在實體經(jīng)濟的困境下，眾家快遞行業(yè)的龍頭紛紛將目光轉(zhuǎn)向了上市之路——2016年10月20日，圓通速遞率先完成借殼上市的最后一步，在上海證券交易所敲響整個行業(yè)的第一聲上市鐘聲。

　　12月12日晚間，鼎泰新材發(fā)布公告稱，公司重大資產(chǎn)重組事宜已獲證監(jiān)會核準，這意味著順豐速運從證監(jiān)會手里成功拿到借殼上市的批文。

　　順豐速運總裁王衛(wèi)曾公開表示順豐不上市，為何做出改變？

　　做出改變的王衛(wèi)，是否真的像有些人所擔心的，成為了資本操控的傀儡，改變順豐的初心？

　　資本的光環(huán)下，王衛(wèi)與順豐乃至整個快遞行業(yè)，都將備受矚目。

迅速擴張的“快遞帝國”

　　據(jù)了解，第一波民營快遞企業(yè)誕生于中國進出口總額快速上升的上世紀90年代。順豐就是在這個時間點在廣東順德成立。

　　當時的香港有大批紡織和印染公司為節(jié)省成本在廣東建廠，自然就需要大陸與香港之間的貨運往來。

　　王衛(wèi)看到了這個商機，向父親借錢湊夠10萬元，注冊順豐公司。主要經(jīng)營順德和香港之間的貨運配送，這期間都是他親自送貨，當時的員工只有6人。

　　海量進出口貨物特別是出口貨物的出現(xiàn)帶來了頻繁的對內(nèi)對外商務(wù)往來，這些對時效性要求頗高的商務(wù)文件成為了快遞行業(yè)在當時的主要貨源。

　　伴隨著中國進出口總額從1990－2004年超過10倍的增長，深圳、上海的第一波民營快遞企業(yè)在法律的灰色地帶逐漸擴大業(yè)務(wù)量。

　　進入21世紀第2個5年，中國經(jīng)濟結(jié)構(gòu)性的變化給予了快遞行業(yè)新的道路選擇，讓這個行業(yè)有可能從一些數(shù)據(jù)指標上超越它們曾經(jīng)模仿的傳統(tǒng)國際快遞公司，這些變化來自快速發(fā)展的電子商務(wù)，快速攀升的公路投資，以及農(nóng)村人口進城務(wù)工總量的持續(xù)增長。

　　電子商務(wù)給快遞企業(yè)提供了大量的新增業(yè)務(wù)量，公路投資所帶來的基建完善給予快遞公司更具性價比的運輸方式，而來自農(nóng)村的務(wù)工人員則提供了海量低成本的勞動力。

　　在2013年國家統(tǒng)計局公布的數(shù)據(jù)中顯示，在總數(shù)達到2.6億的農(nóng)村務(wù)工人員中，從事交通運輸、倉儲和郵政業(yè)的人數(shù)占比已經(jīng)達到了6.3%。

　　反觀順豐，從1996年涉足國內(nèi)快遞市場到2000年從加盟到直營的轉(zhuǎn)型，定位國內(nèi)高端快遞；

　　從2003年租下全貨運專機到2006年服務(wù)網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)覆蓋國內(nèi)20多個省、101個地級市；

　　再從2010年擴張海外市場到今天擁有45000個網(wǎng)點、45架貨機、15000臺運輸車輛、6200條運輸干線、72000條運輸支線、覆蓋200多個國家的“快遞帝國”。

　　順豐的成長可謂迅速。

順豐真的“缺錢”？

　　2013年8月19日晚上，順豐確認與元禾控股、招商局集團、中信資本、古玉資本簽署了協(xié)議，前三者總計向順豐投資80億元，以25%的股份占比，成為順豐新股東，這是順豐歷史上的首輪融資，當時的整體估值是320億元。

　　融資方案甫一發(fā)出，眾多業(yè)內(nèi)人士和投資界人士迅速做出了明確的判斷——順豐要上市了。

　　不少人將順豐的融資歸結(jié)為“缺錢”，或者是攀附紅色資本背景。

　　但是他們大多忽略了彼時整個行業(yè)所處的歷史背景：單單在2013年，全國郵政業(yè)就取得了32%的同比增長，其中快遞業(yè)務(wù)增長量更是令人震驚，達到了同比增長60%這樣令人咋舌的數(shù)據(jù)。

　　行業(yè)規(guī)模兩年翻一倍，這樣的增長速度之下，大量的人力、物力、網(wǎng)點鋪設(shè)費用，會迅速吞噬到賬不久的利潤，企業(yè)對于資本的渴求程度可想而知。

　　“四通一達”（申通快遞、圓通速遞、中通快遞、百世匯通、韻達快遞5家民營快遞公司的合稱）尚且可以采用加盟的方式，撬動社會資本為其所用，但堅持自營的順豐，則只能依靠自有資金進行網(wǎng)點的布局，以及貨運車輛、飛機的購買和租用。

　　更令順豐如履薄冰的是，在迅猛的擴張時期，稍有不慎，其多年來積累下來安全、快速、便捷的口碑就將毀于一旦。

　　想要在擴張的同時保持高質(zhì)量的服務(wù)，意味著王衛(wèi)必須比“四通一達”付出更多。

　　保持高質(zhì)量的運輸速度和效率，最佳的解決方法之一就是購置飛機，保持空運水平的領(lǐng)先。

　　截至2015年年底，順豐集團下屬的順豐航空運營管理著40架運輸機，占國內(nèi)運輸機總量的40%，其中自有貨機26架。這些貨機的購買、運營、維護都需要大筆的資金。

　　順豐所獲得的80億元融資，大部分投入其中。

　　換言之，順豐已經(jīng)不是一家簡單的物流公司。

　　其內(nèi)部將原有業(yè)務(wù)板塊劃分為六大業(yè)務(wù)事業(yè)群進行獨立運營：速運事業(yè)群、商業(yè)事業(yè)群、供應(yīng)鏈事業(yè)群、倉配物流事業(yè)群、金融服務(wù)事業(yè)群、順豐國際事業(yè)群。

　　業(yè)務(wù)涉及到速遞、生鮮電商、跨境電商、金融支付、無人機等。

　　比如，2015年1月，順豐正式上線跨境電商網(wǎng)站“順豐海淘”，后改名為“豐趣海淘”，這是除順豐優(yōu)選之外的第2個電商網(wǎng)站。

　　5月，聯(lián)手中信銀行跨界合作，推出共有品牌的“中信順手付”試圖打通電商鏈條上的支付環(huán)節(jié)，并為上游商家提供供應(yīng)鏈金融服務(wù)，為消費者提供個人零售金融服務(wù)。

行業(yè)處于新變化之中

　　在上市鐘聲敲響的前后，經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的進一步變化讓這個行業(yè)處于新的變化之中，而大型城市的管理者對于人口控制政策的逐漸嚴格以及城市交通資源的重新配置更為行業(yè)未來的發(fā)展帶來了新的不確定性，這一政策被認為將會提高部分行業(yè)的人力成本。

　　與此同時，在出口波動的現(xiàn)實下，內(nèi)需的重要性逐漸突顯，從而帶來電子商務(wù)以及與之相伴的快遞物流更為苛刻的需求，在近兩年時間中，多個電商平臺已經(jīng)做出更快配送的承諾和愿景。

　　這種更快的承諾毫無疑問地需要新一輪的投入——在圓通、順豐、申通的上市資料中均顯示，新募集的資金將部分用于新型倉儲建設(shè)等更為高效的基礎(chǔ)運營網(wǎng)絡(luò)的更新和擴展。

　　受到新的競爭形勢的影響，進入低谷的快遞航空運輸比例也在逐步回升，EMS、圓通、順豐3家公司開始不斷采購新型的貨運飛機，并開始籌建專門用于貨運運輸?shù)臋C場，這一資金需求也體現(xiàn)在了部分上市資料之中。

　　中國GDP增速下行的壓力已經(jīng)越來越大，快遞業(yè)是最先感知到的行業(yè)之一。

　　過去，做快遞公司就好比開快車，講究的是速度和沖勁。因為這個原因，包括順豐在內(nèi)的快遞公司們早先多年就部署下了各種基礎(chǔ)設(shè)施與人、物資源來應(yīng)對物流業(yè)高速增長的需求。

　　經(jīng)濟放緩后，這些事先部署的業(yè)務(wù)和資源將無處可用，成為冗余的浪費。

　　早年擴建的倉儲空間將如何高效利用，運輸資源如何協(xié)調(diào)，這些都是順豐，或者說任何一家快遞公司，在經(jīng)濟紅利過后所需要解答的問題。

　　雖然海外市場可能保持高增長的出口，但順豐現(xiàn)在還不具有明顯優(yōu)勢。

　　總的來看，整個行業(yè)正在嘗試在新一輪的經(jīng)濟變遷中再次踩準時代的節(jié)奏，消費端的持續(xù)活躍也給予這種嘗試以足夠的空間，而其在資本市場獲得的信心和資金將會在更大程度上影響到這種嘗試的最終結(jié)果。

白熱化的“大物流時代”

　　在不少人眼中，快遞就是物流，物流就是倉儲和運輸，事實上物流有著遠比快遞和倉庫更加深厚的內(nèi)涵。

　　廣義上的物流是商品的所有流通環(huán)節(jié)，從大宗商品流轉(zhuǎn)一直到成品之間的所有環(huán)節(jié)。

　　除去生產(chǎn)，都是物流的組成部分，銷售是物流的一部分，工業(yè)物流是物流的骨干，快遞是物流的神經(jīng)末梢。

　　銷售—物流派送，從長遠來看，是一體化的，我們可以稱之為“大物流”。

　　一個發(fā)達的配送體系，意味著商品可以更加便捷地送到消費者手中，成為所有商品流通的必經(jīng)之路，因此這個渠道本身就有著巨大的價值。

　　這也是京東為何要瘋狂燒錢，構(gòu)筑遍布全國五六線城市的渠道體系，賠進所有利潤也在所不惜。

　　經(jīng)過多年的深耕與布局，順豐已經(jīng)在全國范圍內(nèi)構(gòu)筑了一個成熟完善的物流體系。

　　早在前兩年，順豐將原有業(yè)務(wù)板塊劃分為五大業(yè)務(wù)事業(yè)群獨立運營，即速運事業(yè)群、商業(yè)事業(yè)群、供應(yīng)鏈事業(yè)群、倉配物流事業(yè)群、金融服務(wù)事業(yè)群。

　　從板塊設(shè)計來看，順豐在多元化上跨界電商、金融等領(lǐng)域，顯然是不甘于在微利的快遞領(lǐng)域埋頭向前，更需要在利潤回報率更高的金融和電商領(lǐng)域加大投資。

　　其實，多元化經(jīng)營是國際快遞巨頭的普遍選項。國際三大快遞巨頭敦豪（DHL）、聯(lián)合包裹（UPS）、聯(lián)邦快遞（FedEx）也有著強大的多元化運營體系，譬如DHL制定的物流解決方案涉及航天、汽車、化學、消費品、時尚、生命科學與保健產(chǎn)業(yè)、可再生能源、科技物流等多個行業(yè)。

　　但是，三大國際快遞巨頭的多元化營收，其實都圍繞著“大物流”這個價值核心。

　　而在中國，大物流產(chǎn)業(yè)的想象空間同樣巨大，但競爭也日趨白熱化。

　　近年來，各路互聯(lián)網(wǎng)巨頭在物流配送領(lǐng)域動作不斷，比如“餓了么”召開網(wǎng)上訂餐開放配送平臺大會，要集結(jié)數(shù)十萬團隊配送力量；百度也推出智能配送體系“物流3.0”，號稱1秒鐘完成1萬訂單分配。

物聯(lián)網(wǎng)、云計算、移動互聯(lián)網(wǎng)等新一代信息技術(shù)的蓬勃發(fā)展，正推動著中國物流業(yè)的變革，順豐需要苦練內(nèi)功，應(yīng)對各路對手。

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