近年來，跨境電商逐漸成為中國外貿(mào)的重要增長極。尤其是疫情以來，人們的消費方式向線上加速轉(zhuǎn)變，極大地促進了我國跨境電商出口的增長。

　　據(jù)海關(guān)統(tǒng)計，2021年上半年我國跨境電商進出口額達8867億元，同比增長28.6%。其中，出口6036億元，增長44.1%；進口2831億元，增長4.6%。

　　作為跨境電商發(fā)展的重要支撐，我國的跨境電商出口物流也迎來了新的發(fā)展機遇。根據(jù)艾瑞咨詢相關(guān)研究，2020年，我國跨境電商出口物流行業(yè)規(guī)模近13000億元，復(fù)合增長率達42.3%，預(yù)測到2025年，這一規(guī)模將超過36000億元，復(fù)合增長率仍將超過20%。

我國跨境物流服務(wù)能力仍有較大進步空間

　　跨境電商物流由于服務(wù)的鏈條較長、流程復(fù)雜，面臨的不確定因素也更多。

　　根據(jù)相關(guān)研究，全球范圍內(nèi)有接近1/4的網(wǎng)購消費者表示“配送速度不夠快”會使他們放棄海外跨境電商平臺購物的選擇。可見跨境物流的服務(wù)質(zhì)量將會是影響跨境電商發(fā)展的重要因素。而從成本、時效、穩(wěn)定性等方面提升跨境物流能力成為當(dāng)前跨境物流企業(yè)的努力方向。

　　從模式上看，當(dāng)前跨境電商件的出口主要通過直郵和海外倉兩種途徑。

　　海外倉模式以備貨模式為主。即跨境物流服務(wù)商通過將跨境電商件運至目的國的倉庫后，如果目的國有相關(guān)商品的訂單，再通過目的國物流服務(wù)商由海外倉直發(fā)海外消費者。

　　雖然海外倉/保稅倉模式可以通過商品前置大幅提升物流效率，但其難點在于重資本運營模式下，貨品需要到一定規(guī)模才能有效控制成本，對需求預(yù)測與庫存管理要求較高。

　　總體而言，進行海外倉布局仍是長期趨勢所在，而直郵模式中高性價比的專線物流也是主要發(fā)展方向。

　　在提升服務(wù)質(zhì)量方面，首先通過提升與國內(nèi)跨境賣家和跨境電商平臺的合作來擴大貨量規(guī)模，從而利用規(guī)模效應(yīng)進行降本，提升利潤空間。同時，規(guī)模的提升也有利于為產(chǎn)品優(yōu)化提供基礎(chǔ)，進而達到時效的優(yōu)化。

　　通過數(shù)字化運營，掌握物流鏈條的關(guān)鍵節(jié)點，做到物流信息的同步，來提升用戶的服務(wù)體驗，是未來跨境電商物流企業(yè)獲得行業(yè)競爭優(yōu)勢的方向。

尾程配送是國內(nèi)跨境物流服務(wù)商的短板所在 中國快遞迎出海機遇

　　從業(yè)務(wù)鏈條來看，跨境電商物流主要包括前端攬收、庫內(nèi)操作、出口通關(guān)、國際干線、境外清關(guān)、中轉(zhuǎn)分撥、海外倉儲、尾程派送八個核心環(huán)節(jié)。

　　目前攬收環(huán)節(jié)多由跨境物流服務(wù)商門店或“三通一達”等快遞網(wǎng)點進行頭程的攬收。

　　通關(guān)和國際運輸環(huán)節(jié)則通過貨運代理公司聯(lián)合東方航空、南方航空等合作航空公司的貨運部、船公司等完成。

　　而尾程配送環(huán)節(jié)目前基本上是由目的國當(dāng)?shù)氐泥]政網(wǎng)絡(luò)或UPS、DHL、FEDEX等第三方物流服務(wù)商進行配送的。

　　我國國內(nèi)的物流服務(wù)商在目的國內(nèi)進行尾程配送的能力仍十分薄弱。根據(jù)艾瑞咨詢相關(guān)研究，跨境電商出口物流業(yè)務(wù)鏈中，尾程配送環(huán)節(jié)的物流費占比達50-60%。所以，不論是從保證全程的物流服務(wù)質(zhì)量還是降低物流成本來說，能否深入尾程配送環(huán)節(jié)，攻克“最后一公里”都是物流企業(yè)能力的重要考驗。

　　要實現(xiàn)真正意義上的國際化發(fā)展，要求我國的快遞物流企業(yè)必須在國外具備足夠的網(wǎng)絡(luò)深度，并且要實現(xiàn)資源的社會化整合和團隊的本土化運營。正如鄧小波提到的，“怎么去熟悉當(dāng)?shù)胤煞ㄒ?guī)、怎么用好當(dāng)?shù)氐娜恕笔且紤]的方面。

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