5月13日，為期一周的先進清潔運輸（ACT）博覽會在美國如火如荼地召開，全球各地的卡車制造商和發(fā)動機公司齊聚一堂，將自己在最新產品拿出來進行展示。其中，大眾子公司納威司達（Navistar）公司International eMV車型，單次充電可行駛約216公里。International eMV車型之外，納威司達將在2025年還將向市場投放一款續(xù)航里程達到800公里以上的純電動卡車車型。

純電重卡的最大制約在哪里？

　　純電動重卡的優(yōu)勢毋庸置疑，不僅可以實現零排放，取得比燃油車更大的牌照和路權的優(yōu)勢；在油價不斷高企的當下，日常用車成本方面的優(yōu)勢也是非常明顯。同時，純電動重卡后期保養(yǎng)方面的優(yōu)勢也很大。

　　但純電動重卡的短板同樣也非常明顯：

　　續(xù)航里程受限。由于鋰電池能量密度比石油低很多，因此為了確保一定的續(xù)航里程數目，就需要攜帶大量的電池，這個會大幅推高整車的成本。目前純電動重卡的單次充滿電之后的續(xù)航里程在200公里左右，這對于要跑長途的重卡來說，是不太合適的。同時，攜帶更多的電量，意味著整車成本會大幅攀升。對于經濟性比較看重的重卡領域，這個也是一個致命傷。

　　充電時間較長。電動車充電時間較長，對于純電動重卡來說，動輒兩三個小時的充電時間，讓純電動重卡的利用率顯著下滑。對于卡車司機來說，尤其是那些跑干線物流的卡車司機來說，通常都是人等車，而不是車等人，這也是為什么很多卡車配置兩個司機的原因。對于純電動重卡來說，在跑完200公里之后就需要停車兩個小時，是相關企業(yè)和司機無法接受的。

　　此外，當前國內的充電設施布局并不完善，尤其是對于重卡來說，其還很難和乘用車共享充電樁，需要設計一些空間更大的車位，所以純電動重卡在實際應用上還是面臨比較大的挑戰(zhàn)。

換電技術能否彌補充電時間過長的問題？

　　從技術角度來說，換電的確可以解決純電動重卡充電時間過長的問題，通過提升利用率來增加純電重卡的盈利問題。

　　但是建設換電站本身是一個非常大的課題。因為換電站本身是一個重資產的投資，所以換電站的投資，不僅有換電站本身，也有換電站內存儲的電池。以蔚來為例，一個換電站的投資通常是數以千萬計。此外，在建成換電站之后，日常運營層面能否盈利也需要打上一個不小的問號。

　　由于目前國內并沒有統(tǒng)一的換電標準，這也就意味著各個品牌之間無法打通換電服務。所以，單個品牌的換電站的使用效率就要打上一個大大的問號。最后，就是換電站的布局，如何以一個比較合理的密度來布局換電站才能夠實現經濟效益的最大化，其實很難是一個品牌靠一己之力能夠實現的。

燃料電池是重卡不能忽略的技術路線

　　純電動重卡之外，燃料電池重卡同樣也是美國先進清潔運輸（ACT）博覽會的焦點。包括戴姆勒、沃爾沃、現代和新加入的Nikola展示了不少燃料電池重卡，成為和純電動重卡分庭抗禮的產品。

　　對于重卡來說，燃料電池技術是不能忽略的，甚至應該是重卡企業(yè)優(yōu)先考慮的方向。燃料電池不僅能量密度高，而且加氫時間短，和燃油車無異，同時也是一個零排放的選擇方案。但制約燃料電池的最大短板在于：燃料電池系統(tǒng)自身成本過高，加氫站的布局更是一個天文數字。

　　前者可以通過大規(guī)模量產燃料電池系統(tǒng)，用規(guī)模效應來降低單件成本，并攤薄研發(fā)的投入來降低購買的門檻；后者則需要國家層面進行統(tǒng)一規(guī)劃和布局，積極吸引民間資本投入來提升加氫站的市場化運作效率。不過對于作為干線物流的重卡來說，其實它們的行駛路線相對固定。

　　也就是說，只要根據其行駛路程以及續(xù)航里程，在高速公路幾個重要節(jié)點布局加氫站，就可以很好地解決加氫站盈利問題與汽車加氫難的問題。所以和在乘用車領域推廣燃料電池相比，在重卡領域布局燃料電池是一個戰(zhàn)略性方向。

　　當前，豐田汽車正在通過億華通以及重塑兩家本地燃料電池技術公司，通過轉讓一部分的專利來進入國內燃料電池商用車的市場。通過更為成熟的技術部署，豐田在國內將構建一個比較大的商用車企業(yè)朋友圈。對于國內車企來說，尤其是商用車企業(yè)，如何在豐田技術上進行二次開發(fā)，擺脫對豐田燃料電池技術的依賴，甚至在核心零部件性能上實現對豐田的反超，其難度不亞于另外一個“中國高鐵式”的課題。

　　所以，我們需要對純電動重卡進行關注，但是不能將所有的寶都押在純電動這一條技術路線上。對商用車燃料電池技術投入更多的資源，才能夠牢牢把握零排放商用車巨大的戰(zhàn)略機遇，這點應該成為國人的共識。

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