最近兩三年，尤其是2016年，各種物流的沙龍或者物流設(shè)備展覽及其他各種類型的物流活動(dòng)逐步增多，各種平臺(tái)的宣介會(huì)、各種物流的媒體學(xué)習(xí)沙龍、各種論壇、各種峰會(huì)等，是這方結(jié)束那邊登場(chǎng)，忙的都不亦樂(lè)乎。而作為傳統(tǒng)物流人，在眾多的學(xué)習(xí)平臺(tái)或者宣介會(huì)，各種論壇中何去何從？作為傳統(tǒng)物流人是否應(yīng)該參加此類活動(dòng)？或者參加了有何收益？那么就先從傳統(tǒng)物流人目前的狀況談起。

　　俗話說(shuō)物流人除了埋頭搬貨，還要抬頭看天，但是目前的天空也是亂花漸欲迷人眼，不知出路再何方！專線物流公司或者中小型物流公司目前的狀況基本上是處于舉步維艱的境地。缺貨位于首位，其次是缺錢。

　　在十年的物流經(jīng)營(yíng)過(guò)程中，人工成本、房租成本及路橋費(fèi)一直是逐步增加的狀態(tài)，而且已經(jīng)到了非常恐怖的關(guān)鍵點(diǎn)。十年前一名普通的操作員的人力成本基本上一千三四都是高的了。而當(dāng)時(shí)我負(fù)責(zé)山西大同時(shí)的房租費(fèi)用基本是一年6000元。而如今的人工成本已經(jīng)漲價(jià)到人均4000元左右，而且還不一定找到合適的人。而房租已經(jīng)是倍增了，一個(gè)差不多的小檔口少說(shuō)也要七八萬(wàn)左右，這樣的房租成本基本上是二線或者三線的房租成本，其他各項(xiàng)分擔(dān)成本就不一一列舉了，做過(guò)物流的人都懂得其中的感慨。

　　當(dāng)年的暴發(fā)戶已經(jīng)成為昨日黃花,說(shuō)多了都是故事，再談都是心酸！在其他費(fèi)用成本都在增加的情況下，作為零擔(dān)的受理價(jià)格不升返降。記得當(dāng)初在山西大同受理到山東某地級(jí)市的價(jià)格是每公斤0.7元到每公斤0.8元，而現(xiàn)在的受理價(jià)格基本是0.6元每公斤，噸位價(jià)格基本也是略有下降。面對(duì)如此情況，中小型物流公司走到生存攸關(guān)的十字路口，如何轉(zhuǎn)型？如何發(fā)展？還是堅(jiān)守原有的狀態(tài)一成不變？而參與各類型的沙龍或者會(huì)議會(huì)帶給傳統(tǒng)物流人什么實(shí)惠？？？

　　十年的物流發(fā)展過(guò)程中，有部分專線物流公司由小到大實(shí)現(xiàn)了轉(zhuǎn)型，由單一的線路擴(kuò)展了幾條專線或者成為了區(qū)域佼佼者，但是真正做大做強(qiáng)的還只是局限于某一區(qū)域而言，作為整體來(lái)看，其經(jīng)營(yíng) 體量還處于末端，在占有整個(gè)物流體量而言還只是毛毛雨。絕大部分都是被數(shù)目眾多的專線物流所蠶食。而根據(jù)最新媒體發(fā)布的2015年中國(guó)零擔(dān)快運(yùn)民營(yíng)企業(yè)30強(qiáng)部分列表排名第一的2015年零擔(dān)營(yíng)業(yè)收入是111.5億元。而2010年—2015年全國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用持續(xù)增長(zhǎng)，2014年達(dá)到10.6萬(wàn)億元。2014年—2015年全國(guó)物流指數(shù)（LPI）一直高于50%，LPI高于50%時(shí)，反應(yīng)物流業(yè)經(jīng)濟(jì)擴(kuò)張繼續(xù)。而作為零擔(dān)物流全國(guó)營(yíng)業(yè)收入最高的和全國(guó)的物流總費(fèi)用十多萬(wàn)億的體量相比較，差價(jià)是顯而易見的。那么數(shù)目眾多的中小型物流公司何去何從？

　　當(dāng)初錯(cuò)過(guò)了快速發(fā)展之路，而目前的狀況是，物流向集約化、網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)模化發(fā)展，當(dāng)前也出現(xiàn)了各種模式的平臺(tái)化發(fā)展整合之路，比如，以園區(qū)為切入點(diǎn)的天地匯、以專線為切入的卡行天下、有以落地配為切入點(diǎn)的、有以卡車為切入點(diǎn)、有以區(qū)域?yàn)榍腥朦c(diǎn)的（平臺(tái)太多，不一一列舉了，要不以為是打廣告之嫌疑）等等各種平臺(tái)。面對(duì)眾多的模式，中小型物流公司從最初的擁抱，到中間的謹(jǐn)慎接觸，到最后的觀望及有補(bǔ)貼可以享用的各種層面。我也曾聽一些物流老板自己說(shuō)，平臺(tái)公司已經(jīng)把物流市場(chǎng)摟了幾遍了，基本也是處于迷茫期或者觀望狀態(tài)。

　　作為托運(yùn)人的貨源方，零擔(dān)貨物基本也是偏向于多頻次、小批量轉(zhuǎn)化，而作為一些中大型企業(yè)來(lái)說(shuō)，貨物托運(yùn)基本上用招投標(biāo)取代了以往的熟人潛規(guī)則。而在招投標(biāo)的過(guò)程中，其設(shè)置的門檻，也促使貨源向區(qū)域性物流公司或者規(guī)?；奈锪鞴净蛘咂脚_(tái)型物流公司集結(jié)靠攏。而作為中小型物流公司將會(huì)面對(duì)更嚴(yán)厲的競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)。貨源截流，資金實(shí)力受限。面對(duì)的是多重的市場(chǎng)擠壓，同線路的競(jìng)爭(zhēng)、區(qū)域性的競(jìng)爭(zhēng)、及網(wǎng)絡(luò)快運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)等。

　　去年的時(shí)候，媒體上曾經(jīng)曝光過(guò)山西及陜西個(gè)體司機(jī)設(shè)卡限制外地卡車進(jìn)入本省內(nèi)從事運(yùn)輸業(yè)務(wù)，從中不難看出，作為曾經(jīng)的卡車一響，黃金萬(wàn)兩的時(shí)代的終結(jié)，作為個(gè)體司機(jī)在車輛飽和的時(shí)代，配貨集貨能力的局限顯露出來(lái)，出現(xiàn)了貨車大量閑置。市場(chǎng)上也出現(xiàn)司機(jī)配貨過(guò)程中只是單向的配貨，很難做到往返配貨，從而造成個(gè)體司機(jī)按照要求到達(dá)目的地后還要自己想盡辦法尋找貨源，否則司機(jī)停靠一天就多了一天的費(fèi)用開銷。這樣也造就了許多卡車都是夫妻車或者兄弟等親屬一起做承運(yùn)司機(jī)的情況。而個(gè)體司機(jī)是目前支撐專線物流的主要承運(yùn)方。

　　以上的林林總總，在會(huì)展、沙龍、展覽、各種論壇、各種設(shè)備展覽、各種協(xié)會(huì)并存的情況下，作為傳統(tǒng)物流人建議選趨勢(shì)，選未來(lái)，選自己的路。

　　其一、無(wú)論會(huì)議如何包裝，首選是符合自己線路運(yùn)營(yíng)或者可以合作的機(jī)會(huì)。不要被所謂的各種側(cè)供給，各種鏈所迷惑。物流的本質(zhì)就是貨物的托運(yùn)，物流人就是負(fù)責(zé)搬貨而已。沒(méi)有那么高大上，也承擔(dān)不起所謂太多的社會(huì)責(zé)任。

　　其二、參與會(huì)之前，看看是否可以彌補(bǔ)自己的短板，能不能給自己的經(jīng)營(yíng)方式或者經(jīng)營(yíng)理念帶來(lái)突破。

　　其三、單兵作戰(zhàn)時(shí)代終結(jié)，依照自身的發(fā)展目標(biāo)，尋求平臺(tái)化合作的機(jī)會(huì)。未來(lái)是平臺(tái)之間的競(jìng)爭(zhēng)。而我們是平臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)中的魚肉。不是被吃，就是給他吃。那么做好自己，讓自己成為平臺(tái)的一份子才是明智之舉。

　　其四、傳統(tǒng)物流人要開闊心胸，學(xué)會(huì)舍得和包容。同行不是冤家，而應(yīng)該是合作伙伴，尤其是同線之間的合作值得探索。

　　其五、不能為了參會(huì)而參會(huì)，為什么去？去了能收獲什么？或者學(xué)會(huì)什么？是我們?cè)诒姸嗟臅?huì)議沙龍之前需要思考的問(wèn)題。

　　其六、參會(huì)認(rèn)識(shí)了物流大咖，認(rèn)識(shí)了是好事，但是如何利用資源才是王道，而不能為了認(rèn)識(shí)而認(rèn)識(shí)，自己開闊了眼界和理順了思路是好事，更進(jìn)一步雙方資源共享或者一起合作就更好。沒(méi)有的話，自己充其量就是個(gè)小蝦米，事后物流大咖可能就場(chǎng)散人也散了，你是誰(shuí)了？根本不認(rèn)識(shí)。

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