近年來，多式聯(lián)運一直是個“時髦詞”，大會小會、政府企業(yè)都在高舉發(fā)展多式聯(lián)運的旗幟。但在實際運作中，多式聯(lián)運叫好不叫座，與預期相去甚遠。美國是我們國家發(fā)展多式聯(lián)運的重要標桿。那為什么我們推動如此困難的多式聯(lián)運，在美國能夠順風順水呢？

一、以鐵路集裝箱運輸為骨架

　　50年代開始，美國物流領域就開啟了集裝箱化的大幕。以集裝箱為橋梁，美國卡車運輸和鐵路運輸聯(lián)合了起來，出現(xiàn)了卡車和集裝箱一起上鐵路的馱背模式。到了80年代，美國總統(tǒng)輪船有限公司（APL）首創(chuàng)從美國西海岸到東海岸的雙層集裝箱的公鐵聯(lián)運，這次創(chuàng)新直到今天還源源不斷地在東、西海岸之間輸送著集裝箱貨物。

　　從這段發(fā)展歷史來看，美國多式聯(lián)運發(fā)展重要的一環(huán)就是鐵路集裝箱運輸。在美國，鐵路運輸以貨運為主，貨源結構相對豐富（白貨占比達到40%），集裝箱化率高，七家一級鐵路公司的集裝箱貨物占比在50%左右。相比之下，我們國家鐵路運輸以客運為主，貨源結構相對單一（白貨占比不足10%），集裝箱化率低，鐵路集裝箱貨物占比不足8%。

　　那么，缺乏鐵路集裝箱運輸這個骨干，多式聯(lián)運如何站得起來？

二、以標準化運輸理念為基礎

　　1989年，美國亨特公司（J.B.HUNT）和當時北美最大的鐵路運營公司圣塔菲（BNSF）簽訂長期協(xié)議，兩家公司以53英尺超長超寬集裝箱公鐵聯(lián)運為基礎，合作開展多式聯(lián)運業(yè)務。

　　53英尺的集裝箱，一共是113立方米，比一般的海運的集裝箱要大。所以亨特公司圍繞53英尺的集裝箱，制定了吊具、吊裝設備、鐵路集平車、公路半掛車標準，形成了無縫式公鐵多式聯(lián)運的運輸體系。

　　在北美，市場上超過1000公里的長距離運輸，有80%的貨物是通過53英尺半掛車直達運輸，有20%通過多式聯(lián)運方式送達。承載能力增加也帶來了更低的成本。相比傳統(tǒng)40英尺集裝箱，使用53英尺集裝箱服務可節(jié)省總物流費用的15%-20%。

　　相比之下，我們國家標準化始終是一個問題，鐵路和海運集裝箱各有標準，公路運輸在海鐵之間承擔了轉(zhuǎn)化銜接作用。目前，我們國家集裝箱多式聯(lián)運還在努力實現(xiàn)標準一體化銜接。像美國這樣，形成一套大陸集裝箱標準體系的創(chuàng)新之舉，對我們國家來說，還處于一些圈內(nèi)人的暢想中。

三、以一體化經(jīng)濟運輸為核心

　　在完備的集裝箱多式聯(lián)運組織制度、完整的多式聯(lián)運網(wǎng)絡、健全的多式聯(lián)運法律體系下，一些美國大型運輸企業(yè)紛紛轉(zhuǎn)型為多式聯(lián)運承運人，其服務貫穿整個運輸組織過程，實現(xiàn)門到門服務。

　　以亨特公司為例，該公司擁有全球最大的集裝箱車隊，自有車輛超過9.15萬臺，還有大量合約外協(xié)運力；與鐵路公司有著長期穩(wěn)定的合作關系；擁有3萬名員工，企業(yè)價值達近100億美元；占據(jù)美國多式聯(lián)運市場份額約15%左右；美國卡車運輸市場的第二大承運人；擁有高效匹配托運人和承運人的J.B. Hunt 360平臺，2020年總貨運交易額14億美元（約合90.3億元人民幣）。

　　在多式聯(lián)運業(yè)務流程中，亨特有大量牽引車直接為多式聯(lián)運服務，負責進港卸（提）箱、客戶門點提（送）箱、鐵路始發(fā)站卸箱、鐵路終點站提箱等關鍵銜接環(huán)節(jié)。同時，亨特公司在洛厄爾建立了計算機中心，并在美國20多個地方建立了終端，通過信息系統(tǒng)對每一臺集裝箱車輛進行在線管理和調(diào)控。

　　美國貨運價格一般有兩部分組成，一是運費，二是燃油附加費。油價波動上漲，使得公路的燃油附加費增高，公路運輸價格高出公鐵聯(lián)運。而美國一列火車裝載200-300個集裝箱，相當于280臺左右集裝箱。

　　對貨主來說，成本的下降時肉眼可見的。一加侖的柴油，只能夠支持公路運輸110英里，在公鐵聯(lián)運的時候可以支持400多英里，并且在碳排放量有極大的降低。

　　對于司機來說，多式聯(lián)運意味著他們不用再跑長途，以車為家，變成短途的取送貨服務，每天可以回家，從業(yè)環(huán)境極大改善，同時卡車公司的用工成本也更加節(jié)省。

　　相比之下，目前我們國家公路、鐵路之間的運價倒掛，卡車司機職業(yè)對很多農(nóng)村家庭還有著很大的吸引力，也沒有多式聯(lián)運承運人的龍頭企業(yè)。過去推了很多年的多式聯(lián)運，似乎并不是“只欠東風“，差距還很大。

四、展望一下明天

　　今年6月11日，全國政協(xié)圍繞“推進多式聯(lián)運高質(zhì)量發(fā)展”協(xié)商議政，提出了“因勢利導、穩(wěn)中求進，促進各種運輸方式由相對獨立發(fā)展轉(zhuǎn)向一體化融合發(fā)展“。其中，”因勢利導“四個字尤為貼切。

　　首先，碳達峰碳中和目標，將倒逼生態(tài)環(huán)境的外部成本內(nèi)部化，多式聯(lián)運的綠色價值將成為企業(yè)算經(jīng)濟賬不得不考慮的一部分。

　　其次，司機從業(yè)生存環(huán)境有望改善，今年卡車司機喝農(nóng)藥、割腕等事件引起輿論熱議和國家重視，公路運輸市場生態(tài)必然會逐步好轉(zhuǎn)，公路的定位、定價也將逐漸合理。

　　再次，強大國內(nèi)市場也推動國內(nèi)經(jīng)濟均衡發(fā)展，大量適箱貨源主要集中在海岸線300公里以內(nèi)地區(qū)的現(xiàn)狀將逐步打破，產(chǎn)業(yè)布局縱深的增加，一定會激發(fā)規(guī)模化的多式聯(lián)運市場。

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