中國已成為全球最大的物流市場。2020年，全國社會(huì)物流總額達(dá)到300.1萬億元，物流業(yè)總收入10.5萬億元，社會(huì)物流總費(fèi)用14.9萬億元，占GDP的14.7%。作為“支撐國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性和先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)”，物流業(yè)在經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展中的地位不言而喻。

　　過往十年間，物流業(yè)不僅在“量”上突飛猛進(jìn)，而且在組織方式和結(jié)構(gòu)上發(fā)生了重大轉(zhuǎn)型。互聯(lián)網(wǎng)物流平臺(tái)則是推動(dòng)這場轉(zhuǎn)型的主要力量。2019年，筆者走訪了幾個(gè)城市的物流園，據(jù)說直到兩三年前這些地方仍然人山人海、熱鬧非凡，但如今所有的物流園信息大廳都顯得冷冷清清。作為貨運(yùn)中介工作場所的“格子間”并未撤去，曾經(jīng)用來發(fā)布信息的“小黑板”也仍然存在，但是因?yàn)殚L久廢棄不用均落滿灰塵?？湛帐幨幍拇髲d里只有寥寥幾人坐在小黑板前把玩手機(jī)。平臺(tái)把車貨交易轉(zhuǎn)向了云端，車主找貨和貨主找車都已改變了昔日的形式。不過平臺(tái)改變的不僅僅是交易的外在形式，還有千萬卡車司機(jī)、貨運(yùn)中介以及大大小小物流企業(yè)的境遇。

　　隨著基于互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等新信息技術(shù)的數(shù)字平臺(tái)的崛起和擴(kuò)張，人們的生活與生產(chǎn)方式、經(jīng)濟(jì)與社會(huì)結(jié)構(gòu)都受到全方位的重塑?！捌脚_(tái)資本主義已經(jīng)成為一個(gè)主要的經(jīng)濟(jì)實(shí)體，其社會(huì)、政治和經(jīng)濟(jì)后果在全球?qū)W者、政策制定者和商業(yè)團(tuán)體中引發(fā)了令人窒息的猜測”（Vallas & Kovalainen，2019：2）。社會(huì)學(xué)圍繞平臺(tái)已展開較多研究，既有研究主要集中在平臺(tái)勞動(dòng)者的工作質(zhì)量、權(quán)益保護(hù)以及勞動(dòng)過程中的支配和抗?fàn)幍确矫?，至于平臺(tái)如何引致傳統(tǒng)行業(yè)組織形態(tài)的變化，對相關(guān)群體的境遇產(chǎn)生了哪些影響卻鮮有涉及。本文以公路貨物運(yùn)輸業(yè)為窗口，通過貨運(yùn)市場車貨匹配模式的演變過程，揭示平臺(tái)在行業(yè)重組中的角色、運(yùn)作方式及社會(huì)后果，以期拓展和豐富對平臺(tái)的理解，并嘗試圍繞技術(shù)與社會(huì)變遷的關(guān)系提出一些思考。

數(shù)字平臺(tái)與生產(chǎn)組織方式變革平臺(tái)

　?。╬latform）一詞有多種涵義。在20世紀(jì)90年代，企業(yè)為完成某項(xiàng)特定的生產(chǎn)或技術(shù)目標(biāo)，經(jīng)常通過組建平臺(tái)來突破常規(guī)的科層制架構(gòu)，從而更好地應(yīng)對多變的市場需求（王鳳彬等，2019）。在此，平臺(tái)被視為一種虛擬的組織方案，結(jié)構(gòu)和戰(zhàn)略行動(dòng)的潛能以高度情境化的方式相契合（Ciborra，1996）。當(dāng)前人們所熟知、學(xué)界討論最多的“平臺(tái)”則主要指雙邊或多邊市場。經(jīng)濟(jì)學(xué)家將雙（多）邊市場界定為允許最終用戶交易的平臺(tái)（Rochet & Tirole，2003）。平臺(tái)對兩個(gè)不同的群體進(jìn)行匹配，其中一個(gè)群體的收益隨著另一個(gè)群體參與者的增加而增加（Evans，2003）。隨著數(shù)字技術(shù)的發(fā)展，數(shù)字化成為平臺(tái)的重要特征，平臺(tái)的定義也因此與“數(shù)字”密切關(guān)聯(lián)。如科內(nèi)（Martin Kenney）和塞斯曼（John Zysman）將平臺(tái)界定為“一套通過算法以組織和建構(gòu)經(jīng)濟(jì)與社會(huì)活動(dòng)的線上數(shù)字安排”（Kenney & Zysman，2016）；斯?fàn)柲崛?Nick Srnicek)稱平臺(tái)為使兩個(gè)或兩個(gè)以上群體能夠進(jìn)行互動(dòng)的數(shù)字化基礎(chǔ)設(shè)施(斯?fàn)柲崛耍?018)。

　　數(shù)字平臺(tái)的出現(xiàn)意味著生產(chǎn)組織方式的一次重大變革。這不僅表現(xiàn)在平臺(tái)公司在價(jià)值創(chuàng)造、勞動(dòng)管理、組織架構(gòu)等方面與傳統(tǒng)企業(yè)迥然有別，而且表現(xiàn)在平臺(tái)介入既有產(chǎn)業(yè)環(huán)境后，對原來的產(chǎn)業(yè)組織形式和生態(tài)系統(tǒng)進(jìn)行了重構(gòu)。目前學(xué)界的研究主要集中在前一方面，即平臺(tái)獨(dú)特的生產(chǎn)組織形式。

　　與傳統(tǒng)企業(yè)不同，平臺(tái)價(jià)值創(chuàng)造的源泉是數(shù)據(jù)，而數(shù)據(jù)源于用戶的活動(dòng)。平臺(tái)價(jià)值的增長不在于提供單個(gè)產(chǎn)品或服務(wù)的能力，而是取決于能夠攫取的數(shù)據(jù)的數(shù)量和質(zhì)量以及平臺(tái)上社群的活力（Casilli & Posada，2019）。為此，平臺(tái)必須不斷擴(kuò)大用戶規(guī)模，并且通過各種技術(shù)手段對數(shù)據(jù)進(jìn)行提取、分析和使用。更特別的地方在于，平臺(tái)模糊了生產(chǎn)與再生產(chǎn)活動(dòng)的界線，再生產(chǎn)環(huán)節(jié)中的活動(dòng)也可以成為“數(shù)據(jù)”被平臺(tái)加以整合（謝富勝等，2019）。消費(fèi)者成為生產(chǎn)者，他們在消費(fèi)活動(dòng)中留下的數(shù)據(jù)成為平臺(tái)捕獲價(jià)值的原材料。

　　由于平臺(tái)的價(jià)值由用戶創(chuàng)造，平臺(tái)的工作中心從內(nèi)部活動(dòng)轉(zhuǎn)向外部活動(dòng)。這意味著平臺(tái)的管理和運(yùn)作模式相比傳統(tǒng)企業(yè)發(fā)生了根本性顛覆，具體表現(xiàn)為：曾經(jīng)由公司員工和代理機(jī)構(gòu)發(fā)布的市場營銷信號現(xiàn)在由消費(fèi)者群體進(jìn)行傳播；運(yùn)營管理從優(yōu)化公司存貨和供應(yīng)鏈系統(tǒng)轉(zhuǎn)變成管理公司的外部資產(chǎn)；創(chuàng)新不再是專家閉門造車，而是通過平臺(tái)參與者迸發(fā)的點(diǎn)子產(chǎn)生（帕克等，2019）。

　　從生產(chǎn)的空間組織來看，數(shù)字平臺(tái)能夠徹底突破空間限制，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)的全球化。雖然從20世紀(jì)70年代信息技術(shù)革命伊始，生產(chǎn)按照全球尺度加以組織的現(xiàn)象已經(jīng)開始出現(xiàn)（卡斯特，2001：91），但是數(shù)字平臺(tái)借助云計(jì)算等技術(shù)將全球生產(chǎn)真正推向了頂峰，這在各類眾包平臺(tái)表現(xiàn)得最為明顯。如亞馬遜土耳其機(jī)器人（MTurk）官網(wǎng)所示，個(gè)人和企業(yè)通過該平臺(tái)可以觸及全球性、全天候的按需勞動(dòng)力市場，從而高效而輕松地完成各種工作。

　　數(shù)字平臺(tái)下的勞動(dòng)組織和管理方式也不同于傳統(tǒng)企業(yè)。首先，基于平臺(tái)的勞動(dòng)的空間組織發(fā)生了變化。如果說在工廠中，出于控制的需要?jiǎng)趧?dòng)要被積聚在生產(chǎn)場所的話，那么在平臺(tái)上，工人空間上的分散則是更有效的部署勞動(dòng)的方式（Kirchner & Schü?ler，2020）。其次，平臺(tái)建構(gòu)了一種開放的雇傭關(guān)系（Vallas & Schor，2020）。平臺(tái)勞動(dòng)者通常被賦予“獨(dú)立承包商”的角色，他們在工作時(shí)間和工作方式上擁有較大的自主性和靈活性。但是在一些研究者看來，這種自主和自由純屬虛幻，平臺(tái)以自由之名獲得并掩飾了利潤，規(guī)避了它應(yīng)該對勞動(dòng)者肩負(fù)的保障責(zé)任，從而進(jìn)一步制度化了后福特主義的社會(huì)契約，助推了不穩(wěn)定就業(yè)（李勝藍(lán)、江立華，2020；Cockayne，2016；Wood et al.，2019b；Aloisi，2016）。再次，平臺(tái)上勞動(dòng)控制方式也發(fā)生了變化。平臺(tái)上的勞動(dòng)控制更隱蔽，方式更特別，控制主體更多元。除了通過數(shù)字技術(shù)對勞動(dòng)者實(shí)施細(xì)密的“算法管理”和“數(shù)字控制”之外，平臺(tái)還通過游戲化、聲譽(yù)評分等方式激發(fā)勞動(dòng)者的主動(dòng)投入和自我剝削（Gandini，2019；Rosenblat & Stark，2016；吳清軍、李貞，2018；陳龍，2020；Kornberger et al.，2017；Wood et al.，2019a）。

　　總體看來，關(guān)于數(shù)字平臺(tái)與生產(chǎn)組織方式變革之間的關(guān)系，既有研究主要集中在平臺(tái)作為一種不同于傳統(tǒng)企業(yè)的新組織形式的獨(dú)有特點(diǎn)上，其中社會(huì)學(xué)者尤為關(guān)注平臺(tái)中的勞動(dòng)組織，而較少關(guān)注數(shù)字平臺(tái)對傳統(tǒng)行業(yè)組織形態(tài)的影響。平臺(tái)確實(shí)正以巨大的能量顛覆著一個(gè)又一個(gè)行業(yè)，未來似乎每一個(gè)行業(yè)都可能發(fā)生平臺(tái)革命（帕克等，2019）。但就目前的研究所見，平臺(tái)對傳統(tǒng)行業(yè)的沖擊和顛覆只是體現(xiàn)在平臺(tái)型企業(yè)相對于行業(yè)內(nèi)非平臺(tái)企業(yè)突出的市值、從業(yè)人數(shù)等抽象數(shù)據(jù)上，至于平臺(tái)介入后傳統(tǒng)行業(yè)的組織方式發(fā)生了何種改變，改變何以發(fā)生，對利益相關(guān)群體的影響如何，各群體有哪些行動(dòng)策略，這些問題并未得到充分揭示。換言之，目前關(guān)于平臺(tái)的研究關(guān)注的主要對象是新型組織本身的特點(diǎn)以及新就業(yè)群體的狀況，而少有對平臺(tái)介入下的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)與行業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的考察。這不僅限制了我們對數(shù)字平臺(tái)本身的理解，也限制了我們對新技術(shù)作用下經(jīng)濟(jì)生活形態(tài)的理解。

　　本文試圖透過考察數(shù)字平臺(tái)對公路貨物運(yùn)輸市場的重塑來回應(yīng)上述議題。之所以選擇以公路貨運(yùn)業(yè)為例，主要基于三個(gè)理由：第一，公路貨運(yùn)業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)的重要力量，從業(yè)人員數(shù)量龐大，其組織方式和相關(guān)群體的生計(jì)如何受到新技術(shù)和新業(yè)態(tài)的影響，在某種意義上是一個(gè)關(guān)系到國計(jì)民生的重大問題，因而值得深入研究。第二，目前社會(huì)學(xué)關(guān)于平臺(tái)的研究多集中于B2C的零工平臺(tái)，涉及的是平臺(tái)、服務(wù)提供者和消費(fèi)者之間的關(guān)系。公路貨運(yùn)市場是一個(gè)生產(chǎn)者市場，介入其中的數(shù)字平臺(tái)屬于B2B類型的電商平臺(tái)。這使得我們可以探求平臺(tái)如何塑造行業(yè)中各類生產(chǎn)者之間關(guān)系等問題。此外，當(dāng)前活躍在公路貨運(yùn)市場的數(shù)字平臺(tái)類型多樣、影響不一，因此能夠更豐富地展現(xiàn)數(shù)字技術(shù)應(yīng)用的不同方式及后果。

　　麥肯錫指出，整車運(yùn)輸市場數(shù)字化開始早，臨時(shí)需求市場已經(jīng)成功被數(shù)字化平臺(tái)所顛覆。就從業(yè)者來看，目前市場上存在滿幫、福佑卡車、獅橋及則一等主要玩家。獅橋則一等車隊(duì)型企業(yè)從傳統(tǒng)物流運(yùn)行模式發(fā)展而來，滿幫及福佑卡車則各自走出了不同的平臺(tái)發(fā)展模式。

　　物流大蝦，公眾號：網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)指南滿幫、福佑卡車、貨拉拉等這些網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)為什么估值這么高？誰會(huì)是網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)第一股？

　　本文資料主要通過以下途徑獲取：第一，問卷調(diào)查。自2017年起，作為“中國卡車司機(jī)調(diào)研課題組”的一員，筆者參與了面向卡車司機(jī)的多次問卷調(diào)查，獲得了有關(guān)卡車司機(jī)人口學(xué)特征及工作生活狀況的調(diào)查數(shù)據(jù)。2019年，筆者通過C集團(tuán)公司對100家物流企業(yè)進(jìn)行了問卷調(diào)查。盡管此調(diào)查并非緊緊圍繞本文的研究問題設(shè)計(jì)，但獲取的數(shù)據(jù)為本文的論述提供了支撐。第二，深度訪談。除了對多位卡車司機(jī)進(jìn)行訪談之外，筆者還訪談了三十多位物流企業(yè)主或部門負(fù)責(zé)人、互聯(lián)網(wǎng)物流平臺(tái)負(fù)責(zé)人以及貨運(yùn)中介，獲得了較為豐富的經(jīng)驗(yàn)材料。此外，本文還參考了在互聯(lián)網(wǎng)上公開發(fā)布的行業(yè)調(diào)查報(bào)告及行業(yè)研究資料。

車貨匹配主體

　　車貨匹配是公路貨運(yùn)市場的基本問題：車與貨能否匹配得上、是否匹配得當(dāng)，關(guān)系到整個(gè)貨運(yùn)市場的秩序，也直接影響到貨主、車主以及其他相關(guān)群體的生計(jì)。因此，對公路貨運(yùn)業(yè)組織方式開展研究，車貨匹配模式是一個(gè)合適的切入點(diǎn)。在對具體匹配模式展開敘述之前，需要先簡要介紹一下相關(guān)的主體。

　　（一）貨主

　　公路貨運(yùn)市場的貨主分兩類：直客和物流企業(yè)。直客也稱一手貨主，指的是生產(chǎn)企業(yè)和商貿(mào)企業(yè)，它們是貨物的交付者和物流費(fèi)用的最終支付者。物流企業(yè)又可大致分為兩類：第三方物流公司（third party logistics，以下簡稱三方）和專線物流公司。第三方物流又稱合同物流（contract logistics），指的是中間商以合同的形式，提供生產(chǎn)或商貿(mào)企業(yè)所需的全部或部分物流服務(wù)。專線物流公司則指經(jīng)營特定線路貨物運(yùn)輸?shù)奈锪髌髽I(yè)。相對于三方而言，專線公司提供的服務(wù)更細(xì)化（即特定線路的運(yùn)輸服務(wù)），運(yùn)營更重資產(chǎn)化。

　　與建筑業(yè)類似，中國的公路貨運(yùn)市場存在層層轉(zhuǎn)包的現(xiàn)象，即三方或?qū)＞€公司都可以把業(yè)務(wù)交給其他物流企業(yè)，拿到業(yè)務(wù)的物流企業(yè)繼續(xù)往下轉(zhuǎn)包。因此公路貨運(yùn)市場上的貨主存在不同層級。

　　（二）車主

　　三方和專線公司通常擁有一些自營車輛以進(jìn)行貨物運(yùn)輸。但是在很多情況下，它們往往與一些個(gè)體卡車司機(jī)合作。這就是中國公路貨運(yùn)市場上最重要的車主群體——自雇卡車司機(jī)。

　　卡車司機(jī)是一個(gè)隨著改革開放而逐步成長和壯大的群體。新中國成立后，全國道路運(yùn)輸被納入計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制，公路貨物運(yùn)輸由國有生產(chǎn)企業(yè)的自有車隊(duì)或者交通運(yùn)輸部門的汽車運(yùn)輸企業(yè)承擔(dān)。1980年之后，市場準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)不斷放寬，貨運(yùn)市場運(yùn)力供給迅速增長，個(gè)體車輛逐漸成為公路貨運(yùn)市場的運(yùn)力主體?？ㄜ囁緳C(jī)群體的構(gòu)成也由此發(fā)生了根本性變化：過去他們是國有企業(yè)的正式員工，現(xiàn)在則大部分是來自農(nóng)村的個(gè)體戶。

　　近年來的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，中國卡車司機(jī)的規(guī)模大約已達(dá)2000萬之眾，其中自雇卡車司機(jī)占70%以上。自雇與他雇是從生產(chǎn)體制的角度對卡車司機(jī)的分類。自雇卡車司機(jī)是指既擁有卡車的所有權(quán)，又親自從事駕駛的卡車司機(jī)，他們通常被稱為個(gè)體卡車司機(jī)。他雇卡車司機(jī)則不擁有卡車的產(chǎn)權(quán)。雖然他雇卡車司機(jī)也是車貨匹配中的運(yùn)力主體，但是由于他們的工作不涉及找貨而只是駕駛，所以本文不予考慮。下文中出現(xiàn)的車主、個(gè)體卡車司機(jī)等稱呼均指自雇卡車司機(jī)。

　　（三）貨運(yùn)中介：信息部/黃牛

　　在車主和貨主之間扮演著中介角色的是信息部。信息部也稱“黃?！?，屬于貨運(yùn)市場中的個(gè)體經(jīng)營者。其業(yè)務(wù)是為貨主找車或者為車主找貨，因而業(yè)內(nèi)有“車黃?！焙汀柏淈S牛”之分。事實(shí)上，“黃?！弊鳛樨浿髋c卡車司機(jī)之間的橋梁，找車和找貨服務(wù)通常兼而有之。

　　最初的信息部多在國道/省道出口、旅館、餐館等卡車司機(jī)經(jīng)過或停留的地方，擺一張桌子或者設(shè)一個(gè)門面，立一塊小黑板，上面寫著各種貨源信息，或者等著卡車司機(jī)來詢問，或者根據(jù)車牌信息主動(dòng)尋找車輛。隨著信息部和貨車的增多，一些地方開始將車貨交易集中到專門修建的停車場或物流園。信息部的從業(yè)地點(diǎn)因此轉(zhuǎn)到物流園/停車場的信息大廳，信息的展現(xiàn)方式則從小黑板逐步變成了電子大屏幕。

　　信息部在車貨匹配中發(fā)揮著重要作用。從貨主一方來看，信息部免除了自己找車的麻煩，如果貨主業(yè)務(wù)規(guī)模較大，信息部就更顯必要。不僅如此，信息部還具有專業(yè)化優(yōu)勢，他們比貨主更了解市場行情，更善于討價(jià)還價(jià)，因而更容易為貨主找到合適的車輛。從車主一方來看，與自己去尋找貨主相比，通過信息部找貨往往使他們能夠得到更豐富的貨源信息。

　路徑一是一手貨主直接將貨物交付個(gè)體卡車司機(jī)承運(yùn)。路徑二是一手貨主將運(yùn)輸任務(wù)交付信息部，由信息部尋找個(gè)體卡車司機(jī)完成運(yùn)輸。路徑三是一手貨主將運(yùn)輸任務(wù)交給物流企業(yè)，物流企業(yè)交付個(gè)體卡車司機(jī)承運(yùn)。這個(gè)過程中通常存在物流企業(yè)的層層轉(zhuǎn)包。路徑四是一手貨主將運(yùn)輸任務(wù)交給物流企業(yè)，物流企業(yè)通過信息部尋找個(gè)體卡車司機(jī)以完成運(yùn)輸。

嵌入：車貨匹配的自組織形態(tài)

　　在中國的公路貨運(yùn)市場，車與貨通過人際關(guān)系網(wǎng)絡(luò)加以組織和匹配是長期以來一直存在的現(xiàn)象?！案蛇@行靠關(guān)系”是卡車司機(jī)的共識。按照新經(jīng)濟(jì)社會(huì)學(xué)的講法，這是一種典型的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)“嵌入”人際關(guān)系網(wǎng)絡(luò)中的現(xiàn)象?？ㄜ囁緳C(jī)與貨主、貨主與信息部、卡車司機(jī)與信息部、各級貨主之間均靠著關(guān)系在維系交易，這里的關(guān)系不僅包括親戚、老鄉(xiāng)等先賦性的社會(huì)關(guān)系，也包括經(jīng)人引見結(jié)識，在合作過程中逐漸建立的關(guān)系。由此形成的車貨匹配模式我們稱之為嵌入型匹配。

　　（一）卡車司機(jī)與貨主

　　如前所述，卡車司機(jī)的貨主主要有兩類：一類是生產(chǎn)或商貿(mào)企業(yè)；另一類則是大大小小的物流企業(yè)。車與貨是如何匹配起來的呢？通過一些卡車司機(jī)的養(yǎng)車生涯，我們看到，不少卡車司機(jī)之所以開始自己養(yǎng)車，往往是因?yàn)橐呀?jīng)有了固定可靠的貨源。比如自己的親戚就是某工廠的所有者或管理者，或者有朋友/親戚與某些貨主“關(guān)系”很近，等等。如果不是“有貨在先”，一旦開始經(jīng)營貨運(yùn)，卡車司機(jī)就要?jiǎng)佑米约旱母鞣N關(guān)系網(wǎng)與貨主建立聯(lián)系。通過弱關(guān)系結(jié)識的貨主是否能夠成為長期的貨源供給者，主要取決于雙方是否能夠建立信任。如果彼此覺得可信賴，就會(huì)逐漸開始長期合作，從而形成固定的合作關(guān)系。這里的信賴，就卡車司機(jī)一方來說主要是“把活干好”，就貨主一方而言主要是給出的運(yùn)價(jià)合理，不克扣或者拖欠運(yùn)費(fèi)。

　　（二）卡車司機(jī)與信息部

　　很多時(shí)候，卡車司機(jī)并不與貨主直接建立關(guān)系，而是通過信息部得到貨源。那些自稱全國各地“滿天飛”的長途貨運(yùn)司機(jī)對信息部的依賴性更強(qiáng)。他們每到一處，就前往當(dāng)?shù)氐奈锪鲌@/停車場，通過“小黑板”上的信息，搜尋合適的貨源。雖然在物流園/停車場中貨源信息往往一覽無余，但卡車司機(jī)多依賴固定的幾個(gè)信息部獲取貨源信息。換言之，在卡車司機(jī)和信息部之間，往往會(huì)形成較為固定的圈子。

　　（三）信息部與貨主

　　信息部的主要工作是獲取和發(fā)布信息。在改革開放之初車少貨多的年代，信息部需要掌握足夠的車源信息。隨著貨車的逐步增多，市場日益呈現(xiàn)車多貨少的局面，獲得足夠的貨源信息成為信息部經(jīng)營成功與否的關(guān)鍵。這就意味著與貨主關(guān)系的建立和維持非常重要。

　　與卡車司機(jī)類似，一些信息部之所以從事信息中介工作，多是因?yàn)橐呀?jīng)擁有了比較過硬的“關(guān)系”。缺少關(guān)系的人則要不斷地去拓展關(guān)系。其途徑除了保障服務(wù)的質(zhì)量，有時(shí)需要額外“打點(diǎn)”，即通過給予貨主企業(yè)的業(yè)務(wù)員一定額度的物質(zhì)報(bào)酬以得到貨源，業(yè)務(wù)員因此成為一項(xiàng)“肥差”。一個(gè)卡車司機(jī)活躍的網(wǎng)站上曾有一段小文，其中談到某工廠的業(yè)務(wù)員雖然工資不高，卻因?yàn)閾碛行畔⒉康幕乜鄱杖霕O豐。

　　（四）貨主之間

　　各級貨主之間也存在著大量的關(guān)系運(yùn)作。根據(jù)我們對100家物流企業(yè)的調(diào)查數(shù)據(jù)，68家物流企業(yè)的業(yè)務(wù)主要從“固定客戶”獲得。與固定客戶關(guān)系的建立主要靠人脈，即通過親戚朋友介紹，彼此合作幾次之后開始頻繁交易往來。也有一些物流企業(yè)派人到廠家或其他更大規(guī)模的物流企業(yè)自我推銷，或者通過招投標(biāo)的方式獲得業(yè)務(wù)。盡管有這些市場化的方式存在，但是人際關(guān)系網(wǎng)絡(luò)仍是最常用的開展業(yè)務(wù)的路徑，而且即便是看似完全市場化的招投標(biāo)，背后仍然是大量的人際關(guān)系網(wǎng)絡(luò)在支撐。

　　由此，公路貨運(yùn)市場通過層層疊疊的關(guān)系網(wǎng)絡(luò)被組織起來?！瓣P(guān)系”保障了資源（車源和貨源）的獲取，也在一定程度上防范了交易風(fēng)險(xiǎn)。格蘭諾維特指出，個(gè)人關(guān)系及其網(wǎng)絡(luò)在產(chǎn)生信任上具有重要作用，因?yàn)椤皩δ切┚哂谐掷m(xù)關(guān)系的個(gè)人，人們才具有保持誠信的經(jīng)濟(jì)動(dòng)機(jī)”，并且“持續(xù)的經(jīng)濟(jì)關(guān)系時(shí)常被社會(huì)內(nèi)容掩蓋起來，而后者承擔(dān)著對于信任的強(qiáng)固期待和對機(jī)會(huì)主義的克制”（格蘭諾維特，2012：247）。在公路貨運(yùn)市場這樣一個(gè)法律法規(guī)尚不完善、充斥著不確定性的情境中，人際關(guān)系在建構(gòu)信任上的作用尤為突出。正如一位三方企業(yè)主所說的那樣，“合同就是一張紙，基于關(guān)系的信任才是最重要的”（CD-F，三方企業(yè)主訪談）。

橋接：車貨匹配平臺(tái)的介入及后果

　　信息技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用極大地改變了公路貨運(yùn)業(yè)的組織方式和生態(tài)格局。2010年前后，公路貨運(yùn)市場出現(xiàn)了百余家車貨匹配網(wǎng)站。這些網(wǎng)站通過互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)逐步改變了貨運(yùn)市場信息分散的局面，提高了車貨匹配的效率。其后，大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等信息技術(shù)的發(fā)展以及風(fēng)險(xiǎn)資本向物流業(yè)的大舉進(jìn)入，共同催生了獲取數(shù)據(jù)和連接客戶能力更強(qiáng)的互聯(lián)網(wǎng)物流平臺(tái)。目前貨運(yùn)市場上存在的物流平臺(tái)大致可以分為車貨匹配平臺(tái)和無車承運(yùn)平臺(tái)兩類。兩類平臺(tái)的經(jīng)營模式雖有相似之處，但存在實(shí)質(zhì)性差異，產(chǎn)生的影響也頗為不同。本節(jié)集中敘述以M為代表的車貨匹配平臺(tái)。

　　（一）車貨匹配平臺(tái)的擴(kuò)張和匹配模式的改變

　　車貨匹配平臺(tái)在2013年和2014年間快速涌現(xiàn)，平臺(tái)數(shù)量一度接近300家（常俏，2017）。經(jīng)過激烈角逐，許多平臺(tái)被淘汰出局。2017年，兩家實(shí)力相當(dāng)?shù)钠脚_(tái)合并，形成了當(dāng)前車貨匹配平臺(tái)領(lǐng)域規(guī)模最大的平臺(tái)M。截至2019年5月，該平臺(tái)服務(wù)的認(rèn)證司機(jī)用戶達(dá)650萬人，認(rèn)證貨主用戶約160萬人，年度撮合成交規(guī)模達(dá)到7000億元，覆蓋線路數(shù)量超過11萬條。

　　無論是車主還是貨主，都已經(jīng)對車貨匹配平臺(tái)產(chǎn)生了較大程度的依賴。根據(jù)我們2019年的調(diào)查數(shù)據(jù)，66.9%的卡車司機(jī)最主要的找貨途徑是通過車貨匹配平臺(tái)?？疾炜ㄜ囁緳C(jī)通過平臺(tái)得到的業(yè)務(wù)占其總業(yè)務(wù)量的比例，“71%-100%”的占比最高，為38.2%，其次為“31%-50%”，占比為20.8%，再次為“51%-70%”，占比為15.4%。在100家物流企業(yè)中，不使用平臺(tái)叫車的企業(yè)僅有9家，44家企業(yè)“頻繁使用”平臺(tái)叫車。

　　M平臺(tái)之所以能夠在公路貨運(yùn)市場大規(guī)模擴(kuò)張，原因在于：第一，風(fēng)險(xiǎn)資本的支持以及平臺(tái)強(qiáng)有力的營銷策略。為了搶占市場，M平臺(tái)投入大量人力物力對卡車司機(jī)、信息部和物流企業(yè)進(jìn)行推銷。平臺(tái)獲得的巨額投資為這種營銷策略提供了支持。隨著用戶不斷增多，網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)開始凸顯，M平臺(tái)的市場份額得以迅速擴(kuò)大。

　　第二，部分物流企業(yè)的經(jīng)營困境導(dǎo)致其越來越青睞廉價(jià)的平臺(tái)車。從2014年開始，環(huán)保政策升級、經(jīng)濟(jì)下行等因素導(dǎo)致貨源總量減少，同時(shí)進(jìn)入貨運(yùn)市場的物流企業(yè)不減反增，導(dǎo)致物流企業(yè)間的競爭日趨激烈。由于經(jīng)營困難，一些原本自己養(yǎng)車的小企業(yè)開始把自營車輛出售轉(zhuǎn)賣，轉(zhuǎn)而使用平臺(tái)找車。使用廉價(jià)的平臺(tái)車成為小微物流企業(yè)降低成本的有效途徑。

　　第三，平臺(tái)滿足了部分卡車司機(jī)的找貨需求。隨著入行的卡車司機(jī)不斷增多，公路貨運(yùn)市場車多貨少的局面開始顯現(xiàn)，卡車司機(jī)得到貨源的難度日益加大。此外，一部分原來依靠人際關(guān)系網(wǎng)絡(luò)獲取貨源的卡車司機(jī)因?yàn)楦偁幖觿〉仍驘o力維系已有的關(guān)系。在這種情況下，集結(jié)了大量貨源信息的車貨匹配平臺(tái)對卡車司機(jī)頗具吸引力。

　　圖2展現(xiàn)了基于M平臺(tái)的匹配模式，我們稱之為橋接型匹配?！皹蚪印币辉~，當(dāng)前主要是作為計(jì)算機(jī)工程術(shù)語被使用，意指通過通訊設(shè)備使兩個(gè)以太網(wǎng)連接起來以形成更大的以太網(wǎng)。此處使用“橋接”，一方面是指平臺(tái)發(fā)揮著信息橋的作用，另一方面則指平臺(tái)通過互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)技術(shù)實(shí)現(xiàn)車主和貨主的即時(shí)對接，打破了傳統(tǒng)匹配方式中時(shí)間和空間的阻隔。

　　M平臺(tái)上車貨匹配的具體流程如下：信息部、物流企業(yè)或廠家通過“貨主版APP”錄入貨源信息→確定需要的車型車長→選擇訂金金額和類型→確立交易模式（一口價(jià)或電議）。如果是“一口價(jià)”，則司機(jī)搶單，搶單成功的司機(jī)與貨主簽訂協(xié)議并開始運(yùn)輸，沒有議價(jià)環(huán)節(jié)。如果是電議，則司機(jī)與貨主聯(lián)絡(luò)議價(jià)，確定交易后簽訂運(yùn)輸協(xié)議，司機(jī)支付訂金，開始運(yùn)輸。確認(rèn)收貨后，貨主向司機(jī)支付運(yùn)費(fèi)，交易完成。

　　車貨匹配平臺(tái)的介入使貨運(yùn)市場的組織方式發(fā)生了重大改變。首先，車貨匹配過程從線下轉(zhuǎn)到了線上。這直接導(dǎo)致各地停車場/物流園的衰落。這也是本文開篇所描述場景背后的原因。其次，交易主體之間的關(guān)系發(fā)生了變化。在嵌入型匹配下，交易嵌入在層層疊疊的人際關(guān)系網(wǎng)絡(luò)之中；而在M平臺(tái)上，參與交易的全部是陌生的貨主、中介和車主。再次，交易方式發(fā)生了改變。在嵌入型匹配中，卡車司機(jī)、中介和貨主之間是討價(jià)還價(jià)的互動(dòng)模式，競價(jià)的情況很少出現(xiàn)。即便存在競價(jià)，也僅限于較小范圍之內(nèi)，因而價(jià)格變化的幅度較小。橋接型匹配則不然，雖然表面看來也有貨主和車主的議價(jià)，但是事實(shí)上屬于一種探底競價(jià)的模式，這一點(diǎn)后文會(huì)詳述。

　　（二）橋接型匹配的貢獻(xiàn)與問題

　　橋接型匹配的貢獻(xiàn)在于：第一，提高了貨物運(yùn)輸?shù)男?。由于平臺(tái)匯集了大量貨源信息，卡車司機(jī)借助智能手機(jī)可以隨時(shí)隨地進(jìn)行信息檢索及業(yè)務(wù)商談，這大大縮短了他們搜尋貨源、等待配貨的時(shí)間，空駛率也大為降低。對貨主來說，找車也變得極為快捷。第二，降低了成本?？ㄜ囁緳C(jī)無需駕車至停車場/物流園找貨，因而節(jié)約了停車和吃住費(fèi)用，相應(yīng)的油費(fèi)和過路費(fèi)也節(jié)省了。物流企業(yè)和信息部在云端發(fā)貨，減少了在停車場的租金以及其他相關(guān)支出。一手貨主則因?yàn)槠脚_(tái)壓低了運(yùn)價(jià)而降低了運(yùn)輸成本。2017年，M平臺(tái)負(fù)責(zé)人聲稱，“平臺(tái)司機(jī)的月行駛里數(shù)由9000公里提高到12000公里，平均找貨時(shí)間從2.27天降低為0.38天，節(jié)省柴油費(fèi)用超過1300億元，減少碳排放量7000多萬噸，實(shí)現(xiàn)了降本增效經(jīng)濟(jì)效益和節(jié)能減排社會(huì)效益的雙豐收”。但是這種匹配方式也產(chǎn)生了深刻的問題。

　　1.探底競價(jià)

　　基于M平臺(tái)的車貨匹配形成了探底競價(jià)模式，這對車主和部分貨主造成了較大沖擊。平臺(tái)匯集了大量卡車司機(jī)。每一票貨所有的卡車司機(jī)都可以看到，只要時(shí)間允許，貨主總能找到出價(jià)最低的司機(jī)?！耙恍?huì)兒就有三五百個(gè)司機(jī)瀏覽這個(gè)信息，聯(lián)系的可能有一二十個(gè)人”（CD-H，物流企業(yè)主訪談）。而在車貨匹配平臺(tái)介入之前，因?yàn)樨浿髂軌蚵?lián)系到的車主是有限的，所以可能會(huì)出現(xiàn)貨主因擔(dān)心錯(cuò)過某個(gè)車主而承受較高運(yùn)價(jià)的情況（CD-HX，物流企業(yè)主訪談）。有時(shí)貨主會(huì)主動(dòng)提價(jià)以尋找車輛。據(jù)一位卡車司機(jī)介紹，在“小黑板”時(shí)代，如果貨主找不到車，兩三天之后，運(yùn)價(jià)大概會(huì)上漲1/3（CD-ZLJ，卡車司機(jī)訪談）。但是車貨匹配平臺(tái)使得信息極為充分，從而削弱了卡車司機(jī)討價(jià)還價(jià)的空間和能力。

　　橋接型匹配中的最低價(jià)通常由兩類卡車司機(jī)給出：一是返程車司機(jī)，返程車也稱回頭車，指原本屬于區(qū)域A的運(yùn)輸車輛運(yùn)載貨物到區(qū)域B，卡車司機(jī)卸貨后仍需返回A，這些返程運(yùn)輸車輛就屬于返程車。二是處于還貸期的卡車司機(jī)。對于返程車司機(jī)來說，返程拉貨屬于捎帶，故而可以不論價(jià)格。還完了車貸的卡車司機(jī)經(jīng)濟(jì)壓力相對較小，如果運(yùn)價(jià)太低他們可以選擇不接單，處于還貸期的司機(jī)則不然?？ㄜ囓囐J每月償還額度較大，沉重的債務(wù)負(fù)擔(dān)使得他們總希望能多拉快跑。

　　平臺(tái)低價(jià)并不局限于那些通過平臺(tái)配貨的卡車司機(jī)，而是傳遞到了未通過平臺(tái)進(jìn)行匹配的領(lǐng)域。即使卡車司機(jī)通過關(guān)系網(wǎng)絡(luò)找貨，貨主也會(huì)首先“在平臺(tái)探價(jià)”（XY-YYX，卡車司機(jī)訪談），給出的運(yùn)價(jià)就會(huì)被平臺(tái)低價(jià)修正。這是整個(gè)公路貨運(yùn)市場近幾年來運(yùn)價(jià)降低的重要原因。在運(yùn)價(jià)大幅拉低的情況下，卡車司機(jī)需要通過更大的勞動(dòng)強(qiáng)度來換取跟之前差不多的收入?！耙郧拔铱梢蚤_幾天，歇幾天，現(xiàn)在要是有車貸要還的話，就不敢停。馬達(dá)要不停地轉(zhuǎn)，不停地轉(zhuǎn)”（XY-HWJ，卡車司機(jī)訪談）。

　　交易鏈最末端的卡車司機(jī)承受著低運(yùn)價(jià)，意味著作為卡車司機(jī)貨主的物流企業(yè)降低了運(yùn)輸成本，但是物流企業(yè)同樣受到價(jià)格透明化的影響。由于物流企業(yè)的客戶（上一級物流企業(yè)或者一手貨主）通過平臺(tái)便能輕易了解到各條運(yùn)輸線路上卡車司機(jī)的報(bào)價(jià)，所以它們向物流企業(yè)給出的運(yùn)價(jià)也是經(jīng)過充分壓縮之后的價(jià)格。如果運(yùn)輸任務(wù)經(jīng)過了幾個(gè)層級的轉(zhuǎn)包，就會(huì)出現(xiàn)層層壓縮。

　?。ǜ鷱S里）沒辦法談，人家找你之前都查過價(jià)了，很清楚你的利潤空間有多少，就好像打牌的時(shí)候人家能看到你的底牌是什么。（CD-L，物流企業(yè)主訪談）

　　信息部的處境也發(fā)生了變化。因?yàn)樨浿骱蛙囍骺梢酝ㄟ^平臺(tái)直接對接，所以一些信息部被架空。留在平臺(tái)繼續(xù)經(jīng)營的信息部同樣受到壓價(jià)競爭的沖擊。他們的勞動(dòng)強(qiáng)度增大，收入更不穩(wěn)定。因?yàn)榘l(fā)出的貨源信息能夠被許多卡車司機(jī)看到，而貨主又總希望找到低價(jià)車輛，所以信息部通常要接打很多電話卻不一定能談妥一項(xiàng)交易?！拔矣幸惶焱ㄔ捰涗浭?000 多條。晚上頭都是暈的。熱門線路掛到網(wǎng)上，不到一分鐘，打進(jìn)來的電話就有五六十個(gè)”（CD-XXB，信息部訪談）。

　　2.交易風(fēng)險(xiǎn)

　　與嵌入型交易相比，橋接型匹配的交易風(fēng)險(xiǎn)明顯增大。從卡車司機(jī)一方來看，首先，平臺(tái)可能提供虛假貨源信息。由于M平臺(tái)對“貨主”資格審查不嚴(yán)，所以一些人冒充“貨主”發(fā)布虛假信息以騙取卡車司機(jī)訂金的情況時(shí)有發(fā)生。如果卡車司機(jī)投訴，平臺(tái)可能會(huì)對“貨主”封號，但這并不能對“貨主”構(gòu)成任何威脅，因?yàn)椤柏浿鲹Q個(gè)手機(jī)號又可以注冊”（CQ-ZLJ，卡車司機(jī)訪談）。其次，卡車司機(jī)更可能遭遇拖欠/克扣運(yùn)費(fèi)等問題。根據(jù)2019年“中國卡車司機(jī)調(diào)研課題組”的專項(xiàng)調(diào)查數(shù)據(jù)，卡車司機(jī)是否被克扣/拖欠運(yùn)費(fèi)與其找貨渠道具有相關(guān)性。在遭遇克扣/拖欠運(yùn)費(fèi)的樣本中，62.9%的人是通過平臺(tái)APP找的貨（中國卡車司機(jī)調(diào)研課題組，2019）。

　　從貨主一方來看，雖然他們通過平臺(tái)能夠找到更廉價(jià)的車輛，但是平臺(tái)競價(jià)模式導(dǎo)致的超低運(yùn)價(jià)增大了他們與司機(jī)之間的摩擦成本。為了彌補(bǔ)超低運(yùn)價(jià)的損失，卡車司機(jī)可能中途要求提價(jià)，或者做出私扣貨物、拉著貨物跑路、偷賣貨物等舉動(dòng)。這些都增大了貨主的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)和協(xié)作成本。

　　平臺(tái)橋接下的交易風(fēng)險(xiǎn)增大，其原因包括如下幾點(diǎn)。

　　其一，基于平臺(tái)的車貨匹配屬于陌生主體之間非面對面的交易，這為欺詐創(chuàng)造了條件?！靶『诎鍟r(shí)代，他（指信息部）至少有一個(gè)門面，有一個(gè)地址，如果有什么不對，司機(jī)還能去找他?？墒乾F(xiàn)在呢，你根本不知道中介在哪里”（QC-ZLJ，卡車司機(jī)訪談）。

　　其二，探底競價(jià)模式惡化了卡車司機(jī)的處境，引致他們對貨主做出“要挾”乃至“報(bào)復(fù)”的舉動(dòng)。

　　其三，平臺(tái)未能建立有效的風(fēng)險(xiǎn)防范機(jī)制。其中又包括三種情況，一是平臺(tái)的有意“疏忽”，如前述的對“貨主”信息審核不嚴(yán)。因?yàn)槠脚_(tái)的主要收入來自“貨主”（收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)依據(jù)“貨主”發(fā)布貨源信息的條數(shù)而定），所以平臺(tái)必然要維護(hù)“貨主”的利益。二是平臺(tái)并未建立交易閉環(huán)。在M平臺(tái)上，只有一類貨主和車主均深層認(rèn)證的貨源通過平臺(tái)進(jìn)入閉環(huán)交易，平臺(tái)提供交易保障。但是這類貨源數(shù)量很少。就絕大多數(shù)的交易而言，平臺(tái)只是一個(gè)信息撮合的角色，并不履行監(jiān)管責(zé)任。三是用戶評價(jià)機(jī)制的局限性。M平臺(tái)設(shè)有用戶評價(jià)功能，“貨主”和車主都可以對對方進(jìn)行評價(jià)。但是正如B2C電商平臺(tái)的消費(fèi)者即使參考評價(jià)購物也難免買到假貨和次品一樣，在M平臺(tái)上同樣存在用戶評價(jià)機(jī)制“失靈”的現(xiàn)象。鑒于貨運(yùn)市場高度的不確定性和復(fù)雜性，這種“失靈”較購物平臺(tái)更為普遍。

　　（三）M平臺(tái)的邊界

　　在信息橋接領(lǐng)域，M平臺(tái)無疑已經(jīng)取得了壟斷地位。但是這并不意味著它已經(jīng)控制和主導(dǎo)了整個(gè)行業(yè)。恰恰相反，因?yàn)楦鞣N力量的制約，M平臺(tái)逐漸顯出其限度。首先，基于M平臺(tái)的橋接型匹配并未能取代嵌入型匹配，大量的貨源信息仍然通過人際關(guān)系網(wǎng)絡(luò)流動(dòng)。貨運(yùn)交易涉及的貨物價(jià)值較高，且交易雙方均為經(jīng)營性主體（即B2B），這要求貨主與車主之間的交易具有一定的穩(wěn)定性和持續(xù)性。對于希望得到穩(wěn)定和優(yōu)質(zhì)運(yùn)力的貨主來說，與知根知底的卡車司機(jī)合作是比通過平臺(tái)找車更好的選擇。因此，一些貨主往往把貨源信息先提供給熟悉的信息部或者卡車司機(jī)，如果熟悉的卡車司機(jī)不愿承接，才將之放到平臺(tái)參與陌生交易?？ㄜ囁緳C(jī)也盡可能地建立和拓展“關(guān)系”，但凡能夠通過關(guān)系獲得穩(wěn)定和高價(jià)貨源，他們就只是把平臺(tái)作為輔助的找貨途徑。一些卡車司機(jī)則會(huì)在可能的情況下把線上的一次性交易轉(zhuǎn)化為線下的長期合作。

　　網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)指南總結(jié)為，目前，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)共有三類主要玩家。一類是綜合服務(wù)型公司，如傳化智聯(lián)，其在線下?lián)碛形锪鲌@區(qū)，主要通過電子信息系統(tǒng)撮合交易。另外，園區(qū)內(nèi)還會(huì)配備抽檢中心、倉儲(chǔ)中心、零擔(dān)快運(yùn)中心、汽修汽配中心和加油站等基礎(chǔ)設(shè)施。第二類是專業(yè)運(yùn)輸型玩家，如福佑卡車，其采用輕重結(jié)合的模式，既建設(shè)互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)信息平臺(tái)，但同時(shí)也自建車隊(duì)開展運(yùn)輸服務(wù)。

　　董建明，公眾號：網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)指南網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)賽道的危與機(jī)，滿幫集團(tuán)二季度凈收入虧損但營收翻倍增速，物流數(shù)字化轉(zhuǎn)型依然被看好

　　其次，M平臺(tái)受到來自利益相關(guān)群體的多方抵制。M平臺(tái)雖然提高了車貨匹配效率，提供了諸多便利，但是也明顯地表現(xiàn)出其利益剝奪性。尤其是隨著平臺(tái)用戶增多、用戶對平臺(tái)的依賴性增強(qiáng)之后，平臺(tái)越來越展現(xiàn)出平臺(tái)威權(quán)主義的特征。例如從承諾不收費(fèi)到雙向收費(fèi)，平臺(tái)通過系統(tǒng)掌握的數(shù)據(jù)自購車輛參與承運(yùn)，實(shí)行快車優(yōu)先機(jī)制，等等。這些侵犯相關(guān)群體利益的做法引發(fā)了強(qiáng)烈的不滿和各種形式的抵制。例如，一些卡車司機(jī)通過不使用平臺(tái)、不拉低價(jià)貨以顯示對平臺(tái)壓價(jià)競爭的抗議。在C市，M平臺(tái)曾成立專門的項(xiàng)目組與廠家對接業(yè)務(wù)，這種與用戶（信息部和物流企業(yè)）搶客戶的做法激起當(dāng)?shù)匾恍┬畔⒉繆^起抵制（HZ-Z，物流企業(yè)負(fù)責(zé)人訪談）。2018年，M平臺(tái)在H市試圖調(diào)整軟件的報(bào)價(jià)功能，信息部和物流企業(yè)認(rèn)為這將搶走自己的定價(jià)權(quán)和生存空間，因而展開了聲勢浩大的抵制行動(dòng)，通過不使用平臺(tái)發(fā)貨、到平臺(tái)總部表達(dá)訴求等方式迫使平臺(tái)妥協(xié)。在J省的G縣，一些信息部聯(lián)合撰寫了一份關(guān)于M平臺(tái)十大罪狀的材料并要求政府監(jiān)管（GA，信息部訪談）。并非所有抵制都立竿見影，但是各式各樣的抵制行動(dòng)在一定程度上對平臺(tái)的運(yùn)營施加了限制。

基于網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)的整合型匹配

　　除了車貨匹配平臺(tái)之外，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)也是公路貨運(yùn)市場上存在的另一類重要平臺(tái)。此類平臺(tái)興起于車貨匹配平臺(tái)之后，受到國家政策的大力助推。從2015年開始，國家出臺(tái)了一系列文件，鼓勵(lì)依托互聯(lián)網(wǎng)信息平臺(tái)的無車承運(yùn)人發(fā)展，目的在于提高貨物運(yùn)輸效率，促進(jìn)貨運(yùn)交易稅務(wù)合規(guī)，推動(dòng)行業(yè)轉(zhuǎn)型升級。受到資本和政府的共同推動(dòng)，無車承運(yùn)平臺(tái)在貨運(yùn)市場大量涌現(xiàn)。截至2017年3月6日，進(jìn)入交通運(yùn)輸部無車承運(yùn)改革試點(diǎn)的企業(yè)達(dá)到283家。

　　“無車承運(yùn)人”由“貨車經(jīng)紀(jì)人”（truck broker）一詞演變而來，是指“不擁有承運(yùn)工具，以承運(yùn)人身份與托運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同，承擔(dān)承運(yùn)人的責(zé)任和義務(wù)，通過委托實(shí)際承運(yùn)人完成運(yùn)輸任務(wù)的道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營者”。由其定義可見，無車承運(yùn)平臺(tái)與車貨匹配平臺(tái)存在根本差異。車貨匹配平臺(tái)重在信息的連接，無車承運(yùn)平臺(tái)則重在“承運(yùn)”，而承運(yùn)意味著責(zé)任。這一責(zé)任表現(xiàn)在兩方面：一是對貨主承擔(dān)貨物運(yùn)輸安全、貨損貨差、收取運(yùn)費(fèi)、開具運(yùn)輸發(fā)票的責(zé)任；二是對實(shí)際承運(yùn)人承擔(dān)追償、監(jiān)管、支付運(yùn)費(fèi)的責(zé)任。換言之，車貨匹配仍然是核心，但是無車承運(yùn)平臺(tái)并非只是提供車貨信息的中介，而是實(shí)際地介入到車貨匹配交易的各環(huán)節(jié)中并承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。

　　在諸多無車承運(yùn)平臺(tái)中，L平臺(tái)是頗有影響力的一個(gè)。該平臺(tái)現(xiàn)擁有7萬多家物流企業(yè)或生產(chǎn)制造企業(yè)用戶、300多萬名個(gè)體重型卡車司機(jī)會(huì)員。2018年公司營業(yè)收入達(dá)到170億元。鑒于L平臺(tái)對卡車司機(jī)以及相關(guān)資源進(jìn)行組織和整合的特點(diǎn)，我們將該平臺(tái)下的車貨匹配模式稱為整合型匹配。

　　（一）卡車司機(jī)再組織

　　與M平臺(tái)一樣，L平臺(tái)上也集結(jié)了大量的卡車司機(jī)用戶。這些用戶通過平臺(tái)對卡車司機(jī)有意識的組織而形成。2014年，L平臺(tái)創(chuàng)立了一個(gè)卡車司機(jī)的互助網(wǎng)絡(luò)社區(qū)，后來社區(qū)逐步向卡車司機(jī)的經(jīng)營活動(dòng)拓展，形成了“生活”“生產(chǎn)”和“生意”三大版塊?！吧睢敝缚ㄜ囁緳C(jī)的互助和交流，“生產(chǎn)”指圍繞車輛和運(yùn)輸?shù)囊幌盗蟹?wù)，如購車、保險(xiǎn)、維修等，“生意”則指向貨源獲取和運(yùn)費(fèi)保障等問題。該社區(qū)的分支機(jī)構(gòu)覆蓋全國297個(gè)城市，注冊會(huì)員240萬人，日活躍用戶15萬人，已成為目前全國最大的卡車司機(jī)組織（中國卡車司機(jī)調(diào)研課題組，2018b）。這為L平臺(tái)提供了一個(gè)規(guī)模龐大且擁有較高忠誠度的運(yùn)力隊(duì)伍。

　　（二）基于L平臺(tái)的車貨匹配路徑

　　在L平臺(tái)上，車貨匹配并非在陌生主體之間以競價(jià)模式進(jìn)行，而是通過平臺(tái)的整合予以展開。這里存在三條主要的車貨匹配路徑。第一條路徑是指平臺(tái)從一手貨主或物流企業(yè)得到運(yùn)輸任務(wù)，之后組織平臺(tái)上的卡車司機(jī)完成運(yùn)輸。平臺(tái)從中獲取運(yùn)費(fèi)差價(jià)。平臺(tái)在此最接近通常意義上的“無車承運(yùn)人”的角色。

　　第二條路徑是貨主/車主通過“熟關(guān)系”找車/找貨。不同于橋接型匹配中的一次性交易，L平臺(tái)致力于在車主和貨主之間建立穩(wěn)定的反復(fù)協(xié)同關(guān)系。除了將車主和貨主已經(jīng)形成的合作關(guān)系從線下轉(zhuǎn)到線上，平臺(tái)還致力于將“生關(guān)系催熟”。這是指平臺(tái)根據(jù)貨主的用車需求面向平臺(tái)注冊的卡車司機(jī)征集車輛。二者關(guān)系搭建起來之后，如果經(jīng)過幾次交易，彼此建立了信任，卡車司機(jī)則會(huì)允許貨主通過平臺(tái)軟件對自己進(jìn)行定位，卡車司機(jī)也因此成為該貨主合作車隊(duì)的一員。

　　第三條路徑是卡車司機(jī)在平臺(tái)的協(xié)助下組建車隊(duì)，并以車隊(duì)的形式獲取貨源。在通過網(wǎng)絡(luò)社區(qū)聚合的大量卡車司機(jī)的基礎(chǔ)上，L平臺(tái)從2018年開始組建車隊(duì)。到目前為止，該平臺(tái)已經(jīng)組建了600支車隊(duì)。車隊(duì)規(guī)模不等，一般在十幾人左右，最大的車隊(duì)約有近百人。這些車隊(duì)在組建之前，往往已有一定的組織基礎(chǔ)：同一個(gè)地方的卡車司機(jī)經(jīng)常結(jié)伴跑同一條線路。L平臺(tái)所做的主要是“號召”卡車司機(jī)形成車隊(duì)，同時(shí)“提供必要的支持”。意想不到的是，在此過程中出現(xiàn)了一些“業(yè)務(wù)能力較強(qiáng)”的卡車司機(jī)挑頭，組織原本沒有老鄉(xiāng)/親戚關(guān)系的人形成車隊(duì)的現(xiàn)象（HF-WJ，平臺(tái)車隊(duì)負(fù)責(zé)人）。

　　對卡車司機(jī)來說，組成車隊(duì)具有以下幾個(gè)方面的優(yōu)勢：第一，得到貨源。如前所述，由于近年來進(jìn)入貨運(yùn)市場的車輛不斷增多，卡車司機(jī)找到合適的貨源越來越難。由搜尋貨源能力強(qiáng)的卡車司機(jī)領(lǐng)頭組建車隊(duì)，車隊(duì)成員之間互相分享貨源，在一定程度上解決了卡車司機(jī)找貨難的問題。更重要的是，相對于零散的個(gè)體車輛，車隊(duì)具有規(guī)?；瘍?yōu)勢，這表現(xiàn)在擁有承接較大運(yùn)輸業(yè)務(wù)量的能力，以及具有更高的信任度和承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的能力。因此車隊(duì)更可能獲得“好”貨源，即沒有經(jīng)過層層轉(zhuǎn)包、運(yùn)價(jià)較高的貨源。第二，平臺(tái)的支持為車隊(duì)進(jìn)一步擴(kuò)大業(yè)務(wù)提供了條件。平臺(tái)對車隊(duì)的支持主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是品牌的背書。雖然車隊(duì)的名稱各不相同，但名稱前都會(huì)冠以L平臺(tái)之名。每輛車上配有統(tǒng)一的車貼，隊(duì)員統(tǒng)一著裝。這種形象的包裝和品牌的背書提升了車隊(duì)的競爭力。二是平臺(tái)為車隊(duì)提供簽訂合同的資質(zhì)，并提供增值稅發(fā)票，這為車隊(duì)承接和擴(kuò)大業(yè)務(wù)提供了便利。第三，具有更強(qiáng)的談判力量。結(jié)社力量是勞工力量的重要源泉，組織起來的卡車司機(jī)不僅更易得到貨源，而且擁有與貨主就運(yùn)價(jià)、賬期等進(jìn)行談判的力量，從而部分化解了原子化卡車司機(jī)在市場上的弱勢地位。

　　隨著市場競爭的加劇，卡車司機(jī)抱團(tuán)取暖日顯必要。然而由于利益分配等諸多原因，卡車司機(jī)自發(fā)地組成車隊(duì)并成功運(yùn)作的情況并不多見。筆者曾了解過一個(gè)與平臺(tái)車隊(duì)類似的車隊(duì)組織Q。Q車隊(duì)的規(guī)模以及車隊(duì)的內(nèi)部組織管理方式均與L平臺(tái)車隊(duì)類似。但是平臺(tái)車隊(duì)相對于自組織車隊(duì)具有明顯的優(yōu)勢。首先，平臺(tái)車隊(duì)的組織穩(wěn)定性更強(qiáng)。因?yàn)槠脚_(tái)聚集了大量資源，所以能夠避免或減小車隊(duì)因?yàn)橘Y金流轉(zhuǎn)不暢、隊(duì)員撤出等內(nèi)外環(huán)境的變化導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)。其次，平臺(tái)車隊(duì)擁有更多擴(kuò)大業(yè)務(wù)的渠道。自組織車隊(duì)依靠的主要是隊(duì)長/隊(duì)員的個(gè)人關(guān)系網(wǎng)絡(luò)，因而受限較多。平臺(tái)具有更強(qiáng)的聚集資源的能力，能夠?yàn)槠脚_(tái)車隊(duì)提供更多的信息和資源支持。

　?。ㄈ?shù)字化信用體系的建構(gòu)

　　前文已述，車貨匹配平臺(tái)上交易風(fēng)險(xiǎn)較大，其原因主要有三點(diǎn)：發(fā)生于云端的陌生交易存在更大的欺詐可能性，探底競價(jià)模式引致的生計(jì)危機(jī)激發(fā)了部分主體的不誠信行為，平臺(tái)未能對交易風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行有效管控。相較而言，在L平臺(tái)的整合型匹配模式下，以上三方面的風(fēng)險(xiǎn)均得到一定程度的化解。首先，L平臺(tái)致力于促進(jìn)交易主體的反復(fù)協(xié)同，通過將“生關(guān)系催熟”等手段把交易盡可能地限定在熟人之間。其次，L平臺(tái)剔除了競價(jià)模式，并致力于對交易主體進(jìn)行賦能，一定程度上遏制了主體因?yàn)榈蛢r(jià)競爭而生發(fā)的報(bào)復(fù)行動(dòng)。再次，平臺(tái)對風(fēng)險(xiǎn)的控制更為有效。這不僅表現(xiàn)在平臺(tái)的交易閉環(huán)上（因此平臺(tái)可以對交易的各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行管控），而且體現(xiàn)在平臺(tái)對數(shù)字化信用體系的構(gòu)建上。

　　構(gòu)建物流業(yè)信用體系是L平臺(tái)的一個(gè)核心目標(biāo)。該體系大體可以分為“信用生產(chǎn)”與“信用賦能”兩部分。每一部分都涉及車主和貨主兩類群體。就卡車司機(jī)來說，信用生產(chǎn)指的是平臺(tái)依托數(shù)字化技術(shù)，根據(jù)后臺(tái)關(guān)于卡車司機(jī)在生活、生產(chǎn)和生意等方面沉淀的數(shù)據(jù)，對卡車司機(jī)進(jìn)行積分和信用等級的建構(gòu)。信用賦能則是平臺(tái)依據(jù)卡車司機(jī)的信用值對其提供墊資、結(jié)算保障之類的服務(wù)。同樣，貨主的行為也被數(shù)字化并形成相應(yīng)的信用積累。信用值又進(jìn)而影響到企業(yè)能否獲得金融等方面的服務(wù)以及能否形成自己的高質(zhì)量運(yùn)力隊(duì)伍（HF-FL，平臺(tái)負(fù)責(zé)人訪談）。

　　（四）L平臺(tái)的貢獻(xiàn)與邊界

　　L平臺(tái)被其創(chuàng)始人界定為數(shù)字賦能平臺(tái)。這種賦能對物流企業(yè)即貨主方，主要表現(xiàn)為成本控制、提供運(yùn)力、車輛監(jiān)管等服務(wù)上，對卡車司機(jī)則表現(xiàn)在道路救助、貨源獲取、運(yùn)費(fèi)保障等方面。具體而言，就車貨匹配來看，相比于M平臺(tái)的橋接，基于L平臺(tái)的整合避免了過度競爭，并且建構(gòu)了更有效的風(fēng)險(xiǎn)防范機(jī)制。這種利益共享模式和賦能的角色使它對相關(guān)主體擁有更強(qiáng)的“黏性”。相比于嵌入型匹配，L平臺(tái)在保留原有關(guān)系網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，通過對卡車司機(jī)的組織以及平臺(tái)獲取資源的優(yōu)勢，進(jìn)一步拓展了關(guān)系的范圍和強(qiáng)度。

　　但是，L平臺(tái)同樣有其邊界。它雖然為卡車司機(jī)提供了一定的組織和資源支持，但是就卡車司機(jī)面臨的運(yùn)價(jià)趨低、好貨難求等重大問題，它顯得有些力不從心。此外，互聯(lián)網(wǎng)物流平臺(tái)之間的競爭日趨激烈。除了車貨匹配平臺(tái)向無車承運(yùn)平臺(tái)轉(zhuǎn)型之外，一些大型物流企業(yè)紛紛開始平臺(tái)化運(yùn)營。這些都可能影響到L平臺(tái)能否獲得充足的、優(yōu)質(zhì)的資源，以及能否持續(xù)地設(shè)立合理的規(guī)則，而這又會(huì)進(jìn)而影響到其用戶的忠誠度和平臺(tái)的價(jià)值創(chuàng)造能力。

結(jié)論與討論

　　信息技術(shù)的發(fā)展將平臺(tái)組織推上了人類組織歷史的前臺(tái)（邱澤奇，2017）。作為一種組織其他組織和社會(huì)成員的生產(chǎn)與生活的空間和支持體系（邱澤奇，2017），平臺(tái)依托數(shù)字技術(shù)，展現(xiàn)了強(qiáng)大的生產(chǎn)力以及對經(jīng)濟(jì)社會(huì)生活重組的能力。它“對社會(huì)生產(chǎn)和再生產(chǎn)活動(dòng)進(jìn)行了基于數(shù)字化邏輯的革命，除與平臺(tái)直接相關(guān)的各種社會(huì)活動(dòng)外，原有的產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)業(yè)組織活動(dòng)也會(huì)被重塑并整合納入平臺(tái)的運(yùn)行邏輯”（謝富勝等，2019）。

　　雖然學(xué)界對平臺(tái)已經(jīng)進(jìn)行了較多研究，但是這些研究主要集中在平臺(tái)商業(yè)模式的獨(dú)特性、平臺(tái)勞動(dòng)組織和管理的方式、平臺(tái)在資源匹配上的優(yōu)勢等方面，對于平臺(tái)介入既有行業(yè)和產(chǎn)業(yè)后生態(tài)系統(tǒng)中各組織與各主體地位的變化、權(quán)力關(guān)系的變化、行動(dòng)的策略等一系列復(fù)雜的問題卻關(guān)注不足（De Reuver et al.，2018）。本文通過考察數(shù)字平臺(tái)介入前后公路貨運(yùn)市場車貨匹配模式的變遷，嘗試對這一尚未深入挖掘的研究領(lǐng)域提供一個(gè)經(jīng)驗(yàn)性的表達(dá)。

　　在數(shù)字平臺(tái)介入之前，中國公路貨運(yùn)市場的車貨匹配主要通過各交易主體的人際關(guān)系網(wǎng)絡(luò)展開，我們稱之為嵌入型匹配。這種匹配方式之所以長期存在，與中國“人情社會(huì)”的社會(huì)結(jié)構(gòu)特質(zhì)、貨運(yùn)行業(yè)的集約化程度低等因素具有較大關(guān)系。從2014年開始，基于互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)技術(shù)的數(shù)字平臺(tái)的發(fā)展極大地改變了貨運(yùn)業(yè)的生產(chǎn)組織形態(tài)。本文著重考察了以M為代表的車貨匹配平臺(tái)和以L為代表的無車承運(yùn)平臺(tái)，發(fā)現(xiàn)基于兩類平臺(tái)形成了兩種不同于嵌入型匹配的匹配模式：橋接型匹配和整合型匹配?；谲囏浧ヅ淦脚_(tái)的橋接型匹配使交易從線下轉(zhuǎn)到線上，從熟人交易轉(zhuǎn)向陌生交易，從議價(jià)模式轉(zhuǎn)向競價(jià)模式。該平臺(tái)雖然提高了匹配效率，降低了搜尋成本，但是也產(chǎn)生了運(yùn)價(jià)探底、交易風(fēng)險(xiǎn)增大等諸多問題。尤其是壓價(jià)競爭使得卡車司機(jī)的經(jīng)營和生計(jì)遭到很大威脅。為了維持與之前相當(dāng)?shù)氖杖耄麄儽仨毟冻龈嗟臅r(shí)間，承擔(dān)更繁重的勞動(dòng)。

　　與車貨匹配平臺(tái)不同，以L為代表的無車承運(yùn)平臺(tái)致力于對卡車司機(jī)進(jìn)行再組織化，將互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與既有的關(guān)系網(wǎng)絡(luò)相結(jié)合，推動(dòng)卡車司機(jī)以自組織的形式建立車隊(duì)并與貨主建立穩(wěn)定的協(xié)同關(guān)系。平臺(tái)作為無車承運(yùn)人對貨主與車主擔(dān)負(fù)相應(yīng)的責(zé)任，并通過數(shù)字技術(shù)建構(gòu)信用體系，較好地防范了交易風(fēng)險(xiǎn)。這種整合型模式去除了橋接型匹配一次性交易和探底競價(jià)的弊端，在一定程度上增強(qiáng)了卡車司機(jī)獲取貨源的能力以及收益的穩(wěn)定性。對貨主來說，平臺(tái)在運(yùn)輸流程監(jiān)控、車輛穩(wěn)定供給、成本核算等方面提供的服務(wù)也有助于其運(yùn)營優(yōu)化。這種為相關(guān)主體賦能的模式更有助于建構(gòu)一個(gè)良性的生態(tài)圈。

　　平臺(tái)是數(shù)字技術(shù)的載體，平臺(tái)對行業(yè)生產(chǎn)組織方式的重塑凸顯了數(shù)字技術(shù)引致社會(huì)變遷的力量。這激發(fā)我們對于技術(shù)與社會(huì)的關(guān)系進(jìn)行思考。雖然純粹的技術(shù)決定論已被學(xué)界拋棄，但是數(shù)字技術(shù)的興起及其重構(gòu)社會(huì)生活的能力使得技術(shù)不受限制地支配社會(huì)的可能性再次浮現(xiàn)。數(shù)字泰勒主義、監(jiān)控資本主義、算法專制這些概念無一不顯示出技術(shù)決定社會(huì)的威力。本文的研究表明，數(shù)字技術(shù)的確展現(xiàn)出無與倫比的“創(chuàng)造性破壞”力量。短短幾年間，數(shù)字平臺(tái)就使貨運(yùn)市場持續(xù)三十多年的組織形態(tài)發(fā)生了巨變，市場格局和權(quán)力結(jié)構(gòu)、交易方式和性質(zhì)、利益相關(guān)群體的地位和生計(jì)都被技術(shù)重新塑造。然而，技術(shù)有其社會(huì)與權(quán)力的維度（Stanford，2017；拉佐尼克，2007），數(shù)字技術(shù)固然強(qiáng)大，卻并非一瀉千里的自主性力量，仍然受到產(chǎn)業(yè)政策、政府監(jiān)管和社會(huì)行動(dòng)者等因素的制約。

　　先看產(chǎn)業(yè)政策。產(chǎn)業(yè)政策是互聯(lián)網(wǎng)物流平臺(tái)崛起和發(fā)展的重要推力，也對平臺(tái)未來發(fā)展的方向進(jìn)行著引導(dǎo)和規(guī)制。從21世紀(jì)初開始，政府就開始出臺(tái)政策文件，鼓勵(lì)信息技術(shù)在物流業(yè)中的應(yīng)用，試圖通過技術(shù)的力量達(dá)成物流業(yè)降本增效以及集約化、規(guī)模化發(fā)展的目標(biāo)。這些產(chǎn)業(yè)政策為物流平臺(tái)的發(fā)展提供了重要的制度支撐。雖然M和L平臺(tái)作為信息技術(shù)應(yīng)用的先鋒都受到了政策支持，但是2016年后密集出臺(tái)的無車承運(yùn)政策和網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)新政2019年9月，交通運(yùn)輸部和國家稅務(wù)總局制定了《網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營管理暫行辦法》。規(guī)定從2020年1月1日起，無車承運(yùn)試點(diǎn)企業(yè)可申請從事網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)經(jīng)營。此后，無車承運(yùn)平臺(tái)改稱為網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)。該《辦法》還明確指出，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)經(jīng)營不包括僅提供信息中介和交易撮合等服務(wù)的行為。則顯示國家的產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策向無車承運(yùn)傾斜。這對L來說屬于政策利好，對M來說則是轉(zhuǎn)型的推力。事實(shí)上，M平臺(tái)目前在信息連接業(yè)務(wù)之外也開始步入無車承運(yùn)，產(chǎn)業(yè)政策的轉(zhuǎn)向就是一個(gè)關(guān)鍵因素。

　　再看政府監(jiān)管。這在M平臺(tái)上表現(xiàn)得最為明顯。由于平臺(tái)的規(guī)則設(shè)定、定價(jià)機(jī)制等問題對市場秩序和相關(guān)群體的不利影響越來越突出，M平臺(tái)被政府監(jiān)管部門多次約談并責(zé)令整改。目前雖然尚不能判斷政府監(jiān)管將在多大程度上影響平臺(tái)的運(yùn)作方式，但是毋庸置疑，平臺(tái)的發(fā)展方向和運(yùn)營模式都不可能無視政府監(jiān)督和管制的力量。

　　最后看社會(huì)行動(dòng)者。在關(guān)于技術(shù)與組織、技術(shù)與社會(huì)關(guān)系的探討中，社會(huì)行動(dòng)者是一個(gè)重要維度（張燕、邱澤奇，2009；張茂元，2007，2013）。面對平臺(tái)威權(quán)主義，卡車司機(jī)、貨運(yùn)中介和物流企業(yè)都表現(xiàn)出較強(qiáng)的抗?fàn)幠芰?。比如卡車司機(jī)盡力拓展自己的關(guān)系網(wǎng)絡(luò)以搜尋貨源，從而減少對平臺(tái)的依賴。他們抵制快車優(yōu)先機(jī)制，嘲笑那些繳納保證金因而被標(biāo)記為“快車”的司機(jī)。貨運(yùn)中介更是表現(xiàn)出頑強(qiáng)的戰(zhàn)斗性。M平臺(tái)在運(yùn)營之初，通過吸納信息部得以保障貨源信息的供給，之后則意欲將信息部架空，實(shí)現(xiàn)去中介化。但是這一計(jì)劃未能實(shí)現(xiàn)，其原因就在于信息部多次針對平臺(tái)展開斗爭。雖然這些斗爭并沒有從根本上撼動(dòng)平臺(tái)的地位，但是對平臺(tái)規(guī)則的制定、定價(jià)權(quán)歸屬等方面都起到了重要的制約作用。此外，相對于零工平臺(tái)上的勞動(dòng)者，B2B平臺(tái)上的主體更有權(quán)力。錢霖亮（2020）在對電商平臺(tái)的研究中發(fā)現(xiàn)，亦商亦工的平臺(tái)賣家因?yàn)閾碛幸欢ǖ纳a(chǎn)資料，在與平臺(tái)的互動(dòng)中具有更大的自主權(quán)，他們對平臺(tái)的屈從是一種實(shí)用主義的屈從，當(dāng)弊大于利時(shí)，他們可以選擇退出平臺(tái)。即使是最底端的卡車司機(jī)，也不僅僅是一個(gè)運(yùn)輸服務(wù)的提供者，而同時(shí)是油、卡車配件、保險(xiǎn)等商品與服務(wù)的購買者，這種購買力既是平臺(tái)的商機(jī)，也對平臺(tái)構(gòu)成約束。

　　當(dāng)前信息技術(shù)仍在向縱深發(fā)展，數(shù)字革命方興未艾。數(shù)字平臺(tái)將如何進(jìn)一步影響行業(yè)的組織方式和行業(yè)主體的處境，平臺(tái)的發(fā)展又將如何受到諸種力量的約束或推動(dòng)，是一個(gè)值得持續(xù)關(guān)注的議題。

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