在2018年10.1萬億元的物流業(yè)總收入中，大宗物流約占15%，并呈現典型性的單向流動。單向性一方面源于中國能源物資等資源存量的不平衡和供給/消費產業(yè)結構的不平衡，另一方面則源于載運/轉運盛具的通用性不足，進一步加劇了大宗散貨物資的單向流動。

一、大宗物流及其發(fā)展需要

　　大宗物流中涉及的大宗貨物主要包括煤炭、礦石、原油、鋼鐵、有色金屬、糧食（等農副產品）、木材/木片、砂石、水泥、化肥和鹽等，均屬于國民經濟生活中最基本且最主要的生活與生產物資。

　　中國的煤炭主要產地在內蒙古西部、山西和陜西“三西”之地，當下限制產能為40億噸/年，而主體用煤地區(qū)則為東南部沿海發(fā)達地區(qū)以及鋼煤、電煤等需求地區(qū)，總體呈現西煤東運、北煤南運趨勢；石油、天然氣產區(qū)分布在東北、華北和西北等地，但實際上石油進口量超過70%，2018年達到4.619億噸，而天然氣進口量接近40%，2018年達到0.904億噸，進口物資主要從東南、東北等沿海港口進入向西部、北部反向流動；糧食則從歷史上的“南糧北調”改為當下的東北三省、內蒙古與河南省調出到廣東、浙江和福建等省，平均調出2億噸/年，另有1.5億噸/年進口量。鐵礦石則基本上屬于進口，2018年進口達10.38億噸，自產7.63億噸，進口主要來源于澳大利亞必和必拓（7.24億噸）、巴西淡水河谷（2.05億噸）及英國力拓集團等，主要從東南沿海港口向內陸各鋼鐵企業(yè)區(qū)域流動。

　　從分類即可得知，絕大多數的大宗物流貨物屬于國民經濟基礎物資，往往因其供/需的規(guī)?；梢暂^為精準地預測需求量，且多數對運輸時效性要求不高。特別是由于資源與產業(yè)布局的區(qū)域地理性，長距離運輸需求占比較多，另外其中煤炭、焦炭和礦粉等還容易造成粉塵等環(huán)境污染，對倉儲、運輸及轉運的封閉性有一定需求。

　　上述特征造成大宗物資屬于功能性產品，其物流及供應鏈屬于效率型供應鏈，其載運/轉運（包括運輸、倉儲等）方式所承載的系統(tǒng)物流成本是其市場競爭的核心要素。特別是對于長距離運輸的大宗物資，貨主及第三方物流承運商會依次序優(yōu)先選擇水路、鐵路和公路等方式，當然對于更大量、更持久需求的LNG或原油等，也會優(yōu)先選擇管道運輸。

二、鐵路大宗物流的發(fā)展及需求

　　鐵路具有網絡化、標準化、規(guī)?；⑷旌蚝途G色安全等優(yōu)勢，加之長距離呈現的低成本優(yōu)勢與大宗物流有著天然的契合，特別對時效性要求不高的大宗物流更具吸引力。2018年鐵路完成貨運發(fā)送量40.22億噸，其中大宗貨物運輸占鐵路貨運總量的90%以上。

　　然而在實際514.6億噸的物流貨運量中，鐵路貨運占比僅有7.95%，而即便是鐵路最占優(yōu)勢的大宗物流中，鐵路發(fā)運量占比也不足一半，不及更為靈活滿足市場需要的公路貨運。

　　阻礙鐵路在大宗市場占比提升有三個主要原因。

　　首先是與公路貨運對比的“門到門”能力嚴重不足，一方面源于在大宗貨運發(fā)到兩端的鐵路專用線覆蓋率不足；另一方面在于海（江、水）鐵聯運的轉運能力及效率、公鐵聯運的轉運能力及效率不足，也讓經過鐵路環(huán)節(jié)的“門到門”成本高企、效率不足，盡管國家政策持續(xù)推進水鐵、公鐵多式聯運，目前海鐵聯運占比依然僅有1.8%、公鐵聯運占比不足3%。

　　其次是鐵路部門在長期計劃體制和部分線路分時段能力嚴重短缺下的生產計劃型管理慣性，使得其市場機制嚴重不足，攬貨能力、裝卸和“接取送達”效率、各路局集團公司間跨局協(xié)調機制、貨物在途信息不開放、收支兩條線非開放清算機制和，都嚴重制約了物流服務的及時性和準時性，進而失去市場競爭優(yōu)勢。

　　第三是煤炭運輸占據了主導地位的幾個路局，由于收支兩條線導致其貨場的利用完全采用“以發(fā)定到”，造成事實上的貨場接貨能力為零，即便有返程重貨也無法接運，只能依靠兄弟路局集團公司機輛排空，既難以實現物流優(yōu)化的“重去重回”，也難以利用密集的鐵路網絡“結點成網”。

　　國家對于鐵路貨運寄予厚望。這主要是在經濟新常態(tài)下，中國制造面臨更大的國際競爭壓力，投資進一步集中在鐵路、公路、引水工程等大項目建設上，按照“十三五”規(guī)劃，鐵路僅固定資產投入就將達到3.5萬億-3.8萬億元，普通國鐵將覆蓋每個縣域，如何長期充分發(fā)揮鐵路網絡的作用也在政府長期規(guī)劃決策中。

　　同時，中國公路貨運行業(yè)集中度僅有1.2%，3000萬卡車司機、1500萬車頭卻存在750萬貨運公司，平均每個公路貨運企業(yè)平均擁有兩輛車，“小、散、亂”難以治理，無序競爭情況下造成無法根治的超限超載等亂象，特別是造成了政府難以監(jiān)管的地下交易“黑經濟”，嚴重影響稅收和經濟統(tǒng)計。

　　加之華北地區(qū)空氣污染嚴重，更進一步需要綠色環(huán)保的鐵路運輸、水路運輸替代公路貨運，以“公轉鐵”“公轉水”等方式進行的交通運輸結構調整政策，一方面通過減少卡車排放量實現了“藍天保衛(wèi)戰(zhàn)”的初始目的，另一方面也通過強制回歸公平的運輸價格來降低公路貨運超限超載的主觀沖動，并降低交通事故風險，進一步緩解干支線道路擁堵現象。

　　為此，在交通運輸部《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018-2020）》（以下簡稱“行動計劃”）中，要求全國鐵路貨運量較2017年增加11億噸，水路增加5億噸，沿海港口大宗貨物公路運輸量減少4.4億噸的目標；而山西省政府在《山西省推進運輸結構調整實施方案》中提出，到2020年省內重點企業(yè)全部接入鐵路專用線，煤炭、焦炭鐵路運輸比例達到80%以上，出省煤炭、焦炭基本上全部采用鐵路運輸。

　　鐵路部門也在不斷地提高鐵路運能擴展專業(yè)運輸優(yōu)勢。針對大宗煤炭運輸由國鐵集團和神華集團打造的大秦鐵路、朔黃鐵路、晉豫魯鐵路通道（也稱瓦日鐵路）和浩吉鐵路（也稱蒙華鐵路）等4條億噸級重載鐵路的陸續(xù)建成通車，極大地釋放了原有普貨鐵路運能，并以高效的專業(yè)性承擔了鐵路大宗煤炭貨運的主要任務，并不斷進行擴能改造。

　　最初規(guī)劃不足億噸、時速80公里的大秦鐵路，作為第一條重載鐵路經過持續(xù)不斷的擴能改造，到2018年已經實現4.51億噸年貨運量；朔黃鐵路設計年運輸能力到2013年已經是3.5億噸，遠期則可望提升為4.5億噸/年；晉豫魯鐵路通道是國內第一條按照30噸軸重、運輸時速120公里標準設計的重載鐵路，盡管設計年運輸能力為2億噸，但比照大秦鐵路的擴能實踐，理論上年運輸能力可以達到6億噸；浩吉鐵路則是當下全球最長、剛剛建成通車的重載鐵路，設計時速120公里，年運輸能力2億噸，并且是四條重載線路中唯一北煤南運的專用運煤通道。

　　四條重載鐵路的共同特點是以煤運通道為主，源頭均為煤炭儲備地，具有多個專業(yè)的煤炭裝車基地（包括自動化裝車系統(tǒng)），而下游沿線遍布用煤大企業(yè)，各卸車處也均具備自動化翻車機，極大地提高了全程物流效率和降低了物流全成本；特別是上下游企業(yè)均具備或將陸續(xù)建成鐵路專用線，進一步加大了大宗物流的性價比；而下游也利用海港或長江、運河等內港實現通江達海的能力，滿足東南沿海地區(qū)的用能需要，增強了重載鐵路的服務覆蓋范圍。

　　盡管2018年全國鐵路貨運完成貨運發(fā)送量增運3.34億噸，其中國鐵集團完成貨運發(fā)送量31.9億噸，增運2.72億噸，超額完成全年增運目標。然而，增量的增長有部分原因是鐵路運費價格下調，后兩年的增量任務依舊艱巨。

　　對于時效要求不高的大宗貨物長距離運輸，鐵路運輸和水路（河、江）運輸方式本應成為優(yōu)選，但事實上卻是公路貨運的市場比例占優(yōu)，這既有公路貨運企業(yè)機制靈活、服務意識強和時間短且可控等積極因素，也有超限超載、現金黑交易等干擾整體物流市場和效率的消極因素，但最根本的原因還是在于鐵路貨運與水路貨運自身市場競爭力不足，特別是存在貨場滯留、車/箱排空和信息封閉等較大的缺陷。

　　如何既增加運量又同時增加收入和利潤？鐵路貨運一方面依靠“公轉鐵”政策的強制性引導，但更應依靠提高路網通過效率和貨場周轉效率，有效利用信息技術、供應鏈金融和管理模式創(chuàng)新實現供需“精準對接”、“結點成網”、“重去重回”和高效“多式聯運”成為幾個重要抓手。

　　然而，由于西煤東運、北煤南運的單向性，導致多數為重去輕回，空車折返。盡管有部分如鐵礦石、木材/木片及其他大宗物資西進北上的需要，但由于鐵路清算機制使得上游鐵路貨場（包括集儲配等物流園）基本上采用“以發(fā)定到”的機制，從本位及利益出發(fā)，難以釋放足夠的卸貨場所，導致規(guī)劃中部分貨物“重去重回”的設想難以在實踐中實現重回的落地。

　　特別是部分尚無鐵路專用線的上下游客戶企業(yè)受制于大宗貨物的海鐵多式聯運、公鐵多式聯運能力的嚴重不足，使得在貨運網絡節(jié)點轉運效率低下、成本高企及服務質量不足。

　　究其根本，在大宗物流系統(tǒng)，車船載運速度并不是制約系統(tǒng)效率和成本的主要瓶頸，載運/轉運的能力、效率、成本和服務質量主要被約束在各個轉運節(jié)點上，轉運節(jié)點的周轉率和空間利用率才是最核心的本源。

三、智慧物流發(fā)展的四個層次

　　狹義的智慧物流，來源于2009年IBM基于互聯網、物聯網和人工智能所提出“智慧供應鏈”，當下主要聚焦在大數據、云服務、移動互聯網、物聯網和人工智能（大云移物智）等黑科技產品與傳統(tǒng)物流產業(yè)的有機融合，實現物流體系的可見、可控、可網絡化和可系統(tǒng)優(yōu)化；廣義的智慧物流則是指讓直接連接生產和消費的物流產業(yè)體系更聰明化（Smart），更容易通過從物流體系的頂層設計、企業(yè)規(guī)劃到物流作業(yè)操作等都實現全系統(tǒng)的服務提升、交期縮短、成本降低和可持續(xù)發(fā)展，實現全社會物流的“降本增效”。

　　廣義的智慧物流發(fā)展有四個層次。

　　第一代智慧物流，屬于功能內面向目標的物流資源配置優(yōu)化，往往以定量化優(yōu)化為主，包括選址優(yōu)化、車流徑路優(yōu)化、多級庫存優(yōu)化及等，也包括一些定性優(yōu)化的如運輸“結點成網”和“重去重回”方式、倉儲的“集中共享”和“產品替代”等方式。

　　第二代智慧物流，屬于功能間可相互替代的資源配置優(yōu)化，如以電商的“前置倉”為代表的“以儲代運”和以在途庫存為代表的“以運分儲”等。功能間資源配置優(yōu)化多數是定性的，但時間遷移、空間遷移與邏輯遷移的精準融合是以大數據、云服務、物聯網和人工智能作為技術支撐的，如亞馬遜“一小時送達”是基于云服務對客戶需求的全數據域精準預測。

　　第三代智慧物流，則是從物流支撐的產業(yè)全供應鏈配置優(yōu)化出發(fā)實現全產業(yè)鏈生態(tài)與物流體系的整體效率，如“坑口發(fā)電”模式就是將煤炭大規(guī)模長距離運輸再火力發(fā)電直接轉為超超高壓輸變電體系，從產業(yè)鏈生態(tài)及物流全供應鏈實現量級型的成本降低。

　　第四代智慧物流，則是并行產業(yè)鏈或供應鏈間的全資源配置優(yōu)化，特別是注重對閑置資源的無/少成本復用，其中關鍵供應鏈甚至可以實現先產出后投入的“無本萬利”模式，如杠桿可控的供應鏈金融協(xié)同支撐現金流不足的運儲倉配供應鏈達成相應物流功能。

四、鐵路大宗智慧物流創(chuàng)新

　　日益增強的信息化和人工智能，在某種程度上可以增強生產計劃與資源負荷的供需精準對接，減少轉運場地的等待時間。但是，大宗物流效率的系統(tǒng)性提升還需要從頂層規(guī)劃上提升“重去重回”和“結點成網”的比例，其根本在于載運/轉運的載具通用性提升，從而提高從東到西、從南向北的鐵路主通道使用率。

　　因此，在現有大宗散貨運輸模式上應分割出另外一套并行的“重去重回”創(chuàng)新體系，即以（35噸）敞頂集裝箱和集裝箱替代敞車，以散改集為目標，既成百上千倍地增強節(jié)點的周轉效率，又以其通用性提升了重回的貨品貨類，甚至覆蓋更高利潤的白貨及快運產品，即以35噸敞頂集裝箱實現主流的西煤東運和北煤南運，而以返程的礦石、木材和糧食等盛裝用35噸敞頂集裝箱、原油和天然氣等盛裝用集裝箱框架式罐箱及非時效性白貨等盛裝用標準集裝箱實現返程貨運，實現重載鐵路的“重去重回”。

　　盡管敞頂集裝箱、罐箱及標準集裝箱的裝載、卸貨效率遠不足煤炭自動裝載機和自動翻車機，但卻充分利用了離線裝載和轉運效率，極大程度地提高了傳統(tǒng)裝車、卸車等原在線效率，特別是成級數地提高了鐵路貨場的利用率，從而成幾何級數地增長了系統(tǒng)效率。

　　事實上，西北地區(qū)最需要的，就是價廉“物美”東南部沿海發(fā)達地區(qū)制造的產品。但是，以往因為低價運輸物流并未承載此類貨物。而以大宗物流為核心要素的重載鐵路，則在運輸價格上與海運、（運河）水運具有同樣的超低價格，完全滿足東南沿海物美價廉白貨商品在西部北部區(qū)域的銷售需求，由此也增加了返程白貨的大規(guī)模增長。因此，以35噸敞頂集裝箱、集裝箱式框架罐裝集裝箱和標準集裝箱可以通過“重去重回”有效降低物流成本，更增加物流系統(tǒng)的系統(tǒng)利潤。

　　以“大云移物智”（即大數據、云計算、移動互聯網、物聯網、人工智能）技術為支撐的智慧物流，可以更進一步地精準預設返程資源，實現大宗物流之間及大宗與白貨之間的海鐵、江鐵和公鐵多式聯運型“重去重回”，特別是也能積極推進裝載/轉載/載運環(huán)節(jié)更通用的盛具，更有效地利用離線資源來促進在線資源成級數增長的利用率，從而實現基于智慧“結點成網”的鐵路大宗物流。

【獨家稿件及免責聲明】本網注明轉載文章中的信息僅供用戶參考。凡注明來源“運輸人網”的作品，未經本網授權均不得轉載、摘編或使用。聯系郵件：master@yunshuren.com