近年來，多式聯(lián)運(yùn)一直是個“時髦詞”，大會小會、政府企業(yè)都在高舉發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)的旗幟。但在實(shí)際運(yùn)作中，多式聯(lián)運(yùn)叫好不叫座，與預(yù)期相去甚遠(yuǎn)。美國是我們國家發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)的重要標(biāo)桿。那為什么我們推動如此困難的多式聯(lián)運(yùn)，在美國能夠順風(fēng)順?biāo)兀?

一、以鐵路集裝箱運(yùn)輸為骨架

　　50年代開始，美國物流領(lǐng)域就開啟了集裝箱化的大幕。以集裝箱為橋梁，美國卡車運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸聯(lián)合了起來，出現(xiàn)了卡車和集裝箱一起上鐵路的馱背模式。到了80年代，美國總統(tǒng)輪船有限公司（APL）首創(chuàng)從美國西海岸到東海岸的雙層集裝箱的公鐵聯(lián)運(yùn)，這次創(chuàng)新直到今天還源源不斷地在東、西海岸之間輸送著集裝箱貨物。

　　從這段發(fā)展歷史來看，美國多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展重要的一環(huán)就是鐵路集裝箱運(yùn)輸。在美國，鐵路運(yùn)輸以貨運(yùn)為主，貨源結(jié)構(gòu)相對豐富（白貨占比達(dá)到40%），集裝箱化率高，七家一級鐵路公司的集裝箱貨物占比在50%左右。相比之下，我們國家鐵路運(yùn)輸以客運(yùn)為主，貨源結(jié)構(gòu)相對單一（白貨占比不足10%），集裝箱化率低，鐵路集裝箱貨物占比不足8%。

　　那么，缺乏鐵路集裝箱運(yùn)輸這個骨干，多式聯(lián)運(yùn)如何站得起來？

二、以標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)輸理念為基礎(chǔ)

　　1989年，美國亨特公司（J.B.HUNT）和當(dāng)時北美最大的鐵路運(yùn)營公司圣塔菲（BNSF）簽訂長期協(xié)議，兩家公司以53英尺超長超寬集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)為基礎(chǔ)，合作開展多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。

　　53英尺的集裝箱，一共是113立方米，比一般的海運(yùn)的集裝箱要大。所以亨特公司圍繞53英尺的集裝箱，制定了吊具、吊裝設(shè)備、鐵路集平車、公路半掛車標(biāo)準(zhǔn)，形成了無縫式公鐵多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸體系。

　　在北美，市場上超過1000公里的長距離運(yùn)輸，有80%的貨物是通過53英尺半掛車直達(dá)運(yùn)輸，有20%通過多式聯(lián)運(yùn)方式送達(dá)。承載能力增加也帶來了更低的成本。相比傳統(tǒng)40英尺集裝箱，使用53英尺集裝箱服務(wù)可節(jié)省總物流費(fèi)用的15%-20%。

　　相比之下，我們國家標(biāo)準(zhǔn)化始終是一個問題，鐵路和海運(yùn)集裝箱各有標(biāo)準(zhǔn)，公路運(yùn)輸在海鐵之間承擔(dān)了轉(zhuǎn)化銜接作用。目前，我們國家集裝箱多式聯(lián)運(yùn)還在努力實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)一體化銜接。像美國這樣，形成一套大陸集裝箱標(biāo)準(zhǔn)體系的創(chuàng)新之舉，對我們國家來說，還處于一些圈內(nèi)人的暢想中。

三、以一體化經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸為核心

　　在完備的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)組織制度、完整的多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)、健全的多式聯(lián)運(yùn)法律體系下，一些美國大型運(yùn)輸企業(yè)紛紛轉(zhuǎn)型為多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人，其服務(wù)貫穿整個運(yùn)輸組織過程，實(shí)現(xiàn)門到門服務(wù)。

　　以亨特公司為例，該公司擁有全球最大的集裝箱車隊，自有車輛超過9.15萬臺，還有大量合約外協(xié)運(yùn)力；與鐵路公司有著長期穩(wěn)定的合作關(guān)系；擁有3萬名員工，企業(yè)價值達(dá)近100億美元；占據(jù)美國多式聯(lián)運(yùn)市場份額約15%左右；美國卡車運(yùn)輸市場的第二大承運(yùn)人；擁有高效匹配托運(yùn)人和承運(yùn)人的J.B. Hunt 360平臺，2020年總貨運(yùn)交易額14億美元（約合90.3億元人民幣）。

　　在多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)流程中，亨特有大量牽引車直接為多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)，負(fù)責(zé)進(jìn)港卸（提）箱、客戶門點(diǎn)提（送）箱、鐵路始發(fā)站卸箱、鐵路終點(diǎn)站提箱等關(guān)鍵銜接環(huán)節(jié)。同時，亨特公司在洛厄爾建立了計算機(jī)中心，并在美國20多個地方建立了終端，通過信息系統(tǒng)對每一臺集裝箱車輛進(jìn)行在線管理和調(diào)控。

　　美國貨運(yùn)價格一般有兩部分組成，一是運(yùn)費(fèi)，二是燃油附加費(fèi)。油價波動上漲，使得公路的燃油附加費(fèi)增高，公路運(yùn)輸價格高出公鐵聯(lián)運(yùn)。而美國一列火車裝載200-300個集裝箱，相當(dāng)于280臺左右集裝箱。

　　對貨主來說，成本的下降時肉眼可見的。一加侖的柴油，只能夠支持公路運(yùn)輸110英里，在公鐵聯(lián)運(yùn)的時候可以支持400多英里，并且在碳排放量有極大的降低。

　　對于司機(jī)來說，多式聯(lián)運(yùn)意味著他們不用再跑長途，以車為家，變成短途的取送貨服務(wù)，每天可以回家，從業(yè)環(huán)境極大改善，同時卡車公司的用工成本也更加節(jié)省。

　　相比之下，目前我們國家公路、鐵路之間的運(yùn)價倒掛，卡車司機(jī)職業(yè)對很多農(nóng)村家庭還有著很大的吸引力，也沒有多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人的龍頭企業(yè)。過去推了很多年的多式聯(lián)運(yùn)，似乎并不是“只欠東風(fēng)“，差距還很大。

四、展望一下明天

　　今年6月11日，全國政協(xié)圍繞“推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)高質(zhì)量發(fā)展”協(xié)商議政，提出了“因勢利導(dǎo)、穩(wěn)中求進(jìn)，促進(jìn)各種運(yùn)輸方式由相對獨(dú)立發(fā)展轉(zhuǎn)向一體化融合發(fā)展“。其中，”因勢利導(dǎo)“四個字尤為貼切。

　　首先，碳達(dá)峰碳中和目標(biāo)，將倒逼生態(tài)環(huán)境的外部成本內(nèi)部化，多式聯(lián)運(yùn)的綠色價值將成為企業(yè)算經(jīng)濟(jì)賬不得不考慮的一部分。

　　其次，司機(jī)從業(yè)生存環(huán)境有望改善，今年卡車司機(jī)喝農(nóng)藥、割腕等事件引起輿論熱議和國家重視，公路運(yùn)輸市場生態(tài)必然會逐步好轉(zhuǎn)，公路的定位、定價也將逐漸合理。

　　再次，強(qiáng)大國內(nèi)市場也推動國內(nèi)經(jīng)濟(jì)均衡發(fā)展，大量適箱貨源主要集中在海岸線300公里以內(nèi)地區(qū)的現(xiàn)狀將逐步打破，產(chǎn)業(yè)布局縱深的增加，一定會激發(fā)規(guī)?；亩嗍铰?lián)運(yùn)市場。

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