中美兩國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)特征、社會(huì)制度沿革有很大差異，但若要分析快遞業(yè)所植根的土壤和背景，又有不少相似之處。超級(jí)大國(guó)的經(jīng)濟(jì)地理和人口地理特征，決定了工業(yè)品和消費(fèi)品的流通必須依靠龐大而高效的本土化網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架。當(dāng)前，中美在2B和2C的快遞物流領(lǐng)域分別占有世界第1和第2的位置。美國(guó)快遞業(yè)走過(guò)150年的發(fā)展歷程，而中國(guó)快遞業(yè)憑借近10年的超高速增長(zhǎng)獲得全球矚目。不少媒體和研究機(jī)構(gòu)認(rèn)為，中國(guó)快遞業(yè)在發(fā)展質(zhì)效上仍與美國(guó)存在巨大的差距。那么，差異的真實(shí)現(xiàn)狀到底是什么呢？

上篇：探討中美快遞的真實(shí)差距現(xiàn)狀

　　“中國(guó)的社會(huì)物流總成本更高嗎？”——不同的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，相近的物流效率。

　　2017年，美國(guó)物流成本占其GDP的比重約為8%，中國(guó)則為15%。單從數(shù)值來(lái)看，似乎當(dāng)下中國(guó)的物流成本占GDP的比重仍然偏高且與美國(guó)的差距較大。實(shí)際上，兩國(guó)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)差異或許是導(dǎo)致物流成本指標(biāo)表現(xiàn)不同的根本原因之一。

　　單位GDP的物流成本與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的關(guān)系極大。舉個(gè)例子，一家鋼鐵廠的4億元產(chǎn)值大約衍生出10萬(wàn)噸鋼材、16萬(wàn)噸鐵礦石和若干其他物資的物流成本，而一家年收入4億元的軟件公司，其物流成本可能只是前者的千分之一。近30年間，美國(guó)經(jīng)濟(jì)高度“服務(wù)化”，服務(wù)業(yè)增加值占其GDP的比重從64%提升至77%，工業(yè)增加值占比則從34%降至19%。而同一時(shí)期，中國(guó)工業(yè)增加值占GDP的比重始終維持在40%左右。

　　單獨(dú)觀察工業(yè)品的流通，中美物流實(shí)際上擁有相似的效率。93%的中國(guó)物流成本來(lái)自于工業(yè)品。因此，排除產(chǎn)業(yè)“輕重”結(jié)構(gòu)差異的影響，比“物流成本/GDP”更好橫向比較物流效率的指標(biāo)可能是“物流成本/工業(yè)增加值”。過(guò)去30年，美國(guó)“物流成本/工業(yè)增加值”非常穩(wěn)定地維持在40%左右，并沒(méi)有明顯的下降趨勢(shì)。而中國(guó)的這一指標(biāo)在過(guò)去的10年同樣為40%左右。再考慮到中國(guó)的煤炭、鋼鐵、水泥、化肥等重工業(yè)產(chǎn)品的產(chǎn)量均排名全球第一，從這個(gè)意義上說(shuō)，中國(guó)的物流效率甚至高于美國(guó)。

　　可見(jiàn)，從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的角度出發(fā)，得出了與長(zhǎng)久以來(lái)形成的印象相反的結(jié)論。中國(guó)不僅在整體物流效率上不輸美國(guó)，在密度經(jīng)濟(jì)最強(qiáng)的2C端——快遞領(lǐng)域，中國(guó)也表現(xiàn)出了更好的服務(wù)效率和水平。

　　“中國(guó)快遞僅以量取勝？”——量是行業(yè)效率提升的前提。

　　快遞因其高度“輕小化”的特征，是物流領(lǐng)域中最具規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的細(xì)分市場(chǎng)。這意味著，快遞規(guī)模體量越大，在相同時(shí)效下耗費(fèi)的單位成本越低，在相同成本下能夠提供的服務(wù)效率越高。市場(chǎng)規(guī)模是行業(yè)效率與成本提升的前提。

　　1907年，美國(guó)已有34家異地快遞公司。至今，美國(guó)快遞發(fā)展已有百年歷史。而1980年郵政EMS才剛剛設(shè)立，中國(guó)快遞僅僅走過(guò)了30余年的發(fā)展歷史。年輕的中國(guó)快遞，正是因?yàn)樵谶^(guò)去10年間，規(guī)模增長(zhǎng)了27倍，與此同時(shí)價(jià)格下降了一半，才能夠在短時(shí)間內(nèi)提供性?xún)r(jià)比越來(lái)越高的產(chǎn)品。是中國(guó)快遞規(guī)模的迅速提升，帶來(lái)了快遞成本迅速下降，提升了中國(guó)快遞行業(yè)演進(jìn)效率。

　　“中國(guó)快遞的時(shí)效產(chǎn)品單一？”——時(shí)效細(xì)分與效率無(wú)關(guān)，性?xún)r(jià)比才是關(guān)鍵。

　　性?xún)r(jià)分層程度不同，效率表現(xiàn)差異卻不大。觀察美國(guó)郵政、UPS、中國(guó)郵政、順豐和中通的包裹快件類(lèi)產(chǎn)品線(xiàn)，無(wú)論是美國(guó)郵政還是UPS，產(chǎn)品層次都顯著多于我國(guó)企業(yè)。美國(guó)郵政的國(guó)內(nèi)包裹業(yè)務(wù)有3種產(chǎn)品、5種計(jì)價(jià)模式，UPS有7種不同時(shí)效的快遞產(chǎn)品，對(duì)應(yīng)于重量/運(yùn)距都有不同的價(jià)格。

　　簡(jiǎn)單來(lái)看，不少媒體和研究機(jī)構(gòu)認(rèn)為，美國(guó)快遞服務(wù)的差異化更好、時(shí)效服務(wù)更精準(zhǔn)。仔細(xì)研究，以UPS的次日達(dá)產(chǎn)品為例，“次日達(dá)”和“經(jīng)濟(jì)次日達(dá)”在達(dá)到時(shí)間及重量限制方面幾乎沒(méi)有差異，價(jià)格起點(diǎn)僅相差14元人民幣。在消費(fèi)者付出成本與獲得的服務(wù)如此相似的情況下，這樣的產(chǎn)品細(xì)分未必有效。我們認(rèn)為，基于“美國(guó)快遞主要服務(wù)產(chǎn)業(yè)、中國(guó)快遞主要服務(wù)消費(fèi)”的前提，中國(guó)快遞的時(shí)效顆粒度或許是更能適應(yīng)電商供需兩端需要的高效選擇。

　　時(shí)效相似的服務(wù)，中國(guó)快遞的價(jià)格更低。根據(jù)國(guó)家郵政局發(fā)布的《2018年快遞服務(wù)時(shí)限準(zhǔn)時(shí)率測(cè)試結(jié)果》，近80%的中國(guó)快遞能在72小時(shí)內(nèi)送達(dá)。收寄地之間距離千公里以?xún)?nèi)2日可達(dá)，千公里以上的主要城市基本實(shí)現(xiàn)3日達(dá)。中美兩國(guó)的國(guó)土面積相似，以同樣150lb（約68kg）的重量計(jì)算，順豐、中通的價(jià)格區(qū)間分別為23-1229元和13-550元。相比之下，美國(guó)UPS的1/2/3日達(dá)產(chǎn)品價(jià)格最低75元，最高可達(dá)8719元，無(wú)論平均價(jià)格和價(jià)差幅度都遠(yuǎn)高于中國(guó)快遞。

　　另外，值得注意的是，美國(guó)另一家快遞巨頭FedEX的“3日內(nèi)達(dá)”和陸運(yùn)（5日達(dá)）的業(yè)務(wù)量比例為42:58，意味著美國(guó)大多數(shù)的快遞消費(fèi)者獲得的是價(jià)格高于中國(guó)、時(shí)效性低于中國(guó)的服務(wù)。中國(guó)快遞這樣的高性?xún)r(jià)比，對(duì)于拓寬消費(fèi)品線(xiàn)上銷(xiāo)售渠道、促進(jìn)我國(guó)區(qū)域間消費(fèi)的均等化起到了極其關(guān)鍵的作用。

　　“中國(guó)快遞過(guò)度依賴(lài)電商不利于自身發(fā)展？”——電商與快遞是互相促進(jìn)的“協(xié)同進(jìn)化體”。

　　快遞發(fā)展靠電商，電商發(fā)展也靠快遞。十年前，淘寶崛起，十年后，拼多多崛起。中國(guó)快遞在背后發(fā)揮了兩項(xiàng)重要作用：1.在短時(shí)間內(nèi)提供巨大的快遞產(chǎn)能；2.迅速降低成本，擴(kuò)大了電商可售商品范圍。正是有了這兩項(xiàng)重要的產(chǎn)業(yè)支撐，中國(guó)的電商規(guī)模才能夠超越美國(guó)，成為全球第一。拼多多33元的平均客單價(jià)，在中國(guó)5元左右的電商快遞價(jià)格基礎(chǔ)上才得以售賣(mài)。美國(guó)最便宜的USPS快遞費(fèi)也有23元，這意味著電商能夠銷(xiāo)售的商品品類(lèi)相對(duì)有限。美國(guó)電商滲透率被中國(guó)超越，中國(guó)快遞在其中扮演了重要的角色。

　　電商企業(yè)在統(tǒng)一快遞行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)方面做出了重大貢獻(xiàn)。正是由于快遞對(duì)于電商很重要，阿里巴巴在推進(jìn)快遞發(fā)展的過(guò)程中也做出了重要的努力。2014年，阿里聯(lián)合快遞公司推出電子面單，統(tǒng)一了行業(yè)的數(shù)字化信息格式，為行業(yè)后續(xù)的自動(dòng)化變革提供了前提?？梢哉f(shuō)，中國(guó)的電商與快遞是一對(duì)“協(xié)同進(jìn)化體”，相互依賴(lài)又相互促進(jìn)，這種模式下，兩個(gè)產(chǎn)業(yè)都獲得了迅速的發(fā)展。

　　“中國(guó)快遞市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)太分散？”——兩國(guó)的產(chǎn)業(yè)集中度差異普遍存在，快遞業(yè)并不獨(dú)特。

　　總體上看，美國(guó)各產(chǎn)業(yè)部門(mén)的集中度普遍高于中國(guó)。有研究者計(jì)算了中美股票市場(chǎng)在四級(jí)產(chǎn)業(yè)中的市值集中度，用V4表征該產(chǎn)業(yè)上市公司的前四位市值占行業(yè)總市值的比重，發(fā)現(xiàn)美國(guó)股市中V4大于0.9的有31個(gè)產(chǎn)業(yè)，低于0.4的只有3個(gè)產(chǎn)業(yè)。而中國(guó)的產(chǎn)業(yè)集中度普遍偏低，低于0.5的有34個(gè)行業(yè)，工業(yè)機(jī)械、信息科技咨詢(xún)與服務(wù)、基礎(chǔ)化工、電子元件等行業(yè)的值分別僅在0.1-0.22之間?？梢?jiàn)，市場(chǎng)集中度低于美國(guó)的問(wèn)題不是快遞行業(yè)獨(dú)有的現(xiàn)象，而且橫向?qū)Ρ葒?guó)內(nèi)各產(chǎn)業(yè)部門(mén)，特別是以民營(yíng)經(jīng)濟(jì)為主體的產(chǎn)業(yè)，快遞市場(chǎng)的集中度水平處于較高的水平。

　　2018年，美國(guó)3家頭部快遞企業(yè)合計(jì)業(yè)務(wù)規(guī)模在153億件左右，服務(wù)人口3.3億，3家的市場(chǎng)份額在90%左右。中國(guó)快遞前6位龍頭企業(yè)業(yè)務(wù)規(guī)模在380億件左右，服務(wù)人口近14億，市場(chǎng)份額超過(guò)70%。以這樣的服務(wù)體量和密度來(lái)看，中國(guó)快遞的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)在不算分散。

下篇：中美快遞差異化的歷史原因與未來(lái)發(fā)展路徑探討

　　二十世紀(jì)70年代，借力于貿(mào)易全球化的興起，聯(lián)邦快遞和DHL應(yīng)運(yùn)而生，與UPS一起成為跨國(guó)快遞領(lǐng)域的全球三大寡頭。二十一世紀(jì)，借力于電子商務(wù)的蓬勃，中國(guó)快遞的規(guī)模榮登世界第一。由于歷史發(fā)展路徑的不同，兩國(guó)快遞業(yè)在國(guó)內(nèi)和全球經(jīng)濟(jì)體系中，選擇了不同的定位，發(fā)揮著不同的作用。上篇主要為中國(guó)物流快遞卓越的效率進(jìn)行了正名，試圖消除一誤解。下篇將通過(guò)對(duì)比兩國(guó)歷史、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和地理因素，期望對(duì)中國(guó)快遞行業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展，提供些許啟發(fā)。

　　“2C業(yè)務(wù)：是什么阻礙了中國(guó)快遞產(chǎn)品差異化？”——從中美兩國(guó)地理結(jié)構(gòu)與人口分布說(shuō)起

　　1935年，胡煥庸先生在中國(guó)地圖上畫(huà)出了“黑河-騰沖”線(xiàn)，后來(lái)成為世界著名的“胡煥庸線(xiàn)”。該線(xiàn)東南側(cè)36%的國(guó)土分布了中國(guó)96%的人口，近80余年幾乎未變。與中國(guó)的胡煥庸線(xiàn)相似，美國(guó)有一條“U型線(xiàn)”，U型線(xiàn)外50%的土地分布了美國(guó)86%的人口。相似的規(guī)律不同的形狀，中國(guó)人口集聚在東南沿海，而美國(guó)人口集聚在東西海岸兩側(cè)。經(jīng)濟(jì)地理結(jié)構(gòu)的不同，深刻地影響了兩國(guó)的快遞物流產(chǎn)業(yè)。

　　美國(guó)前兩大城市紐約與洛杉磯分別位于東西海岸，之間公路運(yùn)輸距離約4400公里。而北京與上海距離僅1200公里，北京與深圳僅2100公里。江浙滬作為電商集聚區(qū)，可以在3000公里范圍內(nèi)輻射胡煥庸線(xiàn)以東的96%的中國(guó)人口。

　　運(yùn)輸距離差異帶來(lái)產(chǎn)品分層差異。UPS陸運(yùn)快遞時(shí)效“5日達(dá)”，與其空運(yùn)“次晨達(dá)”產(chǎn)品價(jià)格相差8倍。時(shí)效與價(jià)格的巨大差距，使美國(guó)快遞產(chǎn)品分層顆粒度大于中國(guó)。在中國(guó)，由于較短的運(yùn)距與較高的居住密度，72%的快遞可在72小時(shí)內(nèi)完成投遞 。這自然阻礙了快遞產(chǎn)品的進(jìn)一步的分層。中國(guó)就連航空運(yùn)輸在快遞干線(xiàn)運(yùn)輸中的比例，也僅3% ，原因依然來(lái)自運(yùn)距較小——800公里內(nèi)，空運(yùn)與陸運(yùn)的時(shí)效差異不顯著，成本卻相差3倍。

　　那么中國(guó)的快遞產(chǎn)品未來(lái)分層差異化競(jìng)爭(zhēng)將源自哪里？經(jīng)濟(jì)地理的分布不可改變，或許真正未來(lái)的產(chǎn)品分化將出自末端。

　　1.中國(guó)不同方式的末端派送，成本差異巨大：有別于美國(guó)的獨(dú)門(mén)獨(dú)院，中國(guó)的居住密度與快遞規(guī)模，使“到驛站”可比“到家”的派送成本低50%以上；

　　2.派送成本在快遞總成本中的比例越來(lái)越高：近幾年，通達(dá)系干線(xiàn)成本已從單票2元降至1.3元以下，而單票派送成本在過(guò)去幾年維持在1.6元左右，未來(lái)人力成本上升還可能導(dǎo)致派送成本的進(jìn)一步增加，末端成為快遞行業(yè)效率提升的瓶頸。

　　3.消費(fèi)者末端需求的多樣化：到家、到柜、到驛站適應(yīng)不同的客戶(hù)，消費(fèi)者有權(quán)力并且可能有意愿為末端差異化服務(wù)付費(fèi)。

　　過(guò)去三年，快遞干線(xiàn)自動(dòng)化的效率快速提升，而末端變革遲遲未至。末端產(chǎn)品分層的難點(diǎn)在哪里？1.企業(yè)自主設(shè)立的快遞柜和驛站，其交付的合規(guī)性，屬于法律意義上的模糊地帶。（編者按：截至發(fā)文時(shí)已頒發(fā)第一份新業(yè)態(tài)經(jīng)營(yíng)許可證）2.快遞柜等末端派送形式的差異化探索，尚未能實(shí)現(xiàn)差異化的定價(jià)，快遞柜與驛站運(yùn)營(yíng)企業(yè)暫時(shí)難以實(shí)現(xiàn)盈利；3.末端設(shè)往往由單個(gè)快遞公司設(shè)立，競(jìng)爭(zhēng)阻礙了末端設(shè)施周轉(zhuǎn)效率的提升。末端是否最終成為公用設(shè)施？公用設(shè)施的適當(dāng)提供者最終是誰(shuí)？這是業(yè)界需要面對(duì)的長(zhǎng)期課題。

　　中國(guó)電商2C快遞的效率與規(guī)模已走在世界的最前列，這些問(wèn)題或許沒(méi)有經(jīng)驗(yàn)可循，但又是中國(guó)快遞高質(zhì)量發(fā)展的必要路徑?！案删€(xiàn)運(yùn)輸規(guī)模化、末端服務(wù)差異化”，讓中國(guó)消費(fèi)者既能夠享受低成本的快遞服務(wù)，又能夠有人性化的收寄體驗(yàn)，或許是高質(zhì)量發(fā)展的途徑之一。

　　“國(guó)際業(yè)務(wù)：中國(guó)快遞應(yīng)該迎難而上還是另辟蹊徑？”——從重資產(chǎn)的商業(yè)壁壘說(shuō)起

　　全球化是美國(guó)快遞行業(yè)遙遙領(lǐng)先于中國(guó)同行的主要方面。1970-80年間，隨著貿(mào)易全球化的推進(jìn)，美國(guó)進(jìn)出口金額在GDP中的占比迅速?gòu)?0%提升至20%。1980年，中國(guó)郵政速遞剛剛設(shè)立。而在大洋彼岸，起步于1971年的Fedx已開(kāi)始開(kāi)展美國(guó)與加拿大31個(gè)城市之間的快遞服務(wù)。趁著貿(mào)易全球化的浪潮，五年之后，F(xiàn)edex的國(guó)際業(yè)務(wù)已開(kāi)通至80個(gè)國(guó)家。

　　2018年，F(xiàn)edex、UPS、DHL的國(guó)際業(yè)務(wù)收入占收入比例分別是42%、20%、21%；而中國(guó)快遞公司國(guó)際業(yè)務(wù)收入占比普遍不足3%。發(fā)展歷史較短的中國(guó)快遞，錯(cuò)過(guò)了四十年前貿(mào)易全球化的機(jī)遇，在國(guó)際業(yè)務(wù)上是否還有趕超的機(jī)會(huì)？這要從輕重資產(chǎn)的商業(yè)模式說(shuō)起。

　　為保證跨國(guó)運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性和安全性，美國(guó)快遞的國(guó)際業(yè)務(wù)從起步階段起，就主要采用重資產(chǎn)模式。在開(kāi)啟國(guó)際業(yè)務(wù)后，F(xiàn)edex機(jī)隊(duì)規(guī)模從1980年的56架擴(kuò)張至1990年的384架，公司十年間資本開(kāi)支共計(jì)60億美元。重資產(chǎn)的大規(guī)模投入保證了產(chǎn)品的時(shí)效與穩(wěn)定性，從而建立了品牌優(yōu)勢(shì)。這是一個(gè)近乎完美的競(jìng)爭(zhēng)壁壘，后進(jìn)入市場(chǎng)的企業(yè)不僅需要在供給端斥巨資投入資產(chǎn)，還要在需求端以較大代價(jià)和較長(zhǎng)的時(shí)間形成服務(wù)品牌。極高的競(jìng)爭(zhēng)壁壘，導(dǎo)致在70年代孕育了聯(lián)邦快遞與敦豪之后，近四十年沒(méi)有新的大型國(guó)際化航空快遞公司產(chǎn)生。

　　而輕資產(chǎn)的模式難以保持服務(wù)品質(zhì)的穩(wěn)定性，難以與國(guó)際巨頭進(jìn)行國(guó)際商務(wù)快遞的競(jìng)爭(zhēng)，更適合壁壘較低的跨境電商業(yè)務(wù)?？缇畴娚虒⑹俏磥?lái)中國(guó)快遞的機(jī)遇之一，但因輕資產(chǎn)、通關(guān)等不確定性，跨境電商快遞暫未能提供高品質(zhì)的時(shí)效保障，從而難以建立足夠的競(jìng)爭(zhēng)壁壘，企業(yè)需長(zhǎng)期應(yīng)對(duì)激烈的競(jìng)爭(zhēng)。

　　在國(guó)際業(yè)務(wù)中，中國(guó)快遞還有其他的肥沃土壤可以去發(fā)展嗎？也許有。UPS和Fedex的國(guó)際業(yè)務(wù)中，有一部分是International Domestic，即在其他國(guó)家運(yùn)行的國(guó)內(nèi)快遞業(yè)務(wù)，這項(xiàng)業(yè)務(wù)在兩家公司的國(guó)際業(yè)務(wù)收入中分別占比20%和30%。中國(guó)電商的爆發(fā)，檢驗(yàn)了中國(guó)快遞模式的演進(jìn)效率。擁有與我們相似的人口結(jié)構(gòu)、制造業(yè)發(fā)展路徑和文化背景的東南亞國(guó)家，正在迎來(lái)他們的電商革命。中國(guó)的快遞企業(yè)，擁有豐富的電商快遞運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，也許有能力在東南亞國(guó)家的 International Domestic業(yè)務(wù)上復(fù)制中國(guó)電商快遞的成功經(jīng)驗(yàn)。

　　從商業(yè)角度，能夠做出壁壘的生意在格局未定時(shí)是值得重點(diǎn)投入的，這對(duì)企業(yè)的長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)力有至關(guān)重要的作用，也符合快遞行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的要求。隨著東南亞國(guó)家電商的發(fā)展，這些國(guó)家的內(nèi)部市場(chǎng)不僅是“一帶一路”政策鼓勵(lì)中國(guó)企業(yè)走出去的發(fā)展方向，或許也是中國(guó)快遞企業(yè)在國(guó)際化領(lǐng)域追趕巨頭們的另一條蹊徑。

　　“2B供應(yīng)鏈：美國(guó)的成績(jī)單和中國(guó)的場(chǎng)景與機(jī)會(huì)”——從UPS的案例說(shuō)起

　　在大多數(shù)人的印象中，供應(yīng)鏈?zhǔn)且粋€(gè)巨大的市場(chǎng)，也是中國(guó)物流快遞企業(yè)起步較晚的市場(chǎng)。UPS早在20多年前就已開(kāi)始由單一快遞服務(wù)商，逐漸轉(zhuǎn)型為綜合物流提供商。但供應(yīng)鏈行業(yè)也是一個(gè)挑戰(zhàn)極大的行業(yè)，經(jīng)過(guò)20多年的發(fā)展和探索，2018年UPS供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)僅占公司經(jīng)營(yíng)總利潤(rùn)的3%。

　　為什么相比于快遞業(yè)務(wù)，UPS在經(jīng)歷20余年的探索后，尚未能從供應(yīng)鏈行業(yè)獲得較高的商業(yè)價(jià)值？從商業(yè)模式角度，兩個(gè)原因?qū)е鹿?yīng)鏈業(yè)務(wù)難以獲得與快遞業(yè)務(wù)同量級(jí)的商業(yè)盈利：

　　1.2B屬性導(dǎo)致定價(jià)模式是成本加成，難以獲得足夠溢價(jià)。不同于快遞業(yè)務(wù)，供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)的客戶(hù)是企業(yè)而非消費(fèi)者，企業(yè)屬于專(zhuān)業(yè)采購(gòu)人。專(zhuān)業(yè)采購(gòu)人對(duì)供應(yīng)商的成本了如指掌，便難以像消費(fèi)者為品牌付出溢價(jià)；

　　2.定制化需求令物流企業(yè)的供給難以快速?gòu)?fù)制，較為平坦的邊際成本曲線(xiàn)，導(dǎo)致規(guī)模效應(yīng)并不顯著，也導(dǎo)致企業(yè)難以像提供標(biāo)準(zhǔn)化的快遞產(chǎn)品一樣迅速擴(kuò)大規(guī)模。

　　商業(yè)屬性決定供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)市場(chǎng)巨大，但道路曲折。那么中國(guó)的快遞物流企業(yè)，是否也要經(jīng)歷與美國(guó)一樣的發(fā)展道路呢？未必。2B的商業(yè)屬性雖然難以改變，但隨著IT、大數(shù)據(jù)、人工智能等科技的發(fā)展，供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)的可復(fù)制能力或許會(huì)上一個(gè)臺(tái)階。2018年，順豐控股的研發(fā)人員數(shù)量達(dá)到5139人，比2017年增長(zhǎng)了84%，研發(fā)投入達(dá)到21億元。未來(lái)的快遞公司，也將是科技公司。物流行業(yè)不是基礎(chǔ)科學(xué)研發(fā)的行業(yè)，但是一個(gè)科技應(yīng)用的行業(yè)，豐富的物流場(chǎng)景為科學(xué)技術(shù)的落地提供了出口。在這方面，中國(guó)大規(guī)模、多樣性的市場(chǎng)提供了得天獨(dú)厚的條件。

　　對(duì)比中美快遞業(yè)差異，我們?cè)诳吹綒v史差距的同時(shí)，也看到了中國(guó)獨(dú)特的經(jīng)濟(jì)地理、人口分布和產(chǎn)業(yè)發(fā)展為郵政快遞業(yè)提供的歷史機(jī)遇。在習(xí)近平新時(shí)代中國(guó)特色社會(huì)主義思想指導(dǎo)下，中國(guó)郵政快遞業(yè)有希望率先走出一條高質(zhì)量發(fā)展的新道路。

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