零擔(dān)市場(chǎng)有全網(wǎng)快運(yùn)、區(qū)域網(wǎng)和大票零擔(dān)這三張網(wǎng)。隨著外部市場(chǎng)擠壓、內(nèi)部激烈競(jìng)爭(zhēng)，零擔(dān)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局正在發(fā)生劇烈的變化。未來(lái)，究竟是各細(xì)分市場(chǎng)之間的零和游戲還是融合時(shí)代？本文將結(jié)合三網(wǎng)的壁壘進(jìn)行詳細(xì)解析。

　　1）零擔(dān)的本質(zhì)是拼車(chē)，而差異化公斤段決定了各細(xì)分市場(chǎng)的邊際成本下降空間不同；

　　2）競(jìng)爭(zhēng)格局與壁壘：快運(yùn)門(mén)檻最高，內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)激烈，可切走大票部分市場(chǎng)；個(gè)體專(zhuān)線(xiàn)無(wú)壁壘會(huì)大量消失；大票整合存量、構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)，抱團(tuán)抵抗外界擠壓；區(qū)域網(wǎng)暫時(shí)安全，但門(mén)檻太低，急需加大投入，提高產(chǎn)能；

　　3）零擔(dān)行業(yè)終局：大票建成網(wǎng)絡(luò)后成為獨(dú)立賽道，區(qū)域網(wǎng)融入快運(yùn)體系。零擔(dān)最終形成小票大票兩張網(wǎng)。

零擔(dān)市場(chǎng)：差異化公斤段決定邊際成本下降空間

　　物流不外乎零擔(dān)或整車(chē)，而零擔(dān)的本質(zhì)就是拼車(chē)。根據(jù)商流及貨源結(jié)構(gòu)的不同，零擔(dān)主要分為全網(wǎng)快運(yùn)、區(qū)域零擔(dān)以及大票零擔(dān)這三個(gè)細(xì)分市場(chǎng)。

1.1 快運(yùn)與大票共性強(qiáng)，區(qū)域網(wǎng)相對(duì)獨(dú)立

　　快運(yùn)與大票零擔(dān)業(yè)務(wù)有一定的共性，即都以長(zhǎng)途貨為主。不過(guò)大票零擔(dān)主要服務(wù)大型制造商和一級(jí)流通企業(yè)，貨物偏大偏重，以點(diǎn)到點(diǎn)直發(fā)為主。而快運(yùn)為小票零擔(dān)，采用多級(jí)分撥集貨，擁有密集的網(wǎng)點(diǎn)和足夠多的線(xiàn)路。

　　區(qū)域網(wǎng)是相較快運(yùn)與大票，更獨(dú)立的一張網(wǎng)絡(luò)。主要服務(wù)專(zhuān)業(yè)市場(chǎng)，90%的貨物為省內(nèi)流通，運(yùn)營(yíng)模式同質(zhì)化程度較高。

1.2 公斤段差異決定三張網(wǎng)的邊界

　　快運(yùn)、區(qū)域網(wǎng)、大票零擔(dān)之間最大的不同就是公斤段不同。而公斤段的差異，則影響著各細(xì)分市場(chǎng)的成本結(jié)構(gòu)和利潤(rùn)空間，這決定了邊際成本可下降的范圍。

　　貨物的重量和體積越小，單車(chē)票數(shù)越多，可實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)的環(huán)節(jié)越多。像快運(yùn)這種公斤段小，平均單票重量在120公斤左右，邊際成本下降空間較大，在零擔(dān)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中占主導(dǎo)位。而大票零擔(dān)平均單票重量達(dá)1噸，毛利低，控本的著力點(diǎn)相對(duì)較少，在競(jìng)爭(zhēng)中處于弱勢(shì)。

零擔(dān)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局與壁壘

　　隨著外行跨界擠壓、同行激烈競(jìng)爭(zhēng)，零擔(dān)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局正在發(fā)生較大的變化。而且，由于成本結(jié)構(gòu)決定細(xì)分領(lǐng)域邊界，市場(chǎng)整體呈現(xiàn)降維打擊趨勢(shì)。

　　快運(yùn)內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)激烈，切走部分大票市場(chǎng)。導(dǎo)致大票現(xiàn)階段壁壘最低，受多方擠壓，競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)也由價(jià)格轉(zhuǎn)為個(gè)性服務(wù)。區(qū)域網(wǎng)則憑借局部成本壁壘，贏得短暫的發(fā)展窗口期，不過(guò)其門(mén)檻不足還難以和全網(wǎng)長(zhǎng)期抗衡。

2.1 快運(yùn)vs大票零擔(dān)&區(qū)域網(wǎng)

　　近年來(lái)快運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)格局變化很大，頭部企業(yè)大量資產(chǎn)投入，建立起極高的行業(yè)壁壘，穩(wěn)占零擔(dān)市場(chǎng)高維。由于快運(yùn)產(chǎn)能增加，直接對(duì)大票零擔(dān)構(gòu)成威脅。而區(qū)域網(wǎng)因?yàn)榫W(wǎng)絡(luò)相對(duì)獨(dú)立，現(xiàn)階段與快運(yùn)、大票均未形成競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。

　　但就長(zhǎng)期來(lái)說(shuō)，大票網(wǎng)絡(luò)建成后，可以憑借其特殊的貨物屬性和流通結(jié)構(gòu)跑出獨(dú)立賽道，提高入局門(mén)檻。相對(duì)來(lái)說(shuō)，區(qū)域網(wǎng)則頭部不集中，入局門(mén)檻低，一旦快運(yùn)利用資本優(yōu)勢(shì)強(qiáng)勢(shì)進(jìn)入?yún)^(qū)域網(wǎng)市場(chǎng)，區(qū)域網(wǎng)很難與之抗衡。

　　1）快運(yùn)與大票零擔(dān)直接競(jìng)爭(zhēng)

　　快運(yùn)本來(lái)就誕生于大票，是切走了適合標(biāo)準(zhǔn)化操作的小票，形成了一個(gè)獨(dú)立市場(chǎng)。兩者都是以長(zhǎng)途貨物為主，只是模型不同?？爝\(yùn)為了保證時(shí)效和提高裝載率，需要利用多級(jí)分撥轉(zhuǎn)嫁集貨壓力；而大票主要的組織形態(tài)是專(zhuān)線(xiàn)，集貨壓力小，一般以點(diǎn)到點(diǎn)干線(xiàn)直發(fā)為主，沒(méi)有分揀的步驟。

　　快運(yùn)是零擔(dān)規(guī)模最小的細(xì)分市場(chǎng)，后又被快遞瓜分?？爝\(yùn)增加市場(chǎng)份額最快的方式就是繼續(xù)從專(zhuān)線(xiàn)市場(chǎng)切貨，所以?xún)烧咧g的競(jìng)爭(zhēng)從未停止過(guò)。

　　不過(guò)，快運(yùn)多級(jí)分撥的模型意味著就要相應(yīng)地付出額外的分揀成本，此外，原有網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)能又有限，不能把價(jià)格拉低到專(zhuān)線(xiàn)水平，專(zhuān)線(xiàn)一直占據(jù)價(jià)格優(yōu)勢(shì)。

　　隨著快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)貨量的增加，一方面拉直的線(xiàn)路占比提高，分揀的成本下降，單票干線(xiàn)成本也逐漸下降；另一方面，運(yùn)輸前后端接送貨的訂單密度也逐漸增多，單票收派成本也跟著下降。相比而言，專(zhuān)線(xiàn)前后端的訂單密度則很低，導(dǎo)致接送貨成本居高不下。在快運(yùn)利用規(guī)模效應(yīng)和網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)降低成本時(shí)，專(zhuān)線(xiàn)能做的很少，價(jià)格優(yōu)勢(shì)被削弱后，兩者之間的經(jīng)濟(jì)拐點(diǎn)也會(huì)發(fā)生變化。

　　例如，某條線(xiàn)路干線(xiàn)成本每公斤0.3元，快運(yùn)是每公斤0.6元，快運(yùn)收派是每票50元，專(zhuān)線(xiàn)每票為200元，兩者的拐點(diǎn)是500公斤。現(xiàn)快運(yùn)干線(xiàn)成本下降至0.5元/KG，拐點(diǎn)上升至750公斤，快運(yùn)優(yōu)勢(shì)公斤段增加。

　　2）區(qū)域網(wǎng)最后融入快運(yùn)體系

　　區(qū)域網(wǎng)是獨(dú)立存在的一張網(wǎng)絡(luò)，圍繞批發(fā)市場(chǎng)做省內(nèi)的高密度布局。貨物流通半徑小、貨量大、價(jià)格低，一般采用薄利多銷(xiāo)策略。

　　由于貨源結(jié)構(gòu)特殊，與全網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)不匹配，區(qū)域網(wǎng)利用局部密度優(yōu)勢(shì)建立成本壁壘，贏得了快運(yùn)上市前的發(fā)展窗口期。但這個(gè)優(yōu)勢(shì)可以持續(xù)下去嗎？答案是否定的。

　　區(qū)域網(wǎng)貨物標(biāo)準(zhǔn)件多，更具備上自動(dòng)化分揀設(shè)備的條件。但頭部玩家不夠集中，規(guī)模偏小，試錯(cuò)成本較高，大家都不愿意投入太多。回頭看快運(yùn)，一旦完成上市，需要巨大增量來(lái)達(dá)成增長(zhǎng)目標(biāo)，大概率會(huì)憑借資本實(shí)力打入入局門(mén)檻不高的區(qū)域網(wǎng)，進(jìn)一步投入自動(dòng)化設(shè)備快速滲透市場(chǎng)。 

　　2.2 三網(wǎng)內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)格局及壁壘

　　快運(yùn)市場(chǎng)集中度最高，內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)最激烈。而備受擠壓的大票零擔(dān)，整合求生的同時(shí)，重點(diǎn)關(guān)注如何讓平臺(tái)價(jià)值得到全面釋放。對(duì)于還有調(diào)整時(shí)間的區(qū)域網(wǎng)來(lái)說(shuō)，則需要專(zhuān)注于優(yōu)化組織方式、提升產(chǎn)能，盡可能拉高自身門(mén)檻。

　　1）全網(wǎng)快運(yùn)：第一梯隊(duì)已形成，二線(xiàn)斷層，小全網(wǎng)應(yīng)抓緊收縮

　　全網(wǎng)快運(yùn)是零擔(dān)市場(chǎng)中規(guī)模最小的，也是頭部集中度最高、內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)最激烈的。

　　一線(xiàn)全網(wǎng)主要為做高價(jià)小票的德邦、順豐以及平價(jià)小票的安能、壹米滴答、百世、中通。隨著頭部企業(yè)集體進(jìn)入Pre-IPO階段，各家通過(guò)“價(jià)格戰(zhàn)”等方式不斷提升貨量、擴(kuò)大產(chǎn)能。百世、中通日均貨量已超3萬(wàn)噸，安能則高達(dá)每日4.8萬(wàn)噸，第一梯隊(duì)的日均貨量門(mén)檻提升至2萬(wàn)噸。

　　此外，以商橋、鐵中、速通、蘇通為代表的玩家，專(zhuān)注做中票零擔(dān)，為產(chǎn)糧區(qū)業(yè)務(wù)服務(wù)，打造差異化競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。但整體規(guī)模不大，產(chǎn)能有限，目前日均貨量均在5000噸以下。

　　可見(jiàn)，全網(wǎng)快運(yùn)第一梯隊(duì)已形成，壁壘極高。二線(xiàn)斷層，日均貨量不達(dá)一萬(wàn)噸的玩家，則無(wú)機(jī)會(huì)進(jìn)入。小全網(wǎng)想要實(shí)現(xiàn)“全國(guó)夢(mèng)”，保守估計(jì)至少要再“燒掉”20億，性?xún)r(jià)比不高。

　　2）大票零擔(dān)：運(yùn)營(yíng)從“輕”到“重”的切換時(shí)機(jī)，決定平臺(tái)發(fā)展

　　大票零擔(dān)市場(chǎng)規(guī)模超萬(wàn)億，專(zhuān)線(xiàn)是這塊市場(chǎng)最大的服務(wù)群體。但是專(zhuān)線(xiàn)業(yè)務(wù)模式簡(jiǎn)單，前期投入也不高，未構(gòu)成競(jìng)爭(zhēng)壁壘。除了服務(wù)特殊商流的專(zhuān)線(xiàn)，其他專(zhuān)線(xiàn)未來(lái)獨(dú)立存活的可能性很低。

　　為與快遞、快運(yùn)抗衡，大票利用平臺(tái)整合進(jìn)行反擊。不過(guò)要想平臺(tái)價(jià)值得到全面釋放，關(guān)鍵要把握好集中運(yùn)營(yíng)的切入時(shí)機(jī)。

　　目前平臺(tái)都是進(jìn)行存量整合，在整合過(guò)程中會(huì)涉及到多方的利益，稍有不均衡極有可能被專(zhuān)線(xiàn)視為搶奪資源，而非為其賦能，立刻會(huì)站到整合的對(duì)立面去。鑒于這種情況，在整合前期，平臺(tái)只能從專(zhuān)線(xiàn)玩家面臨的共性問(wèn)題切入，例如場(chǎng)地、系統(tǒng)的優(yōu)先統(tǒng)一。等到時(shí)機(jī)成熟，集中運(yùn)營(yíng)的效率高于加盟者獨(dú)立運(yùn)營(yíng)時(shí)，平臺(tái)可立即進(jìn)行運(yùn)營(yíng)轉(zhuǎn)換。

　　找準(zhǔn)從“輕運(yùn)營(yíng)”到“重運(yùn)營(yíng)”的轉(zhuǎn)化時(shí)機(jī)，有利于前期高速擴(kuò)張及后期產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)化，早了或晚了，都可能讓品牌直接出局。

　　3）區(qū)域網(wǎng)：改變組織方式，抓緊提高門(mén)檻

　　區(qū)域網(wǎng)貨物標(biāo)準(zhǔn)化程度高，最適合利用自動(dòng)化來(lái)提高產(chǎn)能、擴(kuò)大規(guī)模的。但實(shí)際愿意做且有實(shí)力增加資產(chǎn)投入的企業(yè)少之又少，這也導(dǎo)致產(chǎn)能不會(huì)有太大的提升。目前還沒(méi)有一個(gè)區(qū)域網(wǎng)玩家在單一省份市場(chǎng)份額超過(guò)10%，區(qū)域網(wǎng)整體仍處于規(guī)模小、市場(chǎng)散、門(mén)檻低的狀態(tài)。

　　以河南宇鑫、東北遼西為例，雖已是“區(qū)域小霸王”，但單省營(yíng)業(yè)額日均不超過(guò)150萬(wàn)，與其他市場(chǎng)玩家相比，規(guī)模太小。要想拉高門(mén)檻，建立競(jìng)爭(zhēng)壁壘，必須抓緊時(shí)間，升級(jí)組織方式，增加分撥中心的投入，提高產(chǎn)能。單省營(yíng)業(yè)額至少要達(dá)到日均500萬(wàn)，才能在小票零擔(dān)市場(chǎng)有一定的競(jìng)爭(zhēng)力。

三張網(wǎng)的未來(lái)

　　縱觀零擔(dān)市場(chǎng)，快運(yùn)切割大票蛋糕；區(qū)域網(wǎng)與專(zhuān)線(xiàn)共謀出路；三網(wǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局在不斷發(fā)生變化。

　　未來(lái)區(qū)域網(wǎng)將融入快運(yùn)體系，大票建成網(wǎng)絡(luò)后成為獨(dú)立賽道，最終零擔(dān)市場(chǎng)形成小票大票兩張網(wǎng)。

　　3.1 快運(yùn)切走部分大票市場(chǎng)

　　全網(wǎng)快運(yùn)雖然是零擔(dān)市場(chǎng)規(guī)模最小的一張網(wǎng)，但隨著運(yùn)營(yíng)能力提升，優(yōu)勢(shì)公斤段不斷增加，將切走部分大票市場(chǎng)。未來(lái)可預(yù)計(jì)，全網(wǎng)市場(chǎng)規(guī)模增長(zhǎng)倍數(shù)可達(dá)到3-4倍，體量為4000-6000億。

　　不過(guò)，大票市場(chǎng)雖然被快遞快運(yùn)擠壓，但由于其商流特殊，跨界玩家不會(huì)通吃，大票這條賽道仍會(huì)獨(dú)立存在。且整車(chē)訂單逐漸碎片化，可彌補(bǔ)大票零擔(dān)缺失掉的市場(chǎng)份額。所以整體來(lái)看，未來(lái)大票市場(chǎng)規(guī)模不會(huì)發(fā)生太大的而變化。

　　3.2 快運(yùn)完成IPO后融合區(qū)域網(wǎng)

　　快運(yùn)完成IPO后，為了增量，勢(shì)必與區(qū)域網(wǎng)正面較量。而快運(yùn)一旦下定決心，利用資本優(yōu)勢(shì)加大設(shè)備投入，切入?yún)^(qū)域網(wǎng)市場(chǎng)并不是難事。區(qū)域網(wǎng)規(guī)模小門(mén)檻低，最終將融入快運(yùn)體系，不再成為獨(dú)立網(wǎng)絡(luò)存在。

　　3.3 高規(guī)模效應(yīng)+高網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)贏家通吃

　　市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)到一定階段，價(jià)格戰(zhàn)是必然的。規(guī)模越大、網(wǎng)絡(luò)越全的玩家降本空間越大，在價(jià)格戰(zhàn)中生命力越強(qiáng)，越具備競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。隨著資本不斷注入全網(wǎng)頭部，最終會(huì)出現(xiàn)強(qiáng)者愈強(qiáng)，贏家通吃的局面。

　　現(xiàn)在全網(wǎng)快運(yùn)第一梯隊(duì)已形成，且貨量越來(lái)越集中、規(guī)模越來(lái)越大，未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)只會(huì)更激烈。日均貨量難以達(dá)到萬(wàn)噸的玩家，應(yīng)該立即另尋出路。小全網(wǎng)快運(yùn)企業(yè)需要抓緊收縮布局，放棄“全國(guó)夢(mèng)”，爭(zhēng)取快速在產(chǎn)糧區(qū)、中票等細(xì)分賽道站穩(wěn)腳跟。

　　而大票網(wǎng)絡(luò)要想在零擔(dān)市場(chǎng)中具備絕對(duì)競(jìng)爭(zhēng)力，需要把握好運(yùn)營(yíng)的輕重轉(zhuǎn)換，讓網(wǎng)絡(luò)價(jià)值得到全面釋放。在時(shí)機(jī)成熟前，先整合有共性且可以立即產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)的點(diǎn)，把系統(tǒng)、場(chǎng)地、獲客逐步切掉，拿出來(lái)做文章，磨合的過(guò)程中解決掉爭(zhēng)議問(wèn)題。不盲目自信，也別止步不前。

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