近日，交通運輸部、國家發(fā)展改革委、財政部印發(fā)《全面推廣高速公路差異化收費實施方案》的通知。該方案提出9月底前將在各地將陸續(xù)實施差異化收費。

　　這并非高速公路差異化收費的首次亮相，2017年，交通部指導山西、浙江、河南、湖南等4省率先開展高速公路分時段差異化收費試點工作。而此次全面推行的《方案》，在差異化方面作出了更加詳細的部署，根據(jù)路段、車型（類）、時段、出入口、方向、支付方式的不同，在各省因地制宜地推出差異化收費方式。

　　對此，多家媒體發(fā)表評論文章，對全面推廣高速公路差異化收費進行了分析與思考。

檢驗方案是否成功的必要前提

　　近日光明網(wǎng)評論員發(fā)表評論文章《高速公路差異化收費，明碼實價是關鍵》，文章指出，方案的設計實施，應該注重實現(xiàn)明碼標價、分段可查，這是檢驗方案是否成功的必要前提。

　　文章認為，在現(xiàn)代生產(chǎn)體系中，無論是生產(chǎn)資料還是生活資料，其市場價格的構成中，物流成本都是基本要素。在整個生產(chǎn)鏈條中，物流成本是居于生產(chǎn)體系上游的價格，影響著下游生產(chǎn)過程的價格。從這個意義上講，高速公路差異化收費，必將對整個市場價格和經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生影響。

　　顯然，提高路網(wǎng)效率和服務水平、促進物流降本增效是制定《實施方案》的初衷。而這一初衷也是檢驗方案是否實施成功、是否實現(xiàn)《政府工作報告》所立宗旨的根本標準。

　　此外，無論是《實施方案》中所列舉的分路段差異化收費、分車型（類）差異化收費、分時段差異化收費，還是分出入口差異化收費、分方向差異化收費、分支付方式差異化收費，其可行與否、當否設立并延續(xù)的標準只有一個，即是否可以提高路網(wǎng)效率和服務水平、促進物流降本增效。

　　如果其中某個或某些措施實施后，路網(wǎng)效率反而下降，服務水平反而降低，物流成本反而上升，那么，這樣的措施就必須調(diào)整、取消或被其他可以達到提高路網(wǎng)效率和服務水平、促進物流降本增效的措施所取代。

　　毫無疑問，上述方案實施以后，將會增加高速公路收費的復雜性，路段、車型、時段、出入口、方向、支付方式等不同，收費都會有所不同。這些不同標準的設定，在計算通行費用和物流成本時，對公路使用者、尤其是不經(jīng)常使用高速公路的使用者而言，并不是一件容易的事情。因此，這個方案的設計實施，應該注重實現(xiàn)明碼標價、分段可查，這也是檢驗方案是否成功的必要前提。

關鍵即在收費公路的定價改革

　　經(jīng)濟觀察報在文章《差異化收費全面推廣背后 收費公路定價標準爭議》中明確提出，不應該僅僅用打幾折來作為衡量差異化效果的評估指標，最核心的指標應該是高速公路網(wǎng)的整體交通量是否有較為明顯的增長。

　　高速公路差異化收費是一項從2016年開始由山西省“先行先試”再逐漸推廣至全國的收費公路管理方式，其初衷在于推動物流的降本增效，至2019年年中，這一政策已經(jīng)在全國27個省份落地，基本完成“全國推廣”。

　　在公路政策相關研究者看來，《方案》更像是對此前一階段差異化收費的一次經(jīng)驗匯總，與差異化收費政策的全國推廣比較，而真正應該關注的是收費公路的收費標準和標準制定方式的改革。

　　高速公路是收費公路的主體，至2020年，收費公路中83.5%為高速公路。無論是“打折降價”抑或“動態(tài)調(diào)整”所涉及的一個關鍵問題在于：收費公路的收費標準到底該如何制定？

　　收費公路分為“政府還貸公路”和“經(jīng)營性收費公路”，現(xiàn)行收費公路收費標準和定價流程見于2004年制定的《收費公路管理條例》（以下簡稱《條例》），《條例》第十五、十六條規(guī)定，前者由省、自治區(qū)、直轄市人民政府交通主管部門會同同級價格主管部門、財政部門審核后，報本級人民政府審查批準，后者則減省了“財政部門審核”一項；兩者均需要進行聽證。

　　盡管收費公路定價并不在中央政府定價目錄之中，但按照上述流程，在實踐中則類同與政府定價；在定價方式上，現(xiàn)行條例法規(guī)收費標準采用的是成本定價方法。“這里涉及一個問題，如果兩種高速路都需要政府定價，那是不是意味著政府也需要為經(jīng)營性高速路的債務進行兜底？”長期從事收費公路政策領域研究的專家徐麗提出疑問。

　　在徐麗看來，現(xiàn)行收費標準本身以及標準調(diào)整機制都比較“僵化”，因此導致目前收費公路中出現(xiàn)一些問題。

　　一是方面是收費高速路的整體收益越來越差，由政府確定的收費標準在批準的收費期內(nèi)已經(jīng)很難覆蓋新建項目的投資建設和管理成本，配套政府定價的財政補助也很難達到預期，因而，成本上漲遠快于收費標準上漲，導致新建項目很難依靠自身實現(xiàn)財務平衡，民資不再進入，央企和省國企靠新項目與存量項目的交叉補貼以及其它產(chǎn)業(yè)的經(jīng)營維持總體資金不斷鏈。一旦存量項目到期或融資成本提高，平衡很可能被打破，因而不斷想辦法延長即將到期的老項目的收費期也是迫不得已的選擇。

　　二是僵化的標準及調(diào)整機制造成系統(tǒng)資源的極大浪費。按照目前的收費標準審批程序，標準一旦確定，很難調(diào)整。因而出現(xiàn)價格對交通量的反向調(diào)節(jié)現(xiàn)象。

　　而在這種背景下，差異化收費改革的關鍵即在收費公路的定價改革。

　　2018年發(fā)布的《收費公路管理條例（修訂草案）》中對于車輛通行費的收費標準已經(jīng)作出部分調(diào)整，比如將債務規(guī)模、利率水平，合理回報等因素納入政府收費公路和經(jīng)營性公路收費標準制定的因素中。此外，上述草案還提出省、自治區(qū)、直轄市人民政府應當建立收費公路收費標準動態(tài)評估調(diào)整機制，評估調(diào)整周期最長不得超過5年。

　　經(jīng)濟觀察報獲悉，上述草案已經(jīng)提交相關部門進行審批。2021年全國交通運輸工作會議中，推動上述草案的修訂出臺也是今年交通運輸部的工作重點之一。

執(zhí)行層面要確保差異化收費不會淪為變相漲價

　　近日新京報發(fā)表評論文章《高速公路差異化收費，更好服務實體經(jīng)濟》，文章指出，“一刀切”的高速公路收費已不符合經(jīng)濟社會發(fā)展的要求，因地制宜，推行靈活而精準的差異化收費勢在必行。通過經(jīng)濟杠桿，調(diào)節(jié)民眾和企業(yè)的出行需求，在提高通行效率的同時，也可以促進物流降本增效，使得高速公路更好地為實體經(jīng)濟服務。

　　高速公路差異化收費，是全球的普遍趨勢，一些發(fā)達國家就采取“周末和工作日夜間免費或打折”的政策。此前，國內(nèi)一些地方試點高速公路差異化收費，也取得了斐然的成效。比如，山西在2017年10月到2018年3月的五個月時間里，共減免通行費達3.13億元。

　　從此次公布的《方案》看，未來高速公路的差異化收費，其形式和內(nèi)涵將更為豐富?！斗桨浮凡粌H有意在削峰填谷、提升路網(wǎng)通暢水平的分時段差異化收費，還有分路段差異化收費、分車型(類)差異化收費、分出入口差異化收費、分方向差異化收費等等。這一套政策組合拳，顯然切中了民眾和企業(yè)的“痛點”，體現(xiàn)了服務模式的創(chuàng)新，和以人性化為導向的改革思維。

　　以分路段差異化收費為例，《方案》提出：在普通國省干線公路或城市道路擁堵嚴重但平行高速公路交通流量較小的路段、平行高速公路之間交通量差異較大的路段以及交通量明顯低于設計能力的路段，實施靈活多樣的差異化收費。這一改革，有利于改變許多大中城市市內(nèi)道路擁堵、周邊高速公路閑置的現(xiàn)象，提升區(qū)域路網(wǎng)整體運行效率，促進區(qū)域物流運輸降本增效。

　　再以分車型(類)差異化收費為例，《方案》提出：要結合實際情況，對不同車型(類)普通貨車或國際標準集裝箱運輸車輛、危險貨物運輸罐式車輛等專用運輸車輛實施差異化收費。這是對之前分車型(類)差異化優(yōu)惠政策的進一步延伸，將能更有的放矢地降低企業(yè)物流成本，讓利企業(yè)。

　　作為一項“惠民利企”的政策，差異化收費要想實現(xiàn)促進物流降本增效，必須要在執(zhí)行層面把好關。對此，《方案》也做了相關制度安排，除了要求深入分析測算，科學制定差異化收費方案，還要求加強動態(tài)跟蹤、及時處理出現(xiàn)的問題，并根據(jù)方案實施情況分析評估成效，適時優(yōu)化相關措施。這種在執(zhí)行層面嚴謹評估和事后跟蹤的機制，為相關改革保駕護航，確保差異化收費不會淪為“變相漲價”。

　　高速公路收費事關經(jīng)濟民生，任何政策調(diào)整都牽一發(fā)而動全身。因此，差異化收費無論在收費標準，還是在執(zhí)行細節(jié)上，都要有換位思考的思維，并積極傾聽民眾和企業(yè)的呼聲。如此，公共管理部門才能通過差異化收費，打造一個經(jīng)濟便捷、高效優(yōu)質(zhì)的交通運輸物流服務體系，進一步降低物流成本，促進實體經(jīng)濟的健康發(fā)展。

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