在經(jīng)過對歐曼EST-A超級卡車的外觀和動力系統(tǒng)的介紹，各位卡友已經(jīng)對超級卡車有了非常深刻的了解。其實，除了外觀和動力之外，車橋傳動系統(tǒng)也是重卡非常重要的組成部分。

　　車橋也稱車軸，是承載或傳遞車身與車輪之間各方向作用力，以及其所產(chǎn)生的彎矩和扭矩。按車橋的用途不同，可以分為轉向橋、驅動橋、轉向驅動橋和支持橋四種類型。今天，我們就來詳細講解一下歐曼EST超級卡車的車橋傳動系統(tǒng)。

車橋傳動

　　歐曼EST的前轉向橋，為傳統(tǒng)的鋼板簧+減震器+穩(wěn)定桿結構，轉向機通過轉向拉桿驅動傳輸轉向動作。這種非獨立懸架沒有逐步開始流行的全獨立懸架精準，但是可靠性以及全壽命周期低廉的養(yǎng)護費用等優(yōu)勢更為突出。

　　紅色箭頭：前轉向橋

　　白色箭頭：前穩(wěn)定桿

　　黃色箭頭：前轉向拉桿

　　筆者測試的這臺EST-A超級卡車的輪胎型號為，佳通GAL 836全鋼子午線公路運輸用315/80 R22.5型號。

　　值得關注的是，前轉向橋（單輪）和后2、3驅動橋（雙輪），共10條輪胎全部配置了中央檢測胎壓系統(tǒng)。

　　上圖為歐曼EST超級卡車前轉向輪鍛造輪轂固定的威伯科(WABCO)胎壓監(jiān)測模塊（連接氣門嘴）。

　　全車10組威伯科(WABCO)胎壓監(jiān)測模塊，為ZF向福田戴姆勒提供的傳動與控制解決方案一部分?？岵┨峁┑腻懺燧喨?，具備全負載長下坡工況下，具備更好的散熱效率和更輕的自重。鍛造輪圈與液力緩速器、胎壓檢測模塊匹配，為整車安全行駛提供基礎保障。

　　上圖為歐曼EST超級卡車后驅動橋，最外側輪胎鍛造輪轂固定的兩組胎壓檢測模塊特寫。后2、3驅動橋為雙輪設定，為了便于輪胎充放氣，胎壓檢測模塊固定在最外側輪圈。

　　黃色箭頭：外側輪胎胎壓檢測模塊

　　紅色箭頭：內(nèi)側輪胎胎壓檢測模塊

　　上圖為歐曼EST超級卡車車架、驅動橋、主動空氣懸架以及制動系統(tǒng)結構特寫。

　　輕量化的車架，可以通過預留的螺栓固定孔位集成更豐富的上裝。每條驅動橋都由4只氣囊懸架（白色箭頭）、1條減震芯體（藍色箭頭）、前置牽引臂（綠色箭頭）和前置穩(wěn)定桿（紅色箭頭）“固定”。歐曼EST利用這種通用“架構”，可以很容易的擴展出4X2、4X4、6X2、6X4甚至6X6和8X4等基礎載具。

　　歐曼EST超級卡車前轉向橋和后驅動橋，全部采用氣壓盤式通風制動分泵，是ABS制動防抱死系統(tǒng)、ESP車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)、ASR牽引力控制系統(tǒng)、防撞主動制動系統(tǒng)發(fā)揮更出色效能的大前提。

　　歐曼EST后驅動橋速比為2.714（可酌情放大兩個擋位），與ZF自動變速器匹配，形成“快箱慢橋”設定。這一技術狀態(tài)是歐曼EST超級卡車進入國產(chǎn)化重新調(diào)校的結果。歐洲貨運市場的重卡強調(diào)的標準載荷前提下，提速更快、具備更高行駛車速。中國貨運市場的重卡，以滿負荷狀態(tài)承載工況下，酌情降低最高車速行駛效率時，發(fā)動機在低轉速區(qū)域即可輸出最大扭矩。

　　紫色箭頭：后驅動橋差速器

　　紅色箭頭：后空氣懸架

　　白色箭頭：后穩(wěn)定桿

　　黃色箭頭：后驅動橋前置牽引臂

　　歐曼EST超級卡車以康明斯X12系列柴油發(fā)動機和ZF“TraXon”自動變速器為核心，根據(jù)車速、發(fā)動機轉速、負載以及變速器擋位綜合狀態(tài)，可以自動調(diào)節(jié)扭矩的輸出，甚至在輕載的工況下控制發(fā)尾氣排放狀態(tài)。

　　對于歐曼EST超級卡車類承擔長途高效、高附加值運輸?shù)呢浛?，機械、電器分系統(tǒng)的可靠性固然重要，人及功效和整體配置的舒適性提升較其他國產(chǎn)品牌更顯著，甚至于合資品牌的差距微乎其微，甚至為整車配置更具實用意義的主動安全系統(tǒng)、由車機互聯(lián)擴充而來的車隊管理系統(tǒng)。

　　福田戴姆勒歐曼EST超級卡車則是要以國產(chǎn)合資品牌身份，切入中高端市場。利用整車狀態(tài)均衡的技術特點，獲得大型車隊以及高級客戶的認可。

　　現(xiàn)在越來越多的物流運輸客戶，都在強調(diào)“TCO（全生命周期費用）”，而一臺商用車全壽命周期中，車輛產(chǎn)生的費用占據(jù)50%，人員產(chǎn)生的費用占據(jù)40%，還有其他費用占據(jù)10%。福田戴姆勒推出“TCO運盈寶”業(yè)務，旨在為歐曼EST超級卡車終端客戶降低，車輛產(chǎn)生的50%費用，并通過后期培訓對因人員產(chǎn)生的40%費用進行控制。

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