2016年1月25日的一則報道：【時速160公里高速貨運列車試制完成】，在這年終歲尾之際，刷爆了很多物流人的朋友圈。日前由中車長江車輛有限公司研發(fā)的160千米/小時快裝快卸式快運棚車完成試制。該車是國內目前行駛速度最快的貨運列車，它使用了大量的鋁合金材料以降低自重，每節(jié)車廂載重35噸、容積200立方（24.1X3.17X4.8米），擁有四套側門，采用全開式設計，具有卸貨快、效率高等優(yōu)點。

　　自己也記不太清楚在2015年的什么時間段，鐵路的蘇醒開始引起公路零擔物流領域的警覺，關于鐵路覺醒對于公路尤其是干線運輸影響的言論鋪天蓋地。2016年初，又一重磅消息在朋友圈傳開：鐵總加快更高時速高鐵貨運車輛的研制。這些關于鐵路的運能釋放的消息，一定程度上會影響公路運輸?shù)淖邉荩唧w來講，對于公路運力市場的結構變革與重組都會起到推波助瀾的作用。那么一旦這些運能釋放，公路就一定會受到沖擊嗎？面對沖擊，公路運輸人應該重點關注哪些方面？

1、鐵路運營模式開始接受市場的挑戰(zhàn)，但鐵路貨運市場化的道路還需要時間去驗證

　　已在不同的場合聽了很多關于鐵路改革的消息和言論，對于鐵路改革的決心，本人至今不懷疑并對其報以敬畏之情。雖然鐵路關鍵點上的競爭優(yōu)勢比較明顯，但其目前的變革僅僅是對市場的沖擊的回應，還沒真正意義上融入市場化的機制。很多變革需要長時間的積淀，要知道公路貨運已經在市場化機制中接受了30多年的磨練，可謂歷經沉浮，其中，公路零擔市場更是已經完全適應了市場化的變革。所以，鐵路在這方面的適應度還是需要時間來驗證，同時敲響了公路零擔物流沖鋒和變革的警鐘。

2、鐵路班車行包由來已久，實踐證明，這在點對點的干線運輸上優(yōu)勢明顯，但在門對門的服務上短板突顯

　　鐵路班車由來已久，自己剛入行時就非常榮幸地接觸了鐵路的行報，如當時上海北郊站廣州-上海的行包專列，以及黃渡站上海-成都的五定班車等，當然也有鐵路貨運做得非常好的企業(yè)代表。不難發(fā)現(xiàn)，鐵路運輸在干線節(jié)點上優(yōu)勢明顯（前提是點對點的節(jié)點兩端均由物流企業(yè)自行提供服務），但是隨著客戶的需求的變化，尤其是對服務的要求越來越嚴時，原來在鐵路站臺上可以直接完成分揀和配送的，現(xiàn)在已經完不成了，為什么？因為一切都在變，僅有鐵路發(fā)車與到車的時間節(jié)點還是不能有效地保證兩端的切合，比如廣州至上海，凌晨有行包在廣州裝車，下午到達上海，如何派送呢？勢必要多一天服務時間，導致兩端的服務都很難做，并且現(xiàn)在的鐵路站點很多地方都是貨車限行的區(qū)域，導致兩端的服務工作量加大。很多企業(yè)為了保證有效、安全地裝卸車，幾乎都安排自有員工操作，因為害怕了，一朝被蛇咬十年怕井繩。

3、行包跑了N多年，正是公路快發(fā)展的時代，新模式推出能否適應市場化，需要時間的驗證

　　行包跑了N多年，更是公路物流快速發(fā)展的N多年。如今反向切入，其實在一定程度上是要有一個適應的過程，如何改變鐵路，尤其是鐵路貨運運輸在客戶心目中的烙印就顯得至關重要。近年高鐵迅猛發(fā)展，但鐵路貨運的改革速度并沒有與高鐵同步，當人們習慣了一種方式的時候，新模式是不是就一定能打破市場，還有待驗證。但是一旦鐵路改革在干線和兩端變得機動靈活，且模式接近的時候，挑戰(zhàn)才真正開始。如果在研發(fā)的車廂可以甩掛、可以短駁、可以自行設定監(jiān)控等，那壓力就大了，同時機會也就來了。就目前來看，我認為這次鐵路貨運改革是正確的，且真正給公路帶來挑戰(zhàn)的并不是鐵路的車廂。

4、鐵總的改革恰逢經濟下行之際，此時釋放運能對于大宗商品，尤其對跨省的大宗商品及整車貨物會有直接的影響

　　鐵路的貨運改革及運能釋放，正值經濟下行壓力加大之時，勢必會給公路運輸尤其是公路整車運輸帶來很大的壓力與挑戰(zhàn)，隨著競爭的加劇，價格戰(zhàn)勢必會打響，從價格、穩(wěn)定及安全的角度切入公路整車運輸市場，這是一定的，但真就那么容易嗎？這也是值得商榷的，因為涉及兩端的短駁，一定把成本分段累加，或許鐵路降成本的舉措，還不一定能切合目前客戶的心理成本需求，但是鐵路一旦在園區(qū)、倉儲以及末端服務差異化方面做足功夫，或許真的機會就來了，那時將會帶給整車運輸企業(yè)以及整車項目的三方客戶巨大的沖擊與影響。比如2015年11月左右，山東煙臺開出了一列冷鏈班車到成都，蓉歐鐵路又在2015年成都國際物流節(jié)上一展風姿等，這些都是需要我們公路物流人高度警惕的，一旦讓鐵路找到突破口，危機就會很快到來。

5、國家出臺的公路運輸工具標準化會對高鐵運輸變革起到決定性的作用。因為一旦公路運輸工具實現(xiàn)標準化，由目前的17.5米甚至21米直接到國標，公路的成本勢必上揚，鐵路的優(yōu)勢將更加明顯

　　在國家準備出臺的新國標中，車輛標注化的規(guī)定無疑將是鐵路運輸崛起的最好推手，交通運輸部準備出臺車輛國標中，對目前公路運力工具有著嚴格的要求，且已在不同省區(qū)執(zhí)行，比如在河北超長需要繳納罰款，在長沙超長直接現(xiàn)場割據(jù)等等。這些措施無疑在一定程度上加快了鐵路的崛起，一旦強制執(zhí)行國標，以轎運車輛為例，其運輸成本一定會上漲，靠著拉方數(shù)的零售成本也一定會上漲，到那時如果客戶不能接受或是短期不能接受，鐵路的機會就來了，所以國標的普及也是鐵路改革過程中的一個關鍵點。到那時，是否會有轎車開始大批量地走鐵路，公路整車大批量地走鐵路，或是更多跨省的、超過1000公里的貨運走鐵路，開始實現(xiàn)真正意義的公鐵聯(lián)運，這些才是最佳的體現(xiàn)。

6、如果按照目前公路的金融大車隊或是運力大車隊模式進行打造，鐵總的高鐵貨運車廂，將是一個可怕的競爭對手

　　本人一直在思考，如果鐵路貨運改革想很快實現(xiàn)，最好的方式就是借鑒目前公路運輸?shù)慕鹑诖筌囮牶瓦\力大車隊模式，具體來講，專業(yè)的人做專業(yè)的事，做一個運力的提供者，主要提供干線運力，每個車廂就是一個運力工具，或者可以按照標準設定新的甩掛車廂，機動靈活；成本在合理有效的范圍內，提供運力的金額解決方案，比如運費的月結等；幫助1+1的模式，培養(yǎng)類如航空貨代經紀人等。

　　從這些方面思考才能更有競爭力，如果只用鐵路自己的力量來改變行業(yè)，是非常難的，因為你要革命了，搶飯碗了，大家就不能愉快地玩耍，協(xié)同、共贏、互利才是良策。不受天氣、地域限制，時效穩(wěn)定，如果一旦推出標準化的產品，前景還是可觀的。在某些重要的節(jié)點上，比如雙十一，公路、航空擁擠高峰期，極端天氣……兩條鐵軌是可以正常行走的，這些都是鐵路的機會。

　　最后想說，一定要高度關注鐵路運營模式和即將可能普及的國標，因為運營模式一旦調整，這對于公路來講是絕對的威脅。鐵路運能的釋放一定會在一定程度上改變運力市場的格局，尤其是在高速發(fā)達的區(qū)域，一些欠發(fā)達尤其是不對流的區(qū)域，也不能覺得無所謂，必須要高度重視對手。良好的運營方式會改變不少行業(yè)的競爭現(xiàn)狀，競爭的壓力下會有中槍倒下的，而誰都不愿意做第一個。

　　引用一位行業(yè)老兵的話：“看得清自己，看得見生死，看得見未來”。

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