近幾十年來，物流業(yè)經(jīng)歷了翻天覆地甚至可以說前所未有的變化。

　　不論是在交通部對外發(fā)言的論壇上，還是行業(yè)協(xié)會的報告中，都不止一次把“降低企業(yè)物流成本”以及“降低物流企業(yè)成本”拿出來探討?？梢哉f，全行業(yè)不遺余力地從模式創(chuàng)新上、從全鏈路優(yōu)化上、乃至物流的各個環(huán)節(jié)去提高效率、降低成本。 

　　舉個最直接的例子，這些年在“倉”上，都發(fā)生了什么？

　　過去，“倉”仿佛只用來“放東西”；而現(xiàn)在，“倉”可以用來分揀；可以用來扭轉(zhuǎn)；現(xiàn)在有了前置倉，可以利用大數(shù)據(jù)在前置倉安排好消費者會下單的貨物；現(xiàn)在會“倉店一體”，用單位面積商品的進出庫頻次來衡量成本，進出庫頻次越高，自然每件商品分?jǐn)偟膫}儲費用是更低的......

　　創(chuàng)業(yè)者洞悉到，在合適的位置放上一個“倉”，并賦予它合適的功能，會迸發(fā)出巨大的魅力。沒錯，真的會帶來可觀的收益。

一、關(guān)于城市配送的數(shù)學(xué)題

　　隨著環(huán)保要求升級以及城市擁堵難題帶來的壓力，不少城市的限行要求一再升溫，這在一線城市、省會城市尤為明顯。能夠自由穿梭市區(qū)，完成商超、門店配送的多為4.2米藍(lán)牌輕卡，或者是像依維柯為首的Van類車，部分區(qū)域5米多卡車或許還能進去。

　　顯然，在真實的場景下，城市配送其實面臨著切實存在的多方壓力：

　　第一，由于市區(qū)的限行政策，導(dǎo)致配送難度加大。道路擁堵、避開限行、避開高峰時間、避開擁擠路段都是需要考慮的。此外，限行使得只能4.2米以下車輛成為城市配送主力軍，這無疑在同等單量下需要增加配送頻次，也就是增加了配送成本。

　　第二，多“點”收貨方。進入市區(qū)后，每天面臨n多個收貨點，不同門店可能又存在不同的個性化需求。

　　例如，對于母嬰門店，他們下單頻繁，但是單次量?。?

　　對于酒店配送，一般價格不高但是方數(shù)較大，且很多酒店在市中心，加大了配送難度；

　　對于商超，需要預(yù)約裝車，時間的把控要求較高，回單還要專人管理......

　　綜上，城市配送不同于干線“點到點”的運輸場景，它是一臺車、送多個點，找尋最優(yōu)解的一個場景。

　　我們再來說說基于這樣的場景下，一個簡單的數(shù)學(xué)題：

　　如圖，假設(shè)我在市區(qū)外工廠倉庫以及配送終點（門店）之間，建了這樣一個倉。根據(jù)三角形兩邊之和大于第三邊的原理，在設(shè)置“中轉(zhuǎn)倉”之后，工廠倉庫到“中轉(zhuǎn)倉”再到門店的路程一定大于廠房直送到門店。

　　那么為什么要設(shè)置這個中心？意義在哪里？

　　筆者認(rèn)為，這是一個通過集約、整合，再分揀的成本壓縮過程。舉個簡單的例子，假設(shè)我的車能裝20噸貨，但是門店A只需要10噸，車子沒裝滿我也必須送?，F(xiàn)在，我可以先裝滿20噸送至“中轉(zhuǎn)倉”，再由中心向周邊門店去送貨。

　　那么問題來了，我多建了個倉，多出了倉的成本、分揀員的成本，我還需要兩段路的配送成本，劃算嗎？

二、設(shè)“倉”降本案例之“二次配送”

　　案例來自真實物流企業(yè)，為知名快消品企業(yè)做供應(yīng)鏈的打包服務(wù)，每天都要把該品牌的快消品按時、按量送至市區(qū)內(nèi)100多個不同收貨點，主要收貨方為商超、酒店、母嬰門店。 

　　為了應(yīng)對這樣的難題，同時也盡可能降低配送成本，該企業(yè)決定在工廠、市區(qū)之間，建了個“中轉(zhuǎn)倉”，最終位置選在了禁行區(qū)邊緣距離工廠60公里處。

　　接下來，我們進行成本對比：

　　原先，每天多臺4.2米車輛從工廠裝貨，送至市區(qū)，每臺車900元。一臺4.2米車裝貨15方，假設(shè)一天出單量為M方，則需要 M/15 臺車，配送費為 M/15 x 900 元。

　　現(xiàn)在，大車從工廠將商品送至“中轉(zhuǎn)倉”，分撥一次之后4.2米車完成“中轉(zhuǎn)倉”至市區(qū)收貨人派送任務(wù)。由于4.2米車派送距離縮短60公里，單車費用變成350元/車，即降低了550元/車。降低的派送費，去掉中轉(zhuǎn)倉的成本，再去掉大車周轉(zhuǎn)成本，可以大致估算成本降低的空間。

　　其中，中轉(zhuǎn)倉年租金10萬/年，折合274元/天；大車能裝100方，單趟成本600元（司機工資300元，油費300元，第二趟只需要多給司機50元補貼。）

　　假設(shè)出貨量為100方/天：

　　無中轉(zhuǎn)倉時，則需要6.6臺4.2米車，配送成本：6.6x900=5940元；

　　有中轉(zhuǎn)倉時，配送成本：6.6x350+600+274=3184元；

　　假設(shè)出貨量為200方/天：

　　無中轉(zhuǎn)倉時，則需要6.6臺4.2米車，配送成本：13x900=11700元；

　　有中轉(zhuǎn)倉時，配送成本：13x350+600+274=5424元；

　　假設(shè)出貨量為N，以此類推......

　　顯然，大幅降低了配送成本，即便考慮中轉(zhuǎn)費多出1個分揀工的工資，依然有很大空間。而且，貨量越大，距離越長，能夠降低的成本空間就越大。

　　這種模式，在案例企業(yè)當(dāng)?shù)乇环Q為“二次配送”，是結(jié)合倉庫地址、物資需求量、車輛運載量、配送次數(shù)等影響，以總配送距離最小為目標(biāo)，實現(xiàn)成本降低的過程。

　　那至于“中轉(zhuǎn)倉”位置的選擇，通常需要考慮綜合考慮到成本、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略與趨勢、交通運輸條件（高速公路、鐵路、空港、碼頭）、以及公共基礎(chǔ)設(shè)施與配套環(huán)境（供應(yīng)商、市場需求）等等。

　　當(dāng)然成本和服務(wù)兩個方面是最關(guān)鍵的，成本包括固定（設(shè)施）成本、運輸成本，也就是案例中“倉”的租金、分揀人員工資、不同車型配送的運輸成本（司機工資+油費）。服務(wù)，則包含在所處位置的響應(yīng)速度，所以經(jīng)常這種中轉(zhuǎn)倉經(jīng)常在距離市中心不遠(yuǎn)，且交通便利的地方，例如高速公路口、大車限行區(qū)邊緣等。

三、麥肯錫：城市集散中心（Urban Consolidation Centers）

　　2017年9月，麥肯錫商業(yè)與環(huán)境中心發(fā)布《An integrated Perspective On The Future of Mobility Part 2》，列舉了20個可以緩解商業(yè)交通導(dǎo)致?lián)矶碌默F(xiàn)實可行且具靈活性的方法。

　　其中，關(guān)于如何控制貨運造成的擁堵和污染問題，報告指出可以通過建設(shè)“城市集散中心”，該方案與“二次配送”有著異曲同工之妙。

　　根據(jù)報告，其實“城市集散中心”（UCC）已經(jīng)存在了很多年，但大多收效甚微：有的因為高昂成本和低于預(yù)期的需求宣布失敗，有的可能距離市中心太遠(yuǎn)......

　　在選址方面，“城市集散中心”更適合在密集的城市，距市中心不超過30公里且靠近高速公路或其他運輸方式的位置效果最好。

　　原理類似于前文案例中的“二次配送”，“城市集散中心”放置在市中心外圍，供應(yīng)商和零售商可以將其訂單發(fā)送到這里，繼而對貨物進行一次有效地整合、分揀。

　　目前大多數(shù)進入市區(qū)的卡車并未被充分利用，其實這些車輛是有空間容納更多貨物的?！俺鞘屑⒅行摹钡睾侠磉\行，使得卡車可以被最大限度地裝載，從而減少了進入市區(qū)的車輛。

　　綜上，中轉(zhuǎn)倉的合理使用，收益是顯而易見的。報告指出，“通過提高利用率、降低人工成本和減少運輸里程，發(fā)達且密集城市的UCC可以為企業(yè)省去25%每包裹的配送費用（與傳統(tǒng)方式相比）?！?

總結(jié)

　　在不久的將來，隨著配送商品種類的不斷增加，配送規(guī)模越來越大，消費者對配送服務(wù)的期待也會更高，再加上環(huán)保要求、政策限行的多方壓力，城市配送還將迎來更大變革。

　　合理利用“倉”，研發(fā)高效、低成本的先進配送方式，對于大、中、小企業(yè)都是適用的。降低的成本空間，也能夠帶來成本優(yōu)勢，提升競爭力，為客戶帶來更好的配送體驗。

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