滴滴入局小藍單車，讓原本單車領域的“三國鼎立”上升到“四國殺”，最后一公里出行的未來局面似乎多了些撲朔迷離。

　　不過，今天要談的是關于物流末端行業(yè)的最后一公里之爭：快遞代收。

　　談此之前，說說過去的2017，新零售一詞著實火了一把。典型的有以“盒馬鮮生”為代表的3~5公里生活圈超市，同時提供“最快30分鐘送達”服務

　　還有以“猩便利”為代表的辦公室場景的“10米自助”即時消費

　　在這中間，似乎遺失了那么一段距離：介于“送達”和“自助”中間的那一公里，或者也可以說得更近一點：100米。

　　為了直觀看清區(qū)別，我們不妨將商家和連接消費者與商家之間的服務，以空間和時間兩個維度做

　　從跨國的海淘，到同城的天貓超市，這些已經(jīng)進入百姓生活的網(wǎng)購消費，都離不開快遞或者同城物流的支撐。然，在3~5公里之下的領域——即離消費者越來越近的這一塊，新興的送達服務，亦或者“自助”式的服務，正在悄然崛起。

　　回到今天的主題，談談離社區(qū)消費者最近的1公里~100米服務之一——快遞代收（也是上圖1公里~100米服務中暫時缺失的一環(huán)）。先看一組網(wǎng)絡數(shù)據(jù)：

自2010年快遞行業(yè)年度數(shù)據(jù)分析及預測

　　全國快遞總量在2014年突破100億大關，過去的3年每年以超過百億的速度增加，2017年全年快遞總量超過400億，日均超過1億票；而過去3年，在包裹迅猛增加的同時，快遞員數(shù)量沒有明顯增加，維持在150~200萬人左右。這背后，快遞在消費者這端在發(fā)生一些規(guī)則的潛移默化：從過去10年快遞提出的送貨上門，逐步衍生出部分是由消費者到柜到點自提。

　　從2017年的行業(yè)調(diào)查數(shù)據(jù)來看，日均有超過5000萬票的包裹代收需求；未來3年，日均包裹代收量將超過1.5億票每天（2020年日均包裹量在2.5億票左右）。

快遞代收行業(yè)參考數(shù)據(jù)

備注：

　　1.當下每日4000多萬票未規(guī)范待解決的代收存量市場；

　　2.未來3年日均超過1億票的代收增量市場；

　　3.快遞柜因模式太重，其投放自2017年已經(jīng)進入投放增速下降期；

　　4.未規(guī)范市場以快遞員擺攤，無序堆放物業(yè)、保安亭等形式存在。

　　快遞代收，在社區(qū)領域，因白天消費者上班不在家，快遞員與消費者之間的時差問題最為明顯，快遞代收已經(jīng)成為社區(qū)中高頻剛需的一種服務，部分城市小區(qū)已經(jīng)出現(xiàn)單店日均500票以上的專業(yè)化門店，且單店通過這一項業(yè)務已經(jīng)實現(xiàn)日常盈利。

　　這種門店，一般主要在下午5點到晚上9點，會有一波到店人流。

　　目前這類型門店，因為位于小區(qū)出入口或者小區(qū)內(nèi)部，已經(jīng)做到95%以上的包裹由消費者到店自提（消費者除上班時差外，考慮到家庭地址隱私等問題，愿意到店自提；部分客戶家中有孕婦、老人等不便因素除外）。

　　從單店來看，單個小區(qū)的代收門店每天的500件包裹，背后對應有四五百人次到店；目前這些消費者可以通過微信公號接收包裹提貨碼，到店提貨時出示提貨嗎由店內(nèi)人員幫助取件。

　　通過后臺數(shù)據(jù)分析，基本上一個月的運營，能將這個小區(qū)數(shù)千戶家庭用戶沉淀到對應微信公眾號內(nèi)，形成一個基于社區(qū)屬性的中心化小群體；基于代收這最后100米服務沉淀下來的流量價值，在部分試點疊加的便利店業(yè)務和干洗業(yè)務，其導流作用顯著（以干洗業(yè)務為例，在試點的代收門店中，找到同城干洗供應商后，其僅僅在門店張貼代收干洗衣服的海報，一個月試點下來，其干洗量比同城專業(yè)干洗門店還要高）。

　　從城市層面來看，可以在一個城市設立數(shù)千個門店（鑒于代收需求的特性，幾乎每個小區(qū)都有設立代收點需求，其中一部分以專營店存在，對包裹量不足的小區(qū)選擇與小區(qū)門口夫妻便利店聯(lián)營合作的方式開展，從已經(jīng)運營城市來看，一般20%專營+80%聯(lián)營，目前小區(qū)數(shù)量過千的城市全國有120個），按照每個門店背后1000個消費家庭，可形成觸達百萬級家庭用戶的城市公號，這樣的用戶群體背后，每天有代收的剛需流量不斷從線上和線下雙向激發(fā)，當一個城市數(shù)千個小區(qū)以點成面時，可謂是線下與線上流量合體的一個現(xiàn)象級入口，其在未來的社區(qū)服務和社區(qū)商業(yè)中的想象力很大。

　　在此，同時順談下另外一個相關群體：外賣。這幾年，不少快遞小哥跳槽做外賣，原因無非部分區(qū)域，外賣小哥收入比快遞小哥高；但與此同時也折射出，在這樣靠人力派送的基層領域，想必外賣行業(yè)人員的缺口問題也一直困擾行業(yè)本身（目前快遞行業(yè)，但凡快遞公司老板，無一不是面臨快遞人員不好招，人員流失等問題。作為相關行業(yè)，面對中國人口紅利的逐步消失，想必外賣未來類似情況也會愈加明顯）。

　　之所以這樣提，官方能了解到的數(shù)據(jù)顯示，美團外賣日均1600萬單，騎手50萬，每人日均32單——若未來幾年外賣的增長類似過去3年快遞增長情形時，在這100米~1公里范圍內(nèi)，或許會出現(xiàn)和快遞類似有待優(yōu)化的情況。

　　回到快遞行業(yè)本身，2014年順豐推的“嘿客”門店，作為先烈雖已逝去，但后期對快遞行業(yè)的最后這一公里之心未曾泯滅，2017年的“豐巢”之戰(zhàn)也意猶未盡。

　　放眼望去，通達系快遞公司乃至阿里，覬覦這最后一公里之心，亦然。跳出行業(yè)，從本質(zhì)上來看，外賣，乃至“盒馬鮮生”日后送到小區(qū)的那一袋袋生鮮，亦不妨可視為新零售趨勢下的新型“快遞包裹”。

　　這最后一公里之爭，2018的帷幕，由滴滴拉起。但其背后，應不僅僅這一公里。

后記

　　《周禮》在給普天百姓規(guī)定職業(yè)時，第六職業(yè)曰為商賈，后有人注釋“行商坐賈”，簡單解釋為：一種是挑著擔子賣貨的貨郎，名為行商；開著店鋪等客上門的，名為坐賈。

　　幾千年過去，商賈的本質(zhì)沒有發(fā)生變化，人類消費就購物本身一直圍繞著“人—物—店”之間展開，至于中間是隔了幾公里還是100米、服務是否到家，不能一概而論，本質(zhì)上是商家與消費者，在空間距離和時間效率、服務安全性價比之間尋找平衡點。

　　基于“快遞代收”的這最后一公里，或許就是新零售大趨勢下，離消費者最近的那個平衡點。

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