伴隨我國公路貨運行業(yè)的快速發(fā)展，公路貨運超限超載問題日漸凸顯，普遍流傳著“不超載不掙錢”的說法。針對山西、河南、湖南三省貨車駕駛員和企業(yè)進(jìn)行的問卷調(diào)查顯示，有29.13%的駕駛員在承運過程中因超限超載被處罰過，有52.94%的運輸企業(yè)在承運過程中偶爾超限超載，僅有38.24%的運輸企業(yè)在承運過程中從未有過超限超載行為。在超限超載原因一項中，55%的駕駛員和56%的企業(yè)選擇了“不超載要虧本”。實際上，“只有超限超載才能盈利”，是置國家和個人生命財產(chǎn)安全于不顧，不考慮企業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展的偽命題。

　　筆者將從監(jiān)測的貨運成本與市場價格的關(guān)系、超限超載易發(fā)領(lǐng)域與治理狀況、超載對整個貨運市場的干擾、超載帶來的負(fù)外部效益等方面，展開論證分析。

違法超限超載帶來負(fù)社會效益

　　公路貨運行業(yè)價格傳導(dǎo)機制不完善，向下游行業(yè)轉(zhuǎn)嫁成本的能力弱，上漲的成本大部分由行業(yè)自身消化或轉(zhuǎn)化為社會負(fù)外部成本，即通過違法超限超載等非法手段消化上漲的成本。很多個體駕駛員反映違法超限超載無異于飲鴆止渴，短時間冒風(fēng)險獲取了非法利潤，但長此以往將給行業(yè)穩(wěn)定發(fā)展留下巨大隱患。

　　此外，違法超限超載降低了公路運輸?shù)膯挝怀杀?，甚至出現(xiàn)公路鐵路運價倒掛現(xiàn)象，進(jìn)而使本該適合鐵路運輸?shù)拿禾康却笞谖镔Y轉(zhuǎn)移到公路運輸，阻礙了市場格局的合理化。例如，2008年運輸量大調(diào)查結(jié)果顯示，煤炭、礦石、建材等初級產(chǎn)品貨類占貨物周轉(zhuǎn)量的比重接近50%。根據(jù)運滿滿貨運平臺提供的交易數(shù)據(jù)，在2015年7月至2016年5月期間累計1.15億單撮合中，公路干線運輸領(lǐng)域鋼鐵建材占比高達(dá)38%，礦石占5%，初級原材料和產(chǎn)成品占比仍然較高。公路大宗物資貨運的低附加值特征導(dǎo)致貨主對貨運價格比較敏感，對運輸品質(zhì)要求降低。此外，超載還帶來大量負(fù)外部社會效益，如加劇公路損毀、增加公路養(yǎng)護(hù)成本、引發(fā)惡性交通事故等。

“不超載”亦有盈利空間

　　在公路干線運輸總成本構(gòu)成中，油耗、通行費、駕駛員薪酬、車輛折舊、輪胎損耗和保險稅費占總成本比重較大。根據(jù)交通運輸部公路貨運價格與成本監(jiān)測試點工作提供的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，今年一季度上述六項成本分別占22.3%、25.1%、20.1%、9.17%、5.24%和5.15%。對比2013年貨運成本監(jiān)測數(shù)據(jù)，其中通行費占比依然維持在20%左右，燃油費從2013年的37%下降到22%，駕駛員薪酬則從2013年的12%提高到20%，從成本結(jié)構(gòu)看，燃油費、過路費、駕駛員薪酬和其他費用所占比例大致在20%至25%之間。

　　以運營距離1000公里的六軸滿載貨車為例，在駕駛習(xí)慣良好、全程高速公路且不超載的情況下，按規(guī)范化企業(yè)全成本核算后（參考2016年一季度監(jiān)測成本構(gòu)成），每噸公里成本約為0.3元。對比快速增長的宏觀經(jīng)濟指標(biāo)，我國干線公路整車運輸平均價格一直沒有太大變化，始終維持在每噸公里0.3—0.4元的低位運行，干線公路運輸價格實際處于負(fù)增長狀態(tài)，但相比運輸成本仍有微薄的盈利空間。當(dāng)然，不可否認(rèn)由于部分企業(yè)和運輸司機貨運組織能力不強、議價能力偏弱，在整車運輸領(lǐng)域遭受層層盤剝，實際運價偏離成本，只能通過超限超載來獲得非法利潤。

公路運輸貨種向高附加值輕質(zhì)化轉(zhuǎn)變

　　問卷調(diào)查顯示，超限超載運輸企業(yè)中有61.11%的企業(yè)主要從事煤炭、鐵礦石等大宗散貨整車運輸，這與行業(yè)反映的超限超載領(lǐng)域基本一致，再次印證了大宗散貨及原材料運輸領(lǐng)域超限超載問題最為突出，而這些大宗貨物超限超載更是給道路交通安全埋下了重大隱患。

　　“十二五”以來，山西等省份開展了治理超載超限試點工作，通過五年的綜合治理，超限率控制在0.001%—0.005%，大大低于0.2%的控制上限，長途超限超載現(xiàn)象基本消除，短途超限超載得到有效遏制，貨運車輛道路交通安全事故明顯下降，干線公路網(wǎng)的路況水平和公路通行效率均顯著提升。治理成果顯著的同時，也并未發(fā)生因超限超載治理導(dǎo)致企業(yè)大面積虧損、出現(xiàn)大面積集體罷運等群體性事件，公路貨運市場平穩(wěn)有序。

　　同時，我們也欣喜地看到，隨著我國國民經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整和轉(zhuǎn)型升級，公路貨運品種正在向小批量、多批次、高附加值、輕質(zhì)化方向轉(zhuǎn)變，越來越多的貨主更加關(guān)注以時效性為代表的運輸服務(wù)品質(zhì)的要求，“優(yōu)質(zhì)優(yōu)價”更加普遍。而從公路貨運供給方而言，應(yīng)該加強貨運組織優(yōu)化，依托網(wǎng)絡(luò)化、集約化、規(guī)模化、專業(yè)化，擺脫僅依靠價格血拼的低水平競爭格局。同時，管理部門應(yīng)該進(jìn)一步加強對違法超限超載行為的治理力度，不能簡單依靠行政處罰來解決，而要調(diào)動社會力量，將違法超限超載行為列入失信聯(lián)合懲戒范圍，多部門齊抓共管，違法超限超載行為必將得到有效遏制。

　　黃浩豐系交通運輸部公路科學(xué)研究院物流中心物流咨詢部主任、高級工程師

　　顧敬巖系交通運輸部公路科學(xué)研究院物流中心主任、研究員

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