和其他部門密切配合，接受多元文化和架構(gòu)。回到汽車上來講，有了高德，阿里也就容易實現(xiàn)車與車、車與人、車與路、車主與車主等的互聯(lián)。阿里巴巴最核心的電商業(yè)務(wù)非常依賴高德的物流和交通系統(tǒng)，而未來阿里云的作用進一步呈現(xiàn)以后，會有更多大數(shù)據(jù)帶來的路況展示和預(yù)測上的優(yōu)勢。

百度車聯(lián)網(wǎng)：未來O2O的消費入口，并為自身的無人駕駛提前鋪路

　　相比高德，百度在車聯(lián)網(wǎng)上選擇了高舉高打的路子，去年年底百度無人駕駛汽車的上路測試，讓百度賺足了外界的眼球。盡管大家普遍不認為百度所謂無人駕駛汽車"三年上市、五年量產(chǎn)"的目標(biāo)能夠如期實現(xiàn)，但先樹立旗幟的做法，還是為百度贏得了不少廠家的合作訂單。無人駕駛是百度對于未來的科技的探索，但能否對車聯(lián)網(wǎng)造成顛覆性的影響目前暫時還不能定論。

　　另一方面，百度在車內(nèi)走的是以手機映射為主的輕度解決方案。2014年，百度推出Carnet，到了2015年，Carnet進化到 Carlife。和蘋果Carplay類似，通過調(diào)用手機本身的app和運算能力，再加上手機本身具備的移動互聯(lián)屬性，Carlife可以迅速在車內(nèi)建立起一個初具規(guī)模的車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境，從而可以順利接入百度賴以生存的O2O業(yè)務(wù)，成為新的盈利增長點。

　　當(dāng)然，百度也深知手機映射絕非長久之計，在高德宣布基于車載導(dǎo)航的互聯(lián)網(wǎng)+汽車深度融合方案后，百度也推出了第三方車服務(wù)生活平臺My Car，一方面把車聯(lián)網(wǎng)與百度地區(qū)的LBS服務(wù)和O2O業(yè)務(wù)結(jié)合起來，上升到生活服務(wù)入口布局。另一方面，直接接入了汽車的行車電腦，獲取了汽車狀態(tài)數(shù)據(jù)，將汽車油量、尾燈和汽車狀態(tài)燈、雨刷情況等行車情況，掌控數(shù)據(jù)之后，就可以提供位置服務(wù)、智能提醒、車輛管家、數(shù)據(jù)分析、云托管等服務(wù)。相比Carlife，My Car需要與車輛深度結(jié)合，車企是否會向百度開放大量數(shù)據(jù)，以支持其O2O業(yè)務(wù)的新戰(zhàn)場，目前還需要進一步觀察。

　　總之，百度的車聯(lián)網(wǎng)布局層次比較豐富，戰(zhàn)略思路也相對清晰。不過，前百度無人駕駛項目技術(shù)負責(zé)人倪凱現(xiàn)已加盟樂視汽車，出任樂視超級汽車(中國)智能駕駛副總裁。負責(zé)人的出走，或許會給百度無人駕駛業(yè)務(wù)的未來帶來了一些不確定性。

騰訊車聯(lián)網(wǎng)的野心在于，將社交娛樂內(nèi)容生態(tài)植入，提前卡位

　　騰訊的車聯(lián)網(wǎng)可以說略微曲折，早在2014年，騰訊就開始試水推出了騰訊路寶APP與OBD硬件產(chǎn)品路寶盒子。兩者配合通過OBD接口，可以獲取車輛信息，向用戶提供車輛診斷、油耗分析等服務(wù)。不過騰訊的大動作是去年推出的"騰訊車聯(lián)開放平臺"，并發(fā)布了"車聯(lián)ROM"、"車聯(lián)APP"以及通過微信、QQ連接汽車的"我的車MyCar"服務(wù)，不久前，騰訊在深圳九州展上開放了其第二代產(chǎn)品。而這個產(chǎn)品搭載了騰訊車聯(lián)ROM，在車機上配套了方向盤控制硬件，用戶可以通過硬件中間的按鍵切換應(yīng)用、內(nèi)容列表，進行地圖縮放等功能操作。

　　目前，騰訊車聯(lián)開放平臺走的也是開放生態(tài)的路子，也制定了多種行業(yè)開放合作模式：比如"車聯(lián)APP"允許接入各種第三方連接通道，適配到更多車機上;合作伙伴可定制開發(fā)個性化的車載UI風(fēng)格;也允許合作伙伴定制開發(fā)自己的應(yīng)用接入;并針對各式各樣的車載智能硬件，提供統(tǒng)一接入標(biāo)準(zhǔn)，允許接入更豐富的車載硬件。騰訊方面表示，騰訊的第二代產(chǎn)品更加注重與產(chǎn)業(yè)鏈上下游的方案商、車機制造商、渠道商等伙伴的開放，也表示在開發(fā)一個行業(yè)開放標(biāo)準(zhǔn)和協(xié)議，以便引入更多第三方內(nèi)容和應(yīng)用。

　　但騰訊的目的還不僅于此，其更大的野心在于，將自身的應(yīng)用生態(tài)嫁接到騰訊車聯(lián)網(wǎng)平臺，比如說"我的車MyCar"走的是前裝路線，目前是將車作為信息或社交載體，車主可以在微信端或者手Q圈獲得汽車"好友"的信息，并可互相"溝通"，如發(fā)送位置、音樂等信息到車機上。在內(nèi)容方面，騰訊有騰訊新聞、騰訊視頻、QQ 音樂、騰訊體育、企鵝FM 等諸多娛樂內(nèi)容資源等，我們知道，社交娛樂是騰訊的基因，在車聯(lián)網(wǎng)的時代風(fēng)口，如何將社交娛樂內(nèi)容提前布局卡位，抓住未來核心高端客戶群，是騰訊一貫的戰(zhàn)略與路子。

BAT車聯(lián)網(wǎng)布局還需斟酌落地的產(chǎn)品生態(tài)內(nèi)容與方向是否匹配車主的痛點

　　另外我們還看到，在BAT之外，樂視也有自己的車聯(lián)網(wǎng)布局，早在2015年，樂視就對外發(fā)布了名為ecolink的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，能夠兼容iOS與Android兩套系統(tǒng)，這類似于百度的CarLife功能，樂視也在加速和整車廠商的合作，目前也已經(jīng)與北汽、比亞迪和東風(fēng)簽署了合作協(xié)議，三家整車廠的三款車型將搭載ecolink樂視生態(tài)互聯(lián)系統(tǒng)。與此同時，深圳航盛電子、惠州華陽通用和惠州德賽西威三家國內(nèi)主流車機廠商加入了樂視生態(tài)的合作陣營。樂視加入車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域同樣冠之以"生態(tài)"、"顛覆"、"超級"，表示通過生態(tài)系統(tǒng)和跨產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合，給用戶提供極致的體驗，創(chuàng)造全新的商業(yè)模式。但樂視的生態(tài)打法移植到車聯(lián)網(wǎng)成效如何，還得看后續(xù)對于車企的整合，以及與BAT競爭過程中，能否拿出足夠有說服力的車聯(lián)網(wǎng)解決方案。

　　我們看到，對于BAT或者樂視，布局地圖、打造車載硬件、系統(tǒng)或者直接造汽車，最終的目的要連接車主用戶，關(guān)鍵是車主用戶都是高端用戶，如何將這個群體抽出來而進行營銷和消費，是BAT都覬覦的大市場。因此車聯(lián)網(wǎng)本身提供什么內(nèi)容，是否符合這個用戶群體的需求非常重要。

　　總結(jié)來看，車聯(lián)網(wǎng)的布局，各方目前顯然是想爭奪移動互聯(lián)網(wǎng)或者說物聯(lián)網(wǎng)時代的入口。但從目前來看，以吸引眼球為目的的高舉高打的做法仍然占據(jù)主流。車聯(lián)網(wǎng)概念談了很多，但往往都是站在自身卡位防守與生態(tài)布局的需要，如何真正立足于汽車用戶與廠商的實際需求，打造出適配汽車廠商與車主用戶核心需求的車聯(lián)網(wǎng)平臺，還需要基于現(xiàn)狀選擇最合適的發(fā)展路徑。畢竟，車聯(lián)網(wǎng)不是空中樓閣，如果不能有接地氣的解決方案，不能真正改變消費者的出行生活，又如何指望他們買單?

小結(jié)

　　從BAT光鮮靚麗的車聯(lián)網(wǎng)大戰(zhàn)略中抽絲剝繭，我們不難看出，三家的戰(zhàn)略都是基于自身的優(yōu)勢和各有側(cè)重來布局，百度在O2O業(yè)務(wù)上有一定優(yōu)勢，地圖數(shù)據(jù)和導(dǎo)航是阿里(高德)的強項，而騰訊則是社交領(lǐng)域的王者。在這樣的背景下，百度目前在車內(nèi)的戰(zhàn)略是以手機為核心推進Carlife，兼顧O2O業(yè)務(wù)，并展望無人駕駛遠期目標(biāo);阿里的戰(zhàn)略是通過高德車載導(dǎo)航，以車為核心，逐漸平移到無人駕駛遠期目標(biāo);騰訊則希望從社交切入駕車場景，逐漸向汽車滲透。

　　毫無疑問，BAT三巨頭各自坐擁大量用戶，對汽車廠商而言， BAT的每一個忠誠用戶都有可能轉(zhuǎn)化為它們的潛在用戶，這是頗具想象力的地方。目前來看，BAT每一方都是平臺生態(tài)的思路，并打包帶入自身的產(chǎn)品到整個車聯(lián)網(wǎng)的布局之中，提前卡位。其中，阿里+高德由于直接以車為核心，似乎更貼近駕車場景，百度更執(zhí)著于O2O變現(xiàn)，而騰訊從社交切入的思路，顯得有些"迂回"。從三家的體量上看，可以肯定的是，在短期內(nèi)三方難以分出勝負。

　　未來的車聯(lián)網(wǎng)市場真正有價值的地方在于，它不僅僅是實時地記錄和反饋車況信息，而且可以作出圍繞汽車后市場服務(wù)的服務(wù)價值，從車機與手機協(xié)同效應(yīng)上做到場景融合與軟硬件產(chǎn)品有效銜接，這決定大多數(shù)汽車廠商最終倒向于哪一個車聯(lián)網(wǎng)平臺。而在三巨頭競爭的過程中，筆者的另一個擔(dān)憂是，是否會導(dǎo)致汽車廠家根據(jù)自身戰(zhàn)略與理解分別站隊，從而導(dǎo)致開放的生態(tài)走向封閉。這是各方需要共同思考的重要課題。

【獨家稿件及免責(zé)聲明】本網(wǎng)注明轉(zhuǎn)載文章中的信息僅供用戶參考。凡注明來源“運輸人網(wǎng)”的作品，未經(jīng)本網(wǎng)授權(quán)均不得轉(zhuǎn)載、摘編或使用。聯(lián)系郵件：master@yunshuren.com