卡車司機，一個有著多種標簽的基本職業(yè)。既是風餐露宿的運輸人，又是走南闖北的自由人。在物流行業(yè)之外的人看來，卡車司機很普通，也很苦逼。但是在物流行業(yè)中，職業(yè)卡車司機，是物流系統(tǒng)中至關重要的“香餑餑”。但是隨著一線司機門檻的不斷提高，職業(yè)卡車司機越來越稀缺，“后繼無人”的潛在現(xiàn)象是否會成為物流行業(yè)下一個瓶頸？

　　“干上了這行，就很難喜歡上別的行當”?？赡苣茈y想象，發(fā)出這樣感慨的兩類人分別是搞物流的和開卡車的。外人看來，這是兩個苦逼的不能再苦逼的職業(yè)，怎么身在其中的多數(shù)人還樂在其中呢？

　　首先說物流行業(yè)，不是簡簡單單地把貨物從A點移動到B點，而是非常復雜，非常龐大的系統(tǒng)工程。物流體系對于一個國家，就好比一個人的血液系統(tǒng)，不斷為國家經(jīng)濟輸送能量和養(yǎng)分。而且，物流行業(yè)是市場足夠大、絕對開放、絕對公平、完全市場化的充分競爭行業(yè)，任何人、任何時候、任何創(chuàng)新，都有可能給這個行業(yè)帶來顛覆性的變化。

　　隨著電商的發(fā)展，越來越多的人通過快遞、快運重新認識到這個傳統(tǒng)而重要的行業(yè)，物流人也漸漸的走出幕后，甚至成為公眾眼中的名人明星。應該說，物流人對行業(yè)的喜愛，正是來自于這種直接面對成功與失敗的精彩和刺激。

　　再說開卡車的司機們，他們?yōu)槭裁匆矔矚g上這個職業(yè)呢？這與大眾眼里那些吃著泡面、到處受壓迫和欺凌的貨車司機形象似乎很不相符。

　　其實，回想一下，卡車司機在70年代至90年代中期，都是非常令人向往的，那時物質(zhì)不豐富，人們的溝通和交流也停留在很小的圈子，唯有卡車司機，尤其是長途司機，待遇好，走南闖北，見多識廣，還能經(jīng)常帶回本地鮮有的物品。

　　今天多數(shù)80后卡車司機的卡車夢，或多或少都是在那個階段萌生的。后來隨著市場越來越開放，更多的個體司機加入運輸大軍，購車的門檻越來越低，市場運力急劇膨脹和飽和。一旦宏觀經(jīng)濟下行，沒有固定貨源的個體司機，日子就越來越難受，越來越難熬。

　　為了過日子，面對各種不公也只能逆來順受，而一些手里掌握資源的群體對個體司機更是捏軟柿子……所以時至今日，卡車司機確實沒有得到應有的社會尊重和職業(yè)榮譽感。但是，當我們拋開外界干擾因素問到卡車司機對這份職業(yè)的感受時，多數(shù)司機還是會給出肯定的答復，尤其是一些80后、90后年輕的卡車司機，他們喜歡這份自由，喜歡走南闖北的這種經(jīng)歷，喜歡交朋結(jié)友的江湖豪氣……

　　近年來，一方面各種媒體機構，發(fā)起這樣那樣的關愛司機活動，開展各種調(diào)查或者倡議什么的，并且不斷宣揚卡車司機苦逼的一面；另一方面，各個車廠、商家、金融機構不斷降低準入門檻，低首付、零首付都可以隨便拿到一輛車開始營運。個體車主/司機今天的窘境，說到本質(zhì)，還是運力供應過大，且缺乏引導和有效組織導致的，個體車主承擔了太多的角色（找貨、開車、修車、結(jié)算……），不從根子上解決問題，所有的關愛都是空談，無濟于事。

　　卡車司機真的就弱勢了嗎？真的就苦逼了嗎？我看未必！

　　個體車主的日子可能會越來越難過，但是卡車司機，應該是越來越值錢，越來越稀缺，越來越應該受到尊重和應有的認同。

　　全國注冊的B照以上的卡車司機僅有1800萬，而且隨著年齡的增長會逐步退出一線司機這個崗位，然后新進入的門檻又在不斷提高。比如現(xiàn)在多數(shù)地區(qū)拿B照的報名費都要1萬元以上，取得B照以后3年才能報考A2照，報考A2又得2萬多費用，也就是說僅僅是取得半掛車的駕駛資格就要3年3萬多元，別說更加優(yōu)秀的職業(yè)卡車司機了。

　　所以，隨著物流行業(yè)的高速發(fā)展，貨源組織不是問題、倉儲管理不是問題、費用結(jié)算不是問題、車隊管理調(diào)度不是問題、車輛性能質(zhì)量不是問題……可能下一個最大的問題，就是卡車司機是個問題，能滿足新的物流業(yè)態(tài)需求的優(yōu)秀的職業(yè)卡車司機將是制約物流行業(yè)繼續(xù)高速發(fā)展的瓶頸。

　　何為職業(yè)卡車司機？第一要有職業(yè)的操守；第二要有職業(yè)的駕駛技能！

　　關于職業(yè)操守，這個問題感覺被社會過分的妖魔化，一些車隊管理者一提到司機言必偷油、偷雞摸狗……這種情況確實存在，但不能代表普遍情況，應該說是極少數(shù)。并且在很多中小車隊，從管理制度上本身都在縱容這種行為，有意給司機留點“煙錢”，甚至怕管得太透明招不到司機。反觀一些大型車隊，寧愿提高待遇，也要把管理透明化，該掏的一塊不省，不該花的一分也不多給，反而更能贏得司機的喜歡，多勞多得，體體面面的做好本職工作。

　　另外關于駕駛技能，雖然說每個卡車司機都會經(jīng)過駕校培訓，考試才能取得證件，但是，這只能說明他具備了駕駛卡車的資格，開不開的好還不一定。就好比一個大學生拿到畢業(yè)證只能說明他大學畢業(yè)了，在工作崗位上能不能干好，還得看職業(yè)的培訓和閱歷的沉淀。

　　而在我國，卡車司機的資格培訓到處都是，技能提升培訓幾乎是空白。駕駛技能至少應該包括正確駕駛（如何正確駕駛和保養(yǎng)一部車，每款車都或多或少不一樣）、安全駕駛、節(jié)油駕駛等，這些經(jīng)驗和課程，駕校不能提供，車廠沒有提供，僅有小部分進口卡車品牌和一些大型車隊設置有司訓團隊，絕大多數(shù)卡車司機，只能靠自己摸索，自己悟，甚至用血和淚的教訓來豐富經(jīng)驗，甚至失去生命……一個優(yōu)秀的職業(yè)卡車司機跟一般司機比，油耗降低10%，出勤率提升1-2天/月，安全風險減低可控的范圍，都是力所能及之事。

　　人和車，是物流行業(yè)所有模式的載體，也是物流行業(yè)與卡車行業(yè)共同的交集，再好的物流模式，再先進的卡車裝備，都需要職業(yè)的卡車司機去駕馭和營運，不管是物流車隊，還是卡車廠家、商家，都應該重視卡車司機的技能提升，總結(jié)和開發(fā)更多有用、有價值的培訓課程，加快卡車司機的職業(yè)化進程，讓更多的個體車主逐漸轉(zhuǎn)變身份，不再散兵游泳，加入或加盟到更加高效的物流組織體系中，專業(yè)的人做專業(yè)的事，只要專心的開好車、控制好風險、控制好成本，成為真正的備受尊重的職業(yè)卡車司機。

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