近日，貨拉拉長(zhǎng)途大貨車(chē)業(yè)務(wù)新開(kāi)23城，強(qiáng)勢(shì)布局三四線下沉市場(chǎng)。截止4月，貨拉拉長(zhǎng)途大貨車(chē)業(yè)務(wù)范圍已覆蓋116座大陸城市，包含全中國(guó)所有一二級(jí)物流節(jié)點(diǎn)。

　　至此，貨拉拉已完成跨城業(yè)務(wù)的物流網(wǎng)絡(luò)布局，也為跨城貨運(yùn)行業(yè)帶來(lái)新的變化。

貨主、司機(jī)與信息部 跨城貨運(yùn)市場(chǎng)中的信息鴻溝

　　在中國(guó)，公路貨運(yùn)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中承擔(dān)著不可替代的作用。麥肯錫數(shù)據(jù)顯示，2019年公路貨運(yùn)市場(chǎng)總規(guī)模約為5.5萬(wàn)億元，其中整車(chē)運(yùn)輸?shù)囊?guī)模最大，占到3萬(wàn)億元。工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)原料及產(chǎn)品的運(yùn)輸，大多都依賴(lài)于整車(chē)貨運(yùn)。

　　這是一個(gè)體量足夠大的市場(chǎng)，但遠(yuǎn)未發(fā)展成熟，還有著許多亂象亟需解決。

　　目前，中國(guó)整車(chē)運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)結(jié)構(gòu)分散，近80%的運(yùn)力供給由個(gè)體卡車(chē)司機(jī)組成。他們購(gòu)買(mǎi)或者租賃卡車(chē)后，掛靠在車(chē)隊(duì)底下，看似依附于組織，但“找活”還要自己解決。

　　受淡旺季影響，中小企業(yè)的運(yùn)輸需求會(huì)產(chǎn)生較大波動(dòng)，因此很少與司機(jī)直接簽訂運(yùn)輸合同，大多是臨時(shí)簽約。當(dāng)企業(yè)產(chǎn)生運(yùn)輸需求時(shí)，通過(guò)信息部、車(chē)隊(duì)等方式匹配到司機(jī)。

　　從企業(yè)到信息部再到司機(jī)，溝通過(guò)程漫長(zhǎng)而繁瑣，定價(jià)體系也陷入黑箱。每一筆訂單背后，都是企業(yè)與信息部、信息部與司機(jī)的一場(chǎng)場(chǎng)價(jià)格博弈。信息不對(duì)稱(chēng)，價(jià)格不透明，這是整車(chē)運(yùn)輸行業(yè)一直野蠻生長(zhǎng)的最大痛點(diǎn)。

　　而對(duì)于司機(jī)來(lái)說(shuō)，信息不對(duì)稱(chēng)影響的不光是單筆訂單的收入。他們跑完單程后，常面臨著空駛的難題，接不到合適的回程訂單。因此，貨運(yùn)市場(chǎng)上常常出現(xiàn)這樣的局面：企業(yè)有貨車(chē)運(yùn)輸?shù)男枨?，而貨?chē)司機(jī)有大量閑置，雙方卻隔著信息差的鴻溝，無(wú)法有效對(duì)接。

　　一直以來(lái)，信息部是介于司機(jī)和貨主之間的橋梁，他們掌握著更多的議價(jià)權(quán)利，但高度依賴(lài)人力的匹配過(guò)程，使得貨運(yùn)市場(chǎng)的整體效率一直難以提升。而且，信息部是依靠對(duì)貨主、司機(jī)雙方議價(jià)，來(lái)獲取中間利潤(rùn)，出于自身利益，司機(jī)成單效率低下、廠家運(yùn)輸成本高昂的問(wèn)題，一直未能解決。再加上貨車(chē)司機(jī)缺乏服務(wù)培訓(xùn)，租車(chē)即上路，貨主獲得的體驗(yàn)也參差不齊，貨品安全無(wú)法保障，供需雙方更難以建立信任。

　　因此，如何消除貨主與司機(jī)間的信息差，為貨主提供標(biāo)準(zhǔn)化與流程化的運(yùn)輸服務(wù)，成了跨城貨運(yùn)市場(chǎng)提升效率的必經(jīng)之路。前者可以更好的提升匹配效率，提升價(jià)格透明度，后者則能夠?yàn)樨浿鲙?lái)更加良好、有保障的運(yùn)輸體驗(yàn)，進(jìn)而創(chuàng)造一個(gè)透明、健康的行業(yè)生態(tài)。

分撥單+一口價(jià) 平均46秒高效接單

　　近幾年來(lái)，互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)成為貨運(yùn)行業(yè)變化的催化劑。

　　過(guò)往，各地的線下物流園是車(chē)與貨之間匹配的重要渠道，信息部在物流園發(fā)布貨品信息，司機(jī)扎堆來(lái)此尋找訂單。后來(lái)，數(shù)字化車(chē)貨匹配平臺(tái)陸續(xù)出現(xiàn)。

　　而貨拉拉長(zhǎng)途大貨車(chē)的業(yè)務(wù)模式，正悄悄打破貨運(yùn)市場(chǎng)匹配效率低下的格局。

　　據(jù)介紹，貨拉拉采用的是“一口價(jià)”模式，與同城貨運(yùn)業(yè)務(wù)相同。用戶下單，司機(jī)搶單，由平臺(tái)根據(jù)市場(chǎng)價(jià)格水平和供需情況定價(jià)。

　　業(yè)務(wù)的另一個(gè)亮點(diǎn)是“分撥單”。平臺(tái)根據(jù)算法，將訂單自動(dòng)分發(fā)給適合接單的司機(jī)，降低司機(jī)在各個(gè)平臺(tái)反復(fù)尋找貨源的時(shí)間成本。

　　在“分撥單+一口價(jià)”模式之下，成單效率大大提速。據(jù)了解，平臺(tái)的平均響應(yīng)時(shí)間是46秒，這意味著大多數(shù)的訂單都能在一分鐘內(nèi)完成匹配。

　　在過(guò)去，因?yàn)槁L(zhǎng)的溝通時(shí)間，貨主通常需要提前兩天尋找合適的司機(jī)，而現(xiàn)在，貨主隨時(shí)都可以通過(guò)貨拉拉找到司機(jī)，一些即時(shí)的、不確定的需求，在貨拉拉能夠被迅速響應(yīng)。

從同城走向跨城 一件著眼未來(lái)的“苦差事”

　　如今，貨拉拉的長(zhǎng)途大貨車(chē)業(yè)務(wù)已上線近兩年。據(jù)了解，該業(yè)務(wù)已有53萬(wàn)認(rèn)證司機(jī)，預(yù)計(jì)今年將完成179座城市的全面覆蓋。在現(xiàn)有城市中，貨拉拉已開(kāi)通17萬(wàn)條一口價(jià)線路，超300萬(wàn)貨主使用貨拉拉APP發(fā)貨。截至目前，貨拉拉跨城大貨車(chē)訂單同比增長(zhǎng)200%，跨城貨運(yùn)已然成為貨拉拉的第二曲線。

　　對(duì)于貨拉拉而言，同城貨運(yùn)業(yè)務(wù)已經(jīng)發(fā)展成熟，如何尋找下一個(gè)增長(zhǎng)點(diǎn)，成為當(dāng)前戰(zhàn)略布局的重中之重。

　　對(duì)此，貨拉拉跨城業(yè)務(wù)部總監(jiān)張明國(guó)曾在采訪中表示，“當(dāng)下大車(chē)業(yè)務(wù)發(fā)展的關(guān)鍵在于打破偏見(jiàn)，用戶對(duì)我們的固有認(rèn)知是做同城，我們下一步要更多地去打破這種偏見(jiàn)。”

　　打破偏見(jiàn)，意味著要投入更多精力。做一個(gè)分發(fā)信息的平臺(tái)，向供需雙方收信息稅，很簡(jiǎn)單；做定價(jià)、分撥單，參與整個(gè)交易環(huán)節(jié)，則需要大量運(yùn)算能力與資源儲(chǔ)備，這是很多平臺(tái)不愿做的臟活累活。貨拉拉選擇了一條少有人走的路。

　　這需要堅(jiān)定的長(zhǎng)期主義。從電商、OTA、生活服務(wù)到影視娛樂(lè)，每個(gè)行業(yè)都曾經(jīng)歷互聯(lián)網(wǎng)的服務(wù)與加持。以過(guò)往經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，信息掮客生意往往不能長(zhǎng)久，只有深入產(chǎn)業(yè)上下游的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，才能真正激活市場(chǎng)潛能，陪伴傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)走得更遠(yuǎn)。

　　不過(guò)，可以預(yù)見(jiàn)的是，隨著貨拉拉長(zhǎng)途大貨車(chē)的布局進(jìn)一步完善，一個(gè)數(shù)字化、信息化、平臺(tái)化的智能貨運(yùn)時(shí)代正緩緩啟幕，萬(wàn)億級(jí)市場(chǎng)藍(lán)海初見(jiàn)曙光。

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